.jpg/1280px-Riga_Tatra_30917_on_route_7_(21113376063).jpg)
.jpg/1280px-Praha,_smy%C4%8Dka_V%C3%BDstavi%C5%A1t%C4%9B,_tramvaj_T3_Coup%C3%A9_(8).jpg)
.jpg/1280px-Tatra_T3D_(1397).jpg)
T3 — тип чешского трамвая, производимого компанией ČKD Tatra . Исследование, проведенное в конце 2000-х годов на трамвайной системе Праги, показало надежность 98,9% , что является лучшим показателем среди трамвайного парка Праги. [1] За период производства с 1960 по 1999 год по всему миру было продано 13 991 единиц с двигателем и 122 прицепа без двигателя.
Он стал самой доминирующей моделью трамвая в странах Восточного блока , за исключением Польши, где местные трамваи завода Konstal по-прежнему являются основой трамвайных систем, и Венгрии, где ČKD только вторглась на рынок трамваев страны в конце 1970-х годов. Вместе с советским KTM-5 он входит в число наиболее производимых трамваев и в 2022 году по-прежнему является самым распространенным трамвайным вагоном в мире. [2] [3]
Конструкция T3 должна была соответствовать сложным спецификациям. Вагоны должны были иметь такую же вместимость, как и его предшественник ( Tatra T2 ), но быть более простыми в сборке. Для достижения этой цели были сделаны более тонкие стенки и установлены ламинированные сиденья вместо мягких сидений из кожзаменителя, как в T2. T3 поставлялся всем трамвайным компаниям бывшей Чехословакии . Больше всего их было в Праге , куда было поставлено более 1000 транспортных средств. T3 по-прежнему составляет (в основном в различных модернизированных версиях) костяк чешского трамвайного парка.
( SU для Советского Союза ) Как и в случае с T2SU, первый T3SU был поставлен с модификацией, заключающейся в удалении средней двери и замене ее сиденьями. Однако более поздние вагоны поставлялись с третьей дверью на месте. Опять же, вагоны имели закрытое отделение оператора и были адаптированы для сурового климата. Всего было поставлено 11 368 T3SU, что сделало его крупнейшим производством одного типа трамвая в мире. Но поскольку было выпущено так много одного типа, их замена более современными вагонами шла медленно.
С 1963 года Т3СУ поставлялся сначала в Москву, а затем еще в 33 города СССР.
( SUCS для Чехословакии , модифицированной Советским Союзом )
Первоначально производство T3 было остановлено в 1976 году, и фокус сместился на более новые транспортные средства. Однако словацкий город Кошице заказал два моторных вагона в качестве исключения. Производство заменяющего типа KT8D5 планировалось начать в 1985 году, но к тому времени эта модель уже устарела. Дальнейшее производство T3 было бы слишком дорогим, поэтому вместо этого были повторно импортированы и адаптированы транспортные средства типа T3SU. Закрытая кабина оператора была сохранена, транспортные средства имели все три двери на месте и отличались от оригинального T3 только несколькими деталями.
Со временем T3SU претерпел незначительные изменения как во внешнем виде, так и в дизайне интерьера.
Внешние детали:
Интерьер:
( D для Германии )
В Восточной Германии первые три вагона T3D начали работать в 1964 году, а город Дрезден получил первую поставку в 1965 году. Вагоны использовались отчасти из-за их ширины 2,50 м (8 футов 2 дюйма). Они работали как одиночные вагоны или как составные части (мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп) и/или как мини-трамваи (мотор+прицеп). Использование прицепных вагонов было обусловлено использованием оригинального чешского электрооборудования T3, которое имело достаточно мощности для поддержки прицепных вагонов. Однако из-за сниженной доступной мощности максимальная скорость трамвая достигала всего 55 км/ч вместо обычных 65 км/ч (40 миль/ч).
Только немецкие и югославские сети имели прицепные вагоны. Вагон обозначался как B3D и имел тот же кузов, что и T3D. Сегодня только Хемниц использует T3 в полной мере как T3D-M (модифицированный).
( YU для Югославии )
Начиная с 1967 года, поставляемые в Югославию транспортные средства отличались от стандартного типа T3 наличием других пантографов и тележек. Кроме того, использовались прицепные вагоны, как в Восточной Германии. Нечасто в сети использовались узкопрофильные транспортные средства, два из которых можно было найти в Чехословакии и один в Советском Союзе.
( R для Румынии )
В конце 1960-х годов Румыния заказала вагоны RA в рамках соглашения в СЭВ . Первые вагоны прибыли в 1970 году в город Галац и имели электрическое оборудование, отличное от чехословацких, для использования напряжения сети 750 В постоянного тока. Поскольку кузова вагонов были построены слишком широкими для использования в других местах, они остались в Галаце. Было поставлено всего 50 единиц. Затем Румыния выбрала более узкие Tatra T4 , которые имели больший успех и по состоянию на 2024 год все еще использовались в Бухаресте.
Еще несколько экземпляров того же типа были изготовлены в 1997 году.
( РФ для Российской Федерации)
Четыре Tatra T3RF были последними построенными трамваями T3. Они были сделаны для Самары и Ижевска, но только Самара их купила. В 2002 году два других были проданы в Брно и модернизированы.
В большинстве чешских городов и в некоторых других, таких как Братислава , Москва, Рига и Одесса , трамваи Tatra-T3 стали очень распространены. В результате, работники сервиса и технического обслуживания стали очень опытными в их обслуживании. Это было одной из причин модернизации существующих трамваев, а не замены их на более новые (вторая причина — стоимость).
Модернизация обычно включает в себя:
Более радикальная модернизация включает установку низкопольной секции (например, Tatra K3R-NT).
Модернизации Tatra T3:
