Чехословацкая Tatra 77 (T77) — один из первых серийных автомобилей с действительно аэродинамической конструкцией. Его разработали Ганс Ледвинка и Пол Джарай , инженер по аэродинамике Zeppelin. Выпущенная в 1934 году, Tatra 77 представляет собой автомобиль кузовной сборки, построенный на платформенном шасси со штампованной стальной опорой коробчатого сечения , а не на фирменном трубчатом шасси Tatra, и приводится в движение двигателем 2,97-литрового двигателя мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт), установленным сзади. литровый двигатель V8 с воздушным охлаждением, в более поздних сериях мощность которого была увеличена до 3,4-литрового двигателя мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт). Он обладал передовыми инженерными характеристиками, такими как верхние клапаны, полусферические камеры сгорания, сухой картер , полностью независимая подвеска, задние поворотные мосты и широкое использование легкого магниевого сплава в двигателе, трансмиссии, подвеске и кузове. Средний коэффициент лобового сопротивления модели Татра 77 с масштабом 1:5 зафиксирован на уровне 0,2455. Более поздняя модель T77a имеет максимальную скорость более 150 км/ч (93 миль в час) благодаря усовершенствованной аэродинамической конструкции, обеспечивающей исключительно низкий коэффициент лобового сопротивления 0,212, [3] [4] [5] [6] [7] хотя некоторые источники утверждают, что это коэффициент модели в масштабе 1:5, а не самого автомобиля. [8] [9] Недавняя статья подтвердила, что коэффициент лобового сопротивления Tatra 77/77a для настоящего полноразмерного автомобиля составляет 0,36. [10]
Компания Tatra начала производство автомобилей в 1897 году в Копрживнице , Моравия , на территории современной Чехии , что сделало ее третьим старейшим до сих пор существующим производителем автомобилей в мире. Под руководством Ханса Ледвинки в компании работали многие гениальные умы автомобильной истории, в том числе Эрих Юбелакер и консультант Пол Джарай , которые вместе разработали Tatra 77. [11]
Поль Джарай сначала работал в Luftschiffbau Zeppelin (LZ), где приобрел опыт аэродинамического проектирования дирижаблей. Он использовал свой доступ к аэродинамическим трубам LZ и впоследствии установил принципы оптимизации проектирования автомобилей. В 1927 году он основал компанию, специализирующуюся на разработке обтекаемых кузовов автомобилей и продаже лицензий крупным производителям автомобилей. Tatra была единственным производителем, который внедрил принципы оптимизации Jaray в серийное производство автомобилей, начиная с Tatra 77.
Прежде чем разработать большой роскошный T77, Джарай разработал аэродинамический кузов для Tatra 57 , модели среднего класса. Этот прототип не получил дальнейшего развития и не поступил в производство. Вместо этого Джарай построил два прототипа концепции, получившей обозначение Tatra V570 , которая более точно соответствовала его принципам аэродинамической обтекаемости и имела кузов в форме жука.
Однако в то время в производственной линейке Tatra уже был дешевый, пользующийся большим спросом автомобиль, который, кроме того, был популярен благодаря продолжению традиции простоты и сверхнадежности, начатой Tatra 11 . Хотя руководство Tatra видело преимущества концепции Jaray, они считали, что новая модель будет иметь смысл только как дополнительная модель с ограниченным выпуском, а это означало, что она должна быть нацелена на вершину автомобильного рынка. Впоследствии команда Ледвинки прекратила работу над V570 и сосредоточилась на разработке больших автомобилей класса люкс. Tatra стремилась создать современные автомобили, которые были бы быстрыми, устойчивыми, почти бесшумными, экономичными и построенными в соответствии с самыми строгими инженерными стандартами, а также отражали бы современные аэродинамические исследования. [12]
Автомобили T77/77A, вероятно, были последними серийными двигателями с клапанным механизмом «шагающей балки», их двигатели V8 с сухим картером и воздушным/масляным охлаждением имели верхние клапаны в полусферических головках, но не имели толкателей. Вместо этого клапаны открываются огромными просверленными коромыслами, приводимыми в действие одним высоким распределительным валом, расположенным между головками двух блоков цилиндров, и поворачиваются внутрь от своих центров, чтобы увеличить подъемную силу, создаваемую кулачками. Этот принцип использовался гораздо раньше в 16-клапанном рядном 4-цилиндровом гоночном двигателе Duesenberg с низким расположением двух распредвалов, который позже был принят Рочестером для использования в легковых автомобилях, но использование Tatra одного распределительного вала для открытия клапанов V8 без толкателей , а не два низких вала на прямолинейном двигателе, должны быть уникальными. Следствием этого является то, что механическая компоновка гораздо менее очевидна для наблюдателя, а большой коробчатый двигатель дает мало подсказок о его V-образной конфигурации, в отличие от его преемника T87 OHC. Беличьи вентиляторы с ременным приводом в воздуховодах из литого сплава втягивают воздух вперед, вверх и вокруг четырех закрытых пар железных цилиндров с оребрением, а большая откидная крышка из сплава поддерживает теплую среду для карбюратора зимой.
Ханс Ледвинка был главным дизайнером, ответственным за разработку нового автомобиля, а Эрих Юбелакер отвечал за кузов. Разработка была очень секретной до последних моментов официальной презентации 5 марта 1934 года в офисе Tatra в Праге . Автомобиль был продемонстрирован на дороге из Праги в Карловы Вары , где легко разогнался до 145 километров в час (90 миль в час), и поразил журналистов великолепной управляемостью и комфортной ездой на скорости около 100 километров в час (60 миль в час). В том же году Т77 был представлен на Парижском автосалоне, где он стал центром внимания не только благодаря нетипичному дизайну, но и своим характеристикам. Были даже демонстрационные заезды после того, как возникли сомнения в способности автомобиля развивать скорость 140 километров в час (87 миль в час) при мощности двигателя всего 45 киловатт (60 л.с.): обычно в то время для автомобиля требовалась вдвое большая мощность. достичь такой скорости. Режиссер Морис Элви был настолько поражен внешним видом автомобиля, что использовал Т77 в своем научно-фантастическом фильме « Трансатлантический туннель» . [9] [13]
Это сенсация, когда дело касается его конструкции, внешнего вида и производительности. Однако это не сенсация, только что упавшая с неба, а логическое продолжение дорог, которые Ганс Ледвинка создал тринадцать лет назад. Идейный принцип новой Татры – понимание того, что автомобиль движется по разделительной линии между землей и воздухом. ... Автомобиль развивает скорость 145 км/ч, у него потрясающая управляемость, он проходит повороты на безумной и безопасной скорости, и кажется, что он просто плывет по любой дороге. ...Это автомобиль, который открывает новые перспективы в автомобилестроении и автомобильной практике.
- Вилем Хайнц, Motor Journal , 1934 г. [14]
Вот это машина для моих дорог!
- Адольф Гитлер Фердинанду Порше [4] [11] [15]
Tatra 77 была особенно любимой инженером-конструктором Tatra Эрихом Юбелакером , который сам владел и использовал T77 с 1934 года. Другими известными владельцами T77 были Милош Гавел , владелец киностудий в Праге , который купил T77 в 1935 году, австриец. автомобильный дизайнер Эдмунд Румплер , спроектировавший аэродинамический Rumpler Tropfenwagen в 1921 году, Эдвард Бенеш , министр иностранных дел 1930-х годов, а затем президент Чехословакии, оба владели T77a. [16]
В то время ряд конструкторов по всему миру пытались сконструировать аэродинамический автомобиль, но компания Tatra была первой, кто успешно внедрил его в серийное производство. Существовало множество причин, по которым конструкторы Tatra так революционно подошли к концепции нового автомобиля: прежде всего, их целью было уменьшить сопротивление воздуха , в основном сопротивление воздуха, которое увеличивается пропорционально квадрату скорости . Автомобиль с более стандартной для той эпохи формой кузова нуждался в очень мощном двигателе для достижения более высоких скоростей. Новую форму кузова «Татры» испытали в аэродинамической трубе . Однако возникшие новые требования привели к далеко идущим изменениям в конструкции автомобиля.
Требование небольшой площади передней части ограничивало высоту автомобиля, что, в свою очередь, требовало использования плоского пола. Это привело к тому, что двигатель разместили в задней части автомобиля, прямо над ведомой осью. Впоследствии отпала необходимость в напольном тоннеле с карданным валом и выхлопными патрубками, что способствовало снижению веса. Поскольку конструкторы хотели снизить сопротивление качению , они постарались сделать двигатель как можно более легким: V8 с воздушным охлаждением и картером из электрона , магниевого сплава. Коробка передач также была изготовлена из электрона и располагалась перед двигателем и задним мостом.
Заднее расположение двигателя было благоприятным для воздушного охлаждения, тогда как масляный радиатор , аккумулятор и запасное колесо располагались в передней части автомобиля. Безрамный кузов отличался центральным элементом конструкции, который был прочно приварен к панелям пола и закрывал тягу с тормозами, коробкой передач и т. д.
Передняя часть автомобиля имела прямоугольное поперечное сечение и закруглялась до самого пола. Передний бампер закрывал закругленные крылья, а нижние половины фонарей были встроены в капот. Задняя часть автомобиля имела непрерывно покатую форму и разделялась вертикальным килем, начинавшимся у заднего конца крыши и заканчивавшимся почти у задней части машины. Задние колеса имели аэродинамические кожухи. Дверные ручки были вделаны в дверные панели, из которых слегка выступали лишь дверные петли. У автомобиля не было заднего стекла, поэтому обзор сзади ограничивался тем, что можно было различить сквозь щели в листовом металле.
Первый прототип 1933 года имел разделенное лобовое стекло, тогда как другие прототипы имели цельное лобовое стекло или даже стекло, состоящее из трех отдельных кусков стекла с одной большой центральной частью и двумя боковыми частями, расположенными под острым углом и переходящими в боковые стороны кузова.
Воздух направлялся в двигатель через прямоугольные вентиляционные отверстия за боковыми окнами и выходил из моторного отсека через дефлекторы в задней части. В то время Tatra зарегистрировала множество патентов, касающихся подачи воздуха в заднюю часть моторного отсека.
Позже задняя часть кузова была расширена так, что и задние крылья, и дверные петли были встроены в сам кузов. Воздух теперь поступал через поперечные воздухозаборники, возвышавшиеся над задней частью закругленной крыши. Задняя кромка также была поднята. [17]
В 1935 году Т77 был обновлен и усовершенствован, в результате чего появился Т77а. Объем V8 был увеличен до 3,4 л (207 кубических дюймов). Это было достигнуто за счет увеличения диаметра отверстия с 75 до 80 мм (от 3,0 до 3,1 дюйма). Новый двигатель увеличил мощность до 75 л.с. (56 кВт), а максимальную скорость до 150 км/ч (93 миль в час). Передняя часть теперь имела три фары, центральный блок которых не был, как предполагалось, связан с рулевым управлением на некоторых моделях. Центральная фара никогда не перемещалась вместе с передними колесами, но имела электромагнитную систему, позволяющую отражателю перемещаться для освещения бордюров, поскольку уличное освещение в то время было плохим. Некоторые модели T77 и T77a также оснащались брезентовой крышей Webasto . Гладкий корпус Т77а давал коэффициент аэродинамического сопротивления 0,212. Однако некоторые источники утверждают, что эта цифра была основана на тесте модели в масштабе 1:10, и недавно было подтверждено, что коэффициент лобового сопротивления для настоящего полноразмерного автомобиля составляет 0,36. [8] [9] [10]
Tatra 77 была автомобилем ручной сборки с кожаным салоном. Некоторые автомобили имели стеклянную перегородку между передними и задними сиденьями. Имелась сдвижная крыша.
Необычной особенностью некоторых моделей T77 было центральное положение рулевого колеса на приборной панели. Пассажиры на передних сиденьях сидели по обе стороны от водителя, а сиденья были расположены немного назад, как в современном McLaren F1 . Все остальные Т77 имели правостороннее рулевое колесо, поскольку Чехословакия (как и ряд других европейских стран) до Второй мировой войны ездила слева.
Уникальный автомобиль, изображенный здесь, — это прототип двухдверного купе, которым пользовался Эрих Юбелакер. У этого также был более мощный двигатель от более поздней Tatra 87 .
Ледвинку не совсем устраивала управляемость Т77, которой мешала довольно тяжелая задняя часть машины. Он начал работу над преемником Т77, который должен был быть легче и иметь улучшенную развесовку. Компания Tatra добилась именно этого, выпустив ныне знаменитую модель Tatra 87 [18] , представленную в 1936 году.
Tatra 77 появляется в фильме 1935 года « Туннель» в 17:23 и снова в 58:30. [19]
Tatra 77 1936 года выпуска была показана в Музее Виктории и Альберта в Лондоне с ноября 2019 года по апрель 2020 года и включена в выставку «Автомобили: ускорение современного мира». [20]
.JPG/1280px-Tatra_87_(Foto_Hilarmont).JPG)
Обтекаемые Татры
Марголиус, Иван и Генри, Джон Г., Татра - Наследие Ганса Ледвинки , Veloce Publishing, Дорчестер, 2015 г., ISBN 978-1-845847-99-9 и ISBN 978-1-787116-30-6
