Newport , Abergavenny and Hereford Railway была железнодорожной компанией, созданной для соединения названных ею мест. Когда она запросила парламентское разрешение, ей отказали в южном участке и обязали использовать Monmouthshire Railway между Pontypool и Newport .
Она открылась 6 декабря 1853 года и была частью важной цепи линий между юго-восточным Уэльсом и Биркенхедом ; перевозки полезных ископаемых в обоих направлениях были доминирующими. Лондонская и Северо-Западная железная дорога надеялись использовать линию для формирования сети в Южном Уэльсе, но это стремление не было полностью реализовано, и в 1860 году NA&HR объединилась с другими железными дорогами, образовав Западно-Мидлендскую железную дорогу , которая вскоре объединилась с Великой Западной железной дорогой в 1863 году.
Чтобы лучше обслуживать металлургические заводы в долинах Южного Уэльса, NA&HR построила линию расширения Taff Vale , идущую на запад от Понтипула и пересекающую несколько долин, соединяясь с линиями других компаний, в конечном итоге в двенадцати местах. Линия открывалась поэтапно с 1857 года и включала виадук Крамлин, пересекающий долину реки Эббв .
После 1945 года местный пассажирский и грузовой бизнес рухнул, а несколько позже и горнодобывающая промышленность тоже пришла в упадок. К 1979 году только главная линия Понтипул- Херефорд и несколько коротких отрезков линии расширения Тафф-Вейл оставались в эксплуатации, но главная линия процветала и продолжает использоваться как важная второстепенная главная линия.
В первой половине 1840-х годов была задумана схема, связывающая промышленные центры Западного Мидленда напрямую с металлургической промышленностью Южного Уэльса. Идея превратилась в Welsh Midland Railway, и она должна была идти от Вустера через Херефорд и Брекон , чтобы присоединиться к Taff Vale Railway . Однако финансовый хаос, последовавший за Railway Mania, привел к тому, что эта схема была отклонена. [1]
Она была возрождена в более скромном варианте, и 3 августа 1846 года была зарегистрирована железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд. Было предложено построить линию до Ньюпорта, но в 1845 году железнодорожная и канальная компания Монмутшира получила разрешение на строительство своей линии Ньюпорт и Понтипул, и парламент отказался санкционировать дублирующий маршрут. Вместо этогоАкт о железной дороге Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда 1846 года (9 & 10 Vict.c. ccciii) разрешил строительство от пересечения с предполагаемой железной дорогой Ньюпорта и Понтипула в приходе Лланврехва до Херефорда.[1]Он должен был взять на себя и использовать трассы трех более ранних трамвайных линий: железных дорог Лланвихангела,Гросмонтаи Херефорда. Их приобретение было стратегическим, чтобы получить право проезда, и сами трамвайные линии использовались NA&HR очень мало.[2]
Еще один акт парламента,Акт о железной дороге Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (отклонения) 1847 года (10 & 11 Vict.c. lxxxvi) был принят в следующем году, разрешая незначительные изменения маршрута и соединение сжелезной дорогой Шрусбери и Херефорда.[3]Время выдачи разрешения в 1846 году было неудачным, так как продолжающийся финансовый кризис в то время сделал невозможным сбор средств на железнодорожные проекты, и в течение нескольких лет не было предпринято никаких попыток начать строительство линии. Тем не менее, в 1847 году компания также подала заявку и получила разрешение вАкт 1847 года о железной дороге Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (расширение железной дороги Тафф-Вейл) (10 & 11 Vict.c. clxxvii) для расширения линии Тафф-Вейл от Лланврехвы до соединения сжелезной дорогой Тафф-ВейлоколоКвакерс-Ярд, требующий дополнительных 400 000 фунтов стерлингов капитала.[1]
Финансовый кризис привел к полному бездействию на местах, и компания пыталась отложить приобретение трех трамвайных линий. В 1851 году London and North Western Railway опасалась, что GWR и ее союзники с широкой колеей попытаются монополизировать Южный Уэльс, а сама LNWR проявила интерес к достижению Южного Уэльса; NA&HR должна была стать ключевым звеном в цепочке для этой цели. В партнерстве с Midland Railway LNWR предложила щедрые условия NA&HR по завершению и эксплуатации их линии. Переговоры затянулись из-за сопротивления некоторых директоров LNWR, но NA&HR предложили 4% на их капитальные затраты, но только после открытия Worcester and Hereford Railway. Это соглашение было окончательно оформлено 19 февраля 1852 года и включало получение директорами LNWR 8% акций NA&HR.
В мае 1851 года инженер Чарльз Лидделл был назначен руководителем строительства, и к марту 1852 года строительные работы уже велись на месте. Было согласовано рабочее соглашение с LNWR, которое должно было вступить в силу с открытием железной дороги Вустера и Херефорда: на этом этапе законопроект об его уполномочии находился в парламенте. [1]
Потенциал перевозок полезных ископаемых был чрезвычайно доминирующим: двух наборов вагонов было бы достаточно для пассажирских перевозок, но LNWR подсчитала, что потребуется 1000 вагонов. Только судоходная линия Cunard указала потребность в энергетическом угле в размере 100 000 тонн в год в Биркенхеде и 300 000 тонн в Ливерпуле . (На самом деле около трети этого числа использовались в 1854 году.) [4]
В 1853 году NA&HR запросила одобрение парламента на сдачу своей линии в аренду LNWR и на расширение своей сети до Суонси и Брекона; в то время парламент был против крупномасштабных объединений, и эти меры были отклонены. [1]
Строительство запланированной железной дороги Ньюпорт и Понтипул не достигло большого прогресса, но было возобновлено в соответствии с новым разрешительным актом парламента, Законом о поправках к железной дороге Ньюпорт и Понтипул 1848 года ( 11 & 12 Vict. c. cxx); она была построена компанией Monmouthshire Railway and Canal Company и открыта 30 июня 1852 года. Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд была открыта для грузовых поездов 30 июля 1852 года, а официальное открытие для пассажиров состоялось 6 декабря 1853 года, но из-за оплошности в Лланвихангеле инспектор Совета по торговле капитан Уинн отклонил открытие для пассажирских перевозок, и общественное обслуживание началось только 2 января 1854 года. Железная дорога Шрусбери и Херефорд открылась 6 декабря 1853 года. [2] [5]
Постоянный путь состоял из двухколейных рельсов Barlow на протяжении всей главной линии, Coedygric Junction до станции Barton в Херефорде. Это была стандартная колея.
Службы достигали станции Newport Mill Street по железной дороге Monmouthshire, которая открылась в 1852 году; сначала ее линия была одинарной, но в апреле 1854 года она была удвоена. Две сети соединились в Coedygric Junction, около Pontypool. NA&HR не имела установленных законом полномочий по управлению NA&HR; соглашение было достигнуто по взаимному согласию. Станция Hereford позже была известна как Hereford (Barton). При расширении на север на милю в длину [примечание 1] соединение было сделано в Barrs Court Junction с Shrewsbury and Hereford Railway; эта одиночная линия была открыта для пассажирских поездов 16 января 1854 года, [6] [5] [1] завершив непрерывную железную дорогу от реки Ди до Бристольского залива. [4]
Проект NA&HR с самого начала разрабатывался Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . [5]
Привлекательность Южного Уэльса как значительного центра металлообрабатывающей промышленности не уменьшилась, и директора посчитали важным установить связь с округом. В 1847 году они получили полномочия для Taff Vale Extension Railway, которая должна была идти от Coedygric North Junction в Pontypool на запад, чтобы создать соединение с Taff Vale Railway в Quakers Yard .
Долины Южного Уэльса можно считать простирающимися в широком направлении на юг, и многие из них уже обслуживались железнодорожной линией, идущей к портам. Линия расширения Taff Vale должна была проходить с востока на запад; это позволило бы ей соединиться со многими линиями долины, но поскольку она пересекала бы структуру долин, ее было бы сложно построить. В 1853 году начались работы по виадуку Крамлин, который, как утверждалось, был самым большим виадуком в мире, [примечание 2] пересекающим долину Эбб на высоте 200 футов и длиной 1650 футов. [1] Первый участок линии расширения Taff Vale от Pontypool Road до Crumlin Junction был открыт 20 августа 1855 года. [примечание 3] Сначала это была одна линия рельсов Барлоу, но вскоре ее удвоили. Ветка вниз к Лланхиллету была открыта к товарному складу NA&HR 3 сентября 1855 года, а соединение, соединяющее линию Западной долины Монмутширской железной дороги в Лланхиллете, открылось 20 октября 1855 года. Виадук Крамлин был закончен в мае 1857 года и открыт для движения 1 июня 1857 года, вместе с еще тремя милями одинарной линии до Тредегар-Джанкшен (теперь Понтлланфрайт) на железной дороге Сирхоуи. Железная дорога Сирхоуи еще не была преобразована в железную дорогу со стандартной колеей, [7] и только в 1865 году, когда это было сделано, соединение стало использоваться для сквозного движения.
Линия расширения Taff Vale была открыта до развязки Quakers Yard Low Level Junction, соединившись там с железной дорогой Taff Vale Railway, 11 января 1858 года. Последний участок от Quakers Yard до развязки Middle Duffryn Junction, соединяющийся с железной дорогой Vale of Neath Railway, был открыт 18 апреля 1864 года для грузовых поездов, а 5 октября 1864 года — для пассажирских перевозок; это произошло после того, как NA&HR была поглощена West Midland Railway, а эта компания сама объединилась с Great Western Railway.
Расширение Taff Vale имело огромное стратегическое значение, обеспечивая доступ к линиям долины Южного Уэльса и ее минеральным ресурсам через двенадцать перекрестков на расстоянии 20 миль. [2] [6] [1]
Это приобрело особый аспект, поскольку уголь Абердэра стал считаться самым качественным углем, доступным на рынке, и его добывали в больших количествах. Угольные поезда ходили из Абердэра в Лондон и Саутгемптон, а также в Ливерпуль; бункеровка океанских судов в последних портах была важной частью бизнеса. После того, как GWR приобрела и West Midland Railway, и Vale of Neath Railway, она рассматривала маршрут от Абердэра до Понтипула как единое целое, и некоторые авторы называют все расстояние до Понтипула «линией Vale of Neath». Однако Middle Duffryn был границей между сетью железных дорог Vale of Neath и линией расширения Taff Vale. [8]
Маршрут был исключительно перегружен, а его планировка и инфраструктура в течение некоторого времени не обеспечивали надлежащего потока транспорта.
Некоторое облегчение было достигнуто, когда удалось перенаправить поезда с минералами на восток по железной дороге Сирхови в Ньюпорт через Риску. Помимо более благоприятных уклонов, этот маршрут обходил виадук Крамлин, который имел ограничение по весу, не позволяющее использовать на нем самые тяжелые и мощные локомотивы. [8]
NA&HR разрабатывалась LNWR, но эта компания, возглавляемая Марком Хьюишем , часто применяла агрессивную тактику. В попытке захватить контроль над всем маршрутом от Шрусбери до Ньюпорта, LNWR (через Birkenhead Railway ) отказалась от грузовых перевозок между Биркенхедом и Вулверхэмптоном, если только они не осуществлялись через Стаффорд , окружной маршрут. Это разногласие стало серьезным, и NA&HR приостановила рабочее соглашение с LNWR с 1 октября 1854 года и привлекла железнодорожную компанию Thomas Brassey and Company . LNWR продолжала сдавать в аренду вагоны и другой подвижной состав. Brassey не могла обеспечить достаточную мощность двигателя для эффективной работы линии, и NA&HR решила самостоятельно разрабатывать линию; они так и сделали, начиная с 1 января 1855 года. В конце марта 1855 года LNWR в срочном порядке отозвала свой подвижной состав, и в течение некоторого времени NA&HR испытывала значительные трудности, в результате чего потеряла бизнес. [1] [4]
Отделение от LNWR привело к трудным временам для NA&HR, и она сформировала альянс с Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway . Две компании объединили ресурсы для завершения третьей линии, Worcester and Hereford Railway, которая тогда строилась, но испытывала трудности. OW&WR, несомненно, была старшим партнером в этом альянсе, NA&HR имела относительно ограниченные финансовые ресурсы. Потребовались полномочия, чтобы подписать £37,500 на Worcester and Hereford Railway. [6] [5] [9]
Маршрут из Биркенхеда в Южный Уэльс стал важной магистралью для полезных ископаемых: Макдермот, опираясь на отчет 1856 года, говорит, что
«началась значительная транспортировка полезных ископаемых, в результате обмена красной [железной] руды из Биркенхеда для железных мастеров Южного Уэльса с паровым углем из этого района в Мерси . Это осуществлялось на всем протяжении от Понтипула до Биркенхеда с помощью локомотивов и вагонов железной дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда...» [9]
В свое время было решено, что объединение союзников будет уместным шагом, и NA&HR, OW&WR и все еще не достроенная Worcester and Hereford Railway были объединены, образовав West Midland Railway . Объединение было ратифицировано Законом о West Midland Railway 1860 ( 23 & 24 Vict. c. lxxxi) от 1 июля 1860 года. Оно вызвало яростное сопротивление со стороны London and North Western Railway и ее местной линии, Shrewsbury and Hereford Railway, и парламент предоставил LNWR полномочия по управлению NA&HR. Взамен West Midland Railway получила полномочия по управлению S&HR от Hereford до Shelwick Junction, точки, в которой соединялась линия Worcester. [5]
Сама West Midland Railway попала под влияние Great Western Railway, и вскоре было принято решение о слиянии с GWR. Это произошло и вступило в силу в 1863 году. [6]
Металлург Кроушей Бейли и его деловые партнеры стремились доставить железную руду и другие полезные ископаемые из Форест -оф-Дин на металлургические заводы в Нантигло , Доулейсе и Эбб-Вейле , а ранее использовавшийся маршрут включал в себя крутой подъем против груза по линии Западной долины. Они продвигали новую железную дорогу, которая должна была идти от Колфорда, на краю Форест-оф-Дин, до перекрестка с линией NA&HR в Литл-Милл, в двух милях к северу от Понтипул-роуд, обеспечивая легкий доступ к металлургическому заводу с линии расширения Тафф-Вейл. Первая часть этой линии, от Аска до Литл-Милл, открылась 2 июня 1856 года и эксплуатировалась NA&HR. Линия была продлена до Монмута 12 октября 1857 года, и с этой даты CMU&PR работала по своей собственной линии. Она никогда не доходила напрямую до Колфорда , вместо этого полагаясь на Монмутскую железную дорогу (не связанную с Монмутширской железной дорогой ), чтобы добраться до Колфорда. [10] [1]
В 1861 году CMU&PR была сдана в аренду компании West Midland Railway, а когда эта компания объединилась с Great Western Railway в 1863 году, аренда перешла к GWR. [10]
LNWR имела полномочия по управлению железной дорогой Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда и хотела получить удобный доступ к металлургическим заводам Южного Уэльса; это желание было взаимно отдано металлургами, и в то же время владельцам угольных шахт нужен был подходящий маршрут для транспортировки своей продукции на север. 1 августа 1859 года железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни была разрешена Законом о железной дороге Мертира, Тредегара и Абергавенни 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. lix). [11] Во время строительства в труднодоступной местности дела шли не очень хорошо, и компания столкнулась с финансовыми трудностями. West Midland Railway вступила в переговоры с целью ее аренды, но LNWR предложила щедрые условия и заключила сделку — аренду на 1000 лет — 8 ноября 1861 года.
29 сентября 1862 года восточная часть MT&AR была открыта до южного перекрестка в Абергавенни, недалеко к северу от станции NA&HR, теперь WMR. У MT&A была своя собственная пассажирская станция, Abergavenny Brecon Road. В 1863 году WMR построила пассажирские платформы на своей собственной главной линии немного севернее нового перекрестка, и некоторые поезда MT&AR добирались до нее, разворачиваясь на перекрестке. Поскольку основной целью линии было движение полезных ископаемых на северо-запад Англии и в Западный Мидлендс и обратно, было очевидно, что в Абергавенни необходим изгиб на север, и он был реализован 22 июня 1870 года. Там была построена новая станция Abergavenny Junction — «чисто станция LNWR на линии GWR», а станция WMR 1863 была закрыта. [2] [11]
Поезда LNWR начали движение до Мертира 9 июня 1879 года. [11]
Около южного перекрестка в Абергавенни был построен окружной психиатрический приют; в те времена уголь и припасы обычно доставлялись по железной дороге, а около 1884 года от южного поворота была проложена частная ветка. [2]
Станция Херефорд NA&HR находилась в Бартоне, на западной стороне города. Место было тесным, и въезд поездов линий Шрусбери и Херефорда вызывал заторы. Когда 1 июня 1855 года открылась железная дорога Херефорд, Росс и Глостер, она подходила к городу с юго-востока и использовала станцию Баррс-Корт на восточной стороне города. Движение между двумя станциями включало разворот на перекрестке к северу от Херефорда. Очевидное неудобство привело к жалобам, и было достигнуто решение, в котором LNWR предоставила соединительную кривую на юг, что позволило поездам из Абергавенни идти напрямую в Баррс-Корт. Кольцо Херефорд, как его называли, проходило от перекрестка Ред-Хилл на маршруте Абергавенни до перекрестка Ротервас на линии из Росса. GWR обеспечивала смешанную колею на участке маршрута Росс от перекрестка Ротервас до Баррс-Корт. Херефордская петля открылась 16 июля 1866 года, [примечание 4] а для пассажирских перевозок — 1 августа 1866 года, и почти все поезда дальнего следования использовали ее. Соответственно, Баррс-Корт стал главной станцией Херефорда. [6] [5]
NA&HR и ее партнеры, теперь формирующие секцию West Midland Railway Great Western Railway, стали частью все более важного магистрального маршрута между промышленным Западным Мидлендом и северо-западом Англии, а также районами Ньюпорта и Кардиффа. Зависимость от линии Monmouthshire Railway привела к задержкам и заторам, и в 1874 году была открыта Pontypool, Caerleon and Newport Railway : это обеспечило независимый маршрут от Pontypool Road до Maindee Junction, непосредственно к востоку от станции Newport High Street. Новая линия пролегала к востоку от Monmouthshire Railway. [6]
Железная дорога Золотой долины открыла первую часть своей линии от Понтриласа на линии Абергавенни — Херефорд до Дорстона 1 сентября 1881 года [12]
Железная дорога Херефорд , Хей и Брекон шла до независимой станции Мурфилдс в Херефорде, а с 1869 года она перешла под контроль железной дороги Мидленда . Была связь со станцией Бартон, используемая поездами Мидленда из Суонси через Брекон. 2 января 1893 года в Херефорде была введена в эксплуатацию кривая Брекона , что позволило этим поездам получить доступ к станции Баррс-Корт с севера. Пассажирская станция Бартон некоторое время использовалась только поездами Мидленда, хотя станция принадлежала GWR. Теперь она была закрыта, и Баррс-Корт стала единственной пассажирской станцией в Херефорде. [5]
Pontypool Road стала важным узлом, управляя ответвлением главной линии в Ньюпорт и Eastern Valley line (бывшая линия Monmouthshire Railway) и Taff Vale Extension Line, а также подъездными путями для сортировки товаров и паровозным депо. Его постепенный рост привел к неудобной планировке, и GWR воспользовалась этой возможностью, чтобы построить новую станцию, развязку, паровозное депо и подъездные пути; пассажирская станция состояла из длинной островной платформы. Новая планировка была открыта 1 марта 1908 года. [6]
С самого начала железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд была частью цепи железных дорог, соединяющих Бристольский залив и Мерси. Поскольку железнодорожные компании, участвующие в проекте, стали ориентироваться на Большую Западную железную дорогу или, по крайней мере, были готовы вести бизнес с GWR, маршрут стал все более важным, особенно для грузовых и минеральных перевозок из Бристоля через туннель Северн , а также из Южного Уэльса. Маршрут стал известен как Северный и Западный маршрут; существенным преимуществом было то, что он обходил исключительно перегруженную область Западного Мидлендса. [2]
Начиная с 1930 года наблюдался спад использования местных железнодорожных станций, поскольку качество сельских дорог улучшилось, и появились грузовики и автобусы; это неизбежно привело к потере железнодорожного бизнеса, и 9 июня 1958 года большинство станций на главной линии NA&HR были закрыты. Линии Мертир, Тредегар и Абергавенни уже были закрыты для грузовых поездов в 1954 году и для пассажиров 6 января 1958 года. За этим последовало полное закрытие MT&AR 5 апреля 1971 года. [11]
15 июня 1964 года пассажирское сообщение по маршруту Taff Vale Extension было прекращено. Линия была полностью закрыта от Hafodyrynys до Panteg Junction 31 марта 1979 года. [2]
В 1967 году маршрут от Red Hill Junction до Barton был закрыт. Barton на некоторое время сохранился как товарный склад. [5]
Маршрут North and West сохраняет свое стратегическое значение и осуществляет (2017) сквозные пассажирские перевозки, связывающие Северный и Южный Уэльс, поскольку в пределах Уэльса нет сквозного маршрута. Короткий участок линии Taff Vale Extension остается в Нельсоне.
[13] [14] [15] [8]