Ligne à Grande Vitesse Est européenne (Восточноевропейская высокоскоростная линия), обычно сокращенно LGV Est , — французская высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Вэр-сюр-Марн (около Парижа ) и Ванденхайм (около Страсбурга ). Линия сократила время в пути между Парижем и Страсбургом вдвое и обеспечивает быстрое сообщение между Парижем и основными городами Восточной Франции, а также Люксембургом и Германией . LGV Est — это сегмент проекта Main Line for Europe, призванный соединить Париж с Будапештом с помощью высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Линия была построена в два этапа. Строительство 300-километрового (190 миль) участка от Вэр-сюр-Марн до Бодрекура (рядом с Мецем и Нанси ) началось в 2004 году; первая очередь была введена в эксплуатацию в июне 2007 года. Строительство 106-километрового (66 миль) второго участка от Бодрекура до Ванденхайма началось в июне 2010 года; вторая очередь была открыта для коммерческого обслуживания 3 июля 2016 года. Открытие второй очереди было отложено после того, как поезд сошел с рельсов около Экверсхайма 14 ноября 2015 года во время пусконаладочных испытаний, в результате чего погибло 11 человек.
Специально модифицированный поезд провел серию высокоскоростных испытаний на первом этапе LGV Est перед его открытием. В апреле 2007 года он достиг максимальной скорости 574,8 км/ч (159,6 м/с, 357,2 миль/ч), став самым быстрым обычным рельсовым транспортным средством и самым быстрым пассажирским поездом в национальной железнодорожной системе (в отличие от выделенного тестового пути). [2] [3]
Линия проходит через французские регионы Иль-де-Франс и Гранд-Эст . Первый 300-километровый (190 миль) участок этого нового маршрута, соединяющий Вэр-сюр-Марн около Парижа с Бодрекуром в Мозеле, был открыт 10 июня 2007 года. [4] Построенный для скоростей до 350 км/ч (220 миль/ч), для коммерческих перевозок он изначально работал с максимальной скоростью 320 км/ч (200 миль/ч) [5] и был самым быстрым сообщением в мире со средней скоростью 279,3 км/ч (173,5 миль/ч) между Лотарингией и Шампанью [6] до открытия высокоскоростной железной дороги Ухань-Гуанчжоу в 2009 году. Это первая линия во Франции, которая ездит с такой максимальной скоростью в коммерческих перевозках, первая во Франции, использующая ERTMS [7] — новую европейскую систему железнодорожной сигнализации и первая линия, также обслуживаемая немецкими поездами ICE . [8] [9] Вторая фаза включает 4200-метровый (13800 футов) туннель Саверн . Сигнальный центр линии находится в Паньи-сюр-Мозель . [10]
В 1969 году политик из Меца Раймон Мондон запросил исследование скоростного поезда из Парижа в Страсбург по маршруту запланированной автострады А4 . [11] В 1970–71 годах Международный союз железных дорог (МСЖД, на основе его французской аббревиатуры) разработал генеральный план скоростных междугородних сообщений в континентальной Европе. Его сообщение между Парижем и Страсбургом было очень похоже на маршрут LGV Est. Генеральный план МСЖД предусматривал строительство этой линии вскоре после линий Париж-Лион и Париж-Брюссель. В 1974 году директор SNCF подтвердил, что компания хотела следовать генеральному плану МСЖД. [12] : 57
Германия, которая разрабатывала систему Transrapid maglev , долгое время сдержанно относилась к системе TGV, разрабатываемой Францией. Исследование 1975 года пришло к выводу, что пассажиропоток только в Эльзас и Лотарингию не будет достаточным для финансовой осуществимости линии. В 1982 году, осознавая нежелание Германии продлевать линию в Германию, президент SNCF Андре Шадо объявил, что компания не будет строить LGV Est без государственных субсидий. [12] : 58 В следующем году инженер из Саверна Шарль Мец убедил депутатов Адриена Целлера и Франсуа Грюссенмейера основать Восточноевропейскую ассоциацию TGV ( французский : l'Association TGV Est-Européen ), которой удалось объединить местные органы власти для поддержки проекта. [11]
LGV Est является прямым результатом проекта, начатого в 1985 году с созданием рабочей группы под председательством Клода Ратье, а позднее Филиппа Эссига. Их отчет послужил основой для предварительных проектных исследований, проведенных в 1992–1993 годах. [13] [14] : 12 Первоначальный план 1980-х годов простирался вдоль коридора от Парижа до Мюнхена. Однако ожидаемый пассажиропоток по этому коридору был довольно низким, в отличие от коридоров Париж-Лион и Париж-Брюссель/Лондон, а прямой маршрут пересекал регион восточной Франции вдали от крупных городских районов. [ необходима ссылка ]
В 1986 году депутат Марк Рейманн представил правительству маршрут, который разделял общую магистральную линию между LGV Nord и LGV Est из Парижа, через аэропорт Шарля де Голля , в Суассон, прежде чем разветвляться на линии в Брюссель (LGV Nord) и Страсбург (LGV Est). [15] В 1988 году правительство Германии согласилось на железнодорожную линию из Парижа во Франкфурт через Саарбрюккен . [12] : 68
В следующем году Филипп Эссиг представил маршрут, который позже будет построен, и в то же время обратился к другой проблеме: финансированию. Этот маршрут, расположенный севернее предыдущих предложений, обслуживал Реймс и Страсбург. Чтобы не оскорблять города Нанси и Мец, которые разделяют давнее соперничество, и избежать проблем, возникших во время строительства автострады А4 двадцатью годами ранее, этот маршрут шел прямо в Страсбург и проходил на полпути между Нанси и Мец, где должна была быть построена одна станция для обслуживания обоих городов и улучшения отношений между ними. [ необходима цитата ]
Финансирование этого предложения потребовало взносов от местных органов власти — впервые во Франции для строительства высокоскоростной линии — и Великого Герцогства Люксембург . Это было выгодное финансовое соглашение для SNCF из-за низких прогнозов пассажиропотока и потому, что население обслуживаемых городов было ниже порогового значения для строительства высокоскоростной линии. Сложность финансирования привела к длительной задержке проекта. При правительстве Пьера Береговуа (премьер-министр Франции с 1992 по 1993 год) правительство отказалось внести более 25 миллиардов франков в проект и ограничило маршрут Бодрекуром, из-за чего регион Эльзас пригрозил отозвать свой финансовый вклад в проект. После длительных задержек при последовательных правительствах, все из которых хотели ограничить стоимость проекта, двухфазный проект был наконец принят всеми сторонами при условии, что будут взяты обязательства по быстрому завершению второго этапа. [16]
1 апреля 1992 года проект был добавлен в генеральный план высокоскоростных линий, в котором он был классифицирован как приоритетный проект. [13] 22 мая 1992 года Франция и Германия договорились о франко-германской высокоскоростной линии, состоящей из северной ветки через Саарбрюккен и Мангейм и южной ветки через Страсбург и Карлсруэ . В том же году аналогичный меморандум о взаимопонимании был подписан между министрами транспорта Франции и Люксембурга. [13] На заседании Европейского совета в Эссене в 1994 году проект LGV Est был вновь подтвержден как приоритетный трансъевропейский транспортный проект. [13]
Ожидаемые социально-экономические выгоды от проекта LGV были ниже, чем у других текущих проектов высокоскоростных железных дорог: LGV Bretagne-Pays de la Loire и LGV Bordeaux–Toulouse . [17] Линия дублирует три существующие железнодорожные линии: Paris to Strabourg , Paris to Mulhouse и объединенные линии Ligne de Trilport à Bazoches и Reims-Metz . [14] : 18 Кроме того, международный потенциал планируемой линии казался низким, поскольку Германия была мало заинтересована в развитии высокоскоростных линий, [18] отдавала предпочтение внутренним осям север-юг, а также из-за конкуренции между SNCF и Deutsche Bahn . [19]
Решение о строительстве линии политически мотивировано содействием европейской интеграции, обслуживанием европейских институтов в Страсбурге и географическим балансом французских высокоскоростных железнодорожных линий после строительства высокоскоростных линий из Парижа на юго-восток ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée ), юго-запад ( LGV Atlantique ) и север ( LGV Nord ). [ требуется ссылка ]
В 1994 году было проведено общественное расследование . [13] В следующем году отчет, подготовленный по просьбе министра транспорта, рекомендовал полную переделку проекта с конечной точкой линии в Эперне , а оттуда — адаптацию существующей линии Париж-Страсбург для размещения высокоскоростных наклонных поездов . [20] В Нанси, которому этот маршрут был выгоден, его на местном уровне отстаивал Жерар Линьяк, директор газеты L'Est Républicain . [21] Хотя бюджет не был завершен, а запланированное поэтапное выполнение проекта было отклонено Лотарингией и Эльзасом, [22] декларация о публичной пользе была подписана 14 мая 1996 года, [23] за два дня до крайнего срока, после которого потребовалось бы новое общественное расследование. [ необходима цитата ]
Протокол о строительстве и финансировании LGV Est был подписан между национальным правительством, RFF, SNCF и местными органами власти. [13] Соглашение о финансировании первой фазы линии от Вэр-сюр-Марн до Бодрекура было подписано 7 декабря 2000 года между многочисленными партнерами проекта, включая 17 местных органов власти. [13] 18 декабря 2003 года правительство Жан-Пьера Раффарена объявило, что оно приступит к нескольким проектам TGV, включая строительство второй фазы LGV Est, которое начнется в 2010 году. [ необходима цитата ] 24 января 2007 года были подписаны финансовые соглашения для исследований и подготовительных работ для второй фазы линии от Бодрекура до Страсбурга. [24]
Строительство линии было разделено на два этапа. Первый этап проходит по 300 км (190 миль) относительно ровной местности от Вэр-сюр-Марн (20 км (12 миль) к востоку от Парижа) до Бодрекура (между Мецем и Нанси ), где пересекает железнодорожные линии Мец–Саарбрюккен и Париж–Страсбург. [25] [26] Строительство первого этапа началось в 2002 году, и он был введен в эксплуатацию 10 июня 2007 года. До завершения второго этапа поезда TGV продолжали движение отсюда в направлении Страсбурга по старому (более низкоскоростному) существующему пути Париж–Страсбург. [26] Второй этап проходит по 106 км (66 миль) более пересеченной местности от Бодрекура до Ванденхайма , на северной окраине столичного района Страсбурга. Строительство второй фазы началось в августе 2010 года, а открытие состоялось 3 июля 2016 года. [27]
Между открытием первой и второй фаз поезда из Страсбурга, Кольмара и южной Германии следовали по классической линии Париж-Страсбург до Рединга , затем по железной дороге Рединг–Мец чтобы присоединиться к LGV Est в Бодрекуре. Однако поезда из Нанси и Саррбура следовали по линии Париж-Страсбург до Фруара , затем по железной дороге Фруар–Новеан чтобы присоединиться к LGV Est в Вандьере . [ требуется цитата ]
Помимо строительства LGV, проект включает в себя:
Время в пути сократилось следующим образом:
Земляные работы для первой фазы между Вэр-сюр-Марн и Бодрекуром начались весной 2002 года. Подрядчикам потребовалось три года, чтобы завершить земляные работы и около 327 структурных работ, а также восстановить коммуникации для людей и диких животных. Прокладка путей и строительство новых станций началось в 2004 году. [ необходима цитата ]
Как первый инфраструктурный проект такого рода, который был объявлен Министерством охраны окружающей среды коммунальным предприятием , LGV Est также является первой железной дорогой, которая будет финансироваться в основном французскими регионами и Европейским союзом (ЕС). Главным подрядчиком проекта является RFF ( Réseau ferré de France ), государственная компания, отвечающая за управление французской железнодорожной инфраструктурой. [ необходима цитата ]
Работы по гражданскому строительству были распределены по восьми контрактам, которые были присуждены после торгов пятью компаниями: SNCF , ISL, Tractebel, Scétauroute и Setec . Это первый случай, когда был проведен конкурс на строительство линии TGV с момента реформы железнодорожной системы в 1997 году и участия RFF. SNCF Engineering в партнерстве с EEG Simecsol удалось получить четыре контракта (включая один на вторую фазу), что составило 50% проекта гражданского строительства. Более того, она руководила всем проектом работ по верхнему строению (путь, сигналы и электрификация) под ответственностью Réseau Ferré de France . [ необходима цитата ]
9 июня 2007 года TGV Est совершил свой первый рейс, отправившись с вокзала Gare de l'Est в 7:36 утра. Среди известных пассажиров были: Франсуа Фийон , премьер-министр Франции, Ален Жюппе , министр устойчивого развития, и посол Аргентины во Франции. Премьер-министр приветствовал это событие как «прекрасный символ способности нашей страны к инновациям, когда она объединена, символ европейской Франции , знаний французского бизнеса и символ, который дает уверенность в будущем». Он приветствовал это достижение как «союз на поезде между Францией и ее немецкими , люксембургскими и швейцарскими партнерами, между европейскими институтами и [французской] столицей». [ необходима цитата ]
2 сентября 2009 года управляющий инфраструктурой RFF объявил о тендере на вторую фазу. Финансирование было завершено 1 сентября 2009 года, с использованием различных источников, включая французское и люксембургское правительства, региональные правительства, ЕС и RFF. [29] Полное открытие линии планировалось на 3 апреля 2016 года, [30] но это открытие было отложено до 3 июля из-за крупной аварии во время тестирования линии. [31] До этого времени TGV курсировал между этими двумя городами по существующей линии Мец - Страсбург с нормальной скоростью 160 км/ч (99 миль/ч) для линии.
Окончательная сварка рельсов на втором этапе состоялась 31 марта 2015 года и сопровождалась церемонией, ознаменовавшей окончание строительства второго этапа, хотя работа над сигнализацией продолжалась. [30] Открытие второго этапа было запланировано на 3 апреля 2016 года, но было отложено после того, как поезд сошел с рельсов недалеко от Экверсхайма во время пусконаладочных испытаний, что привело к гибели 11 человек и повреждению моста на линии. [31] Линия открылась 3 июля 2016 года . [32] Оползень в марте 2020 года стал причиной схода с рельсов, в результате чего 22 человека получили легкие травмы, а один получил серьезную травму. [33]
Серия высокоскоростных испытаний, названная Operation V150, была проведена на LGV Est до ее открытия в июне 2007 года с использованием специально модифицированного поезда. Испытания проводились совместно SNCF , производителем TGV Alstom и владельцем LGV Est Réseau Ferré de France в период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года. После серии все более высоких скоростей официальная попытка установления рекорда скорости состоялась 3 апреля 2007 года. [34] [35] Максимальная скорость 574,8 км/ч (159,6 м/с, 357,2 миль/ч) была достигнута на отметке 193 километра около деревни Ле Шемен, между станциями TGV Маас и Шампань-Арденны , где существует наиболее благоприятный профиль.
Рекорд скорости 1990 года, составлявший 515,3 км/ч (320,2 миль/ч), неофициально побивался несколько раз во время испытательной кампании, которая предшествовала и следовала за попыткой установления сертифицированного рекорда: первый раз 13 февраля 2007 года со скоростью 554,3 км/ч (344,4 миль/ч), а последний раз 15 апреля 2007 года со скоростью 542,9 км/ч (337,3 миль/ч).
Общая стоимость составила около 4 млрд евро и распределялась следующим образом:
LGV Est стал предметом публичных дебатов по нескольким причинам:
скорости для поезда, курсирующего по национальной железнодорожной системе, а не по испытательному пути, по-прежнему принадлежит обычным железным дорогам: модифицированная версия модели TGV Alstom SA достигла скорости 575 км/ч во Франции в 2007 г.
