Tom Pudding — название лодок-бочек на Aire and Calder Navigation , введенных в эксплуатацию в 1863 году и использовавшихся до 1985 года. Они были очень эффективным средством передачи и транспортировки угля из открытых угольных шахт Южного Йоркширского угольного месторождения около Стэнли-Ферри в порт Гул , конкурируя с железной дорогой. Название происходит от их сходства с цепочкой кровяных колбас [1] или, возможно, йоркширских пудингов и имени первоначального конструктора.
Использование поездов лодок для перевозки сыпучих продуктов имеет долгую историю. В 1760-х годах последний герцог Бриджуотер разработал Navigable Levels в Уорсли , серию подземных судоходных туннелей, обслуживающих угольные разработки. Они были связаны с каналом Бриджуотер , и два размера лодок использовались как под землей, так и на канале. Лодки «М» были 53 на 6 футов (16,2 на 1,8 м) и перевозили 10 тонн угля, в то время как лодки «Т» были 50 на 4,5 футов (15,2 на 1,4 м) и перевозили 7 тонн. Они были заостренными с обоих концов, так как их нельзя было повернуть под землей, и были составлены в поезда по шесть-десять для перевозки по каналу в Манчестер. [2] Более похожими на конечный проект Бартоломью были лодки-бочки, используемые на каналах Шропширских лодок-бочек , которые были прямоугольными и имели размеры 20 на 6,3 фута (6,1 на 1,9 м). Бочки на канале Кетли перевозили 8 тонн, но те, что на канале Шропшир, были не такими глубокими и перевозили 5 тонн. Шлюзы на канале Шрусбери были спроектированы так, чтобы в них помещалось четыре лодочки. Хотя Томас Телфорд , инженер канала, утверждал, что шлюзы имели промежуточные ворота, чтобы их могли использовать одна, три или четыре лодочки, нет никаких доказательств того, что средние ворота когда-либо устанавливались. [3]
Компания Aire and Calder Canal Company открыла широкий канал от Ноттингли до Гула, который был спроектирован для обхода сложных нижних участков реки Эйр в 1826 году. [4] Они экспериментировали с паровыми судами с 1813 года и ввели паровые гребные буксиры в 1831 году. Томас Хамонд Бартоломью, инженер компании канала, также экспериментировал с паровой лодкой-летуном в 1852 году, но умер в том же году. Затем пост главного инженера был отдан его сыну, Уильяму Хамонду Бартоломью , который продолжал вводить новшества. Он ввел два типа буксиров, оба из которых использовали гребные винты вместо весла, и более крупный тип мог буксировать десять килей, перевозя в общей сложности 700 тонн груза. Проблемы возникли на шлюзах, где кили приходилось обрабатывать по отдельности, и поэтому в 1859 году Бартоломью решил удлинить шлюзы, чтобы поезда судов могли проходить через них легче. Шлюз Поллингтон был удлинен до 206 футов (63 м) в октябре 1860 года, а затем последовали шлюзы Уитли, Булхолм, Феррибридж и Каслфорд. Теперь все было готово для следующего крупного нововведения Бартоломью. [5]
20 мая 1861 года Бартоломью встретился с г-ном Уилсоном и г-ном Варде-Алдамом, председателем компании, и они обсудили возможность использования железных отсеков, которые будут заполняться углем и опорожняться подъемником в Гуле. Бартоломью считал, что отсек, вмещающий 30 тонн, был бы идеальным, хотя Варде-Алдам рекомендовал 25 тонн. План состоял в том, чтобы использовать шесть отсеков, зажатых между носовым и кормовым отсеками, которые буксировались бы как обычное судно. Подъемник должен был быть гидравлическим, и они уже рассматривали возможность внедрения гидравлической энергии в Гуле для управления шлюзами. 20 декабря 1861 года заседание совета директоров одобрило расходы в размере 13 382 фунтов стерлингов, которые включали бы три «паровозных судна» стоимостью 1 100 фунтов стерлингов каждый, подъемник за 2 500 фунтов стерлингов и гидравлическое оборудование для управления как шлюзом, так и подъемником. [6]
К тому времени, как Бартоломью получил патент 7 февраля 1862 года, планы несколько развились, так как конструкция теперь включала паровой буксир-толкач вместо кормового отсека и включала цепи, которые проходили по всей длине поезда, чтобы им можно было управлять. Он понятия не имел, как лодка будет вести себя на плаву, поэтому детальная работа по проектированию была поручена Хадсвеллу и Кларку из Лидса, в то время как за проектирование подъемника отвечала компания William Armstrong and Co. Ltd. Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать двери в боковой части отсека для выгрузки угля, что потребовало бы подъема на высоту около 35 футов (11 м) вверх, чтобы позволить углю выгружаться в каботажное судно. Хотя Хадсвелл и Кларк, возможно, построили один отсек с боковыми дверями, и рассматривалось несколько проектов, инженер Армстронга предположил, что лучшим решением было бы поднять отсеки в клетке, которую затем можно было бы опрокинуть, так что уголь высыпался бы из верхней части лодки. Они думали, что это потребует только поднять отсек на 25 футов (7,6 м), и поэтому подъемник будет дешевле в строительстве. К сентябрю 1863 года Aire и Calder приняли поставку шести отсеков и кормового буксира, но носовая часть отсутствовала, а строительство подъемника не началось. Уорд-Алдам выразил некоторую обеспокоенность, так как управление такой лодкой все еще было неизвестно. [7]
Опасения Варде-Алдама оказались беспочвенными, так как к концу года испытания готовой лодки прошли достаточно успешно, и был сделан заказ на большее количество единиц. Каждая буксирная и носовая секция имела бы три набора из шести отсеков, так что один мог бы быть погрузочным, один разгрузочным, а третий мог бы находиться в пути. Рулевое управление лодкой контролировалось цепями, проходящими по обеим сторонам узла, которые были соединены с двумя паровыми поршнями на буксире. Чтобы удерживать отсеки на одной линии, каждый имел выступающую форштевень, который вставлялся в углубление в задней части следующего отсека. Подъемник в конечном итоге был испытан 4 февраля 1864 года, а полные испытания начались в августе того же года. Работа подъемника была несовершенной, и два небольших гидравлических цилиндра, которые приводили его в действие, были заменены одним гораздо большим. Последующие подъемники имели два больших цилиндра, а гидравлическое давление было увеличено с 750 фунтов на квадратный дюйм (52 бар) до 825 фунтов на квадратный дюйм (56,9 бар) и, наконец, до 900 фунтов на квадратный дюйм (62 бар). Обработав 1198 тонн угля во время испытаний, система была введена в эксплуатацию к началу 1865 года. [8]
Хотя проект был рассчитан на шесть отсеков в поезде, было обнаружено, что семь могли пройти через шлюзы, и поэтому поезда были удлинены. Отсеки были сделаны глубже после того, как были построены первые 19, так что они могли перевозить 30 тонн каждый, а не 25. Новая конструкция оказалась более устойчивой, и теперь поезд вмещал 210 тонн угля. Дорога от угольной шахты в Стэнли-Ферри до Гула занимала от восьми до двенадцати часов, расстояние около 30 миль (48 км), и три с половиной часа, чтобы разгрузить отсеки, но поезда часто задерживались в Гуле на два или три дня, прежде чем их можно было разгрузить, а на угольной шахте поезда могли задерживаться до 13 дней, прежде чем их загружали. Для управления поездом требовалась бригада из четырех человек, состоящая из капитана, помощника, инженера и кочегара. [9]
Опыт показал, что поезд из семи отсеков был самым длинным, который можно было контролировать. Хотя можно было толкать десять или одиннадцать отсеков, ими становилось трудно управлять, когда они были пустыми, и особенно если было ветрено. В 1870-х годах количество отсеков было увеличено до четырех поездов по семь на буксир, но по мере увеличения доступного числа концепция фиксированного поезда уступила место рассмотрению отсеков по отдельности, и поезд мог быть составлен из любых имеющихся. У буксиров был резервуар для воды около носа, который можно было наполнять или опорожнять, чтобы изменять угол буксира в зависимости от того, толкал ли он поезд из полных или пустых отсеков. Когда Бартоломью представил доказательства Специальному комитету по каналам в 1883 году, он указал, что поезда часто превышали 11 отсеков, и что в такой конфигурации буксир тянул отсеки. В то время многие поезда состояли из 11 или 12 отсеков, но поезда из 22 были довольно частыми, и было опробовано до 30. Между отсеками были добавлены пружинные буферы, чтобы помочь выпрямить судно после того, как оно преодолело изгиб канала. Навигационная компания надеялась удлинить шлюзы еще на 250 футов (76 м), чтобы позволить более длинным поездам проходить без необходимости их разделения, [10] но нет никаких доказательств того, что эта программа была реализована, так как обычная длина поезда все еще составляла 10 или 11 отсеков в 1904 году. [11]
Когда система проработала шесть лет, Бартоломью обратился к директорам и указал, что хотя такая система ранее не была опробована, она оказалась полностью успешной, и он не тратил деньги на бесполезные изменения. Все изменения были сделаны в результате реального опыта. Директора признали его компетентность и наградили его премией в размере 1000 фунтов стерлингов и выплатой 220 фунтов стерлингов за модели, которые он сделал. В результате он разрешил компании канала свободно использовать его патент. [12] Бартоломью стал генеральным директором компании канала, а также главным инженером с 1875 года. [13]
После Первой мировой войны длина шлюзов между Гулом и Каслфордом была увеличена до более чем 450 футов (140 м), что позволило поездам из 19 отсеков с лидером и буксиром проходить через них без разделения. Лидер, известный как «Джебус», все еще использовался, поскольку заостренный нос гарантировал, что вода от винта буксира направлялась вниз и под поезд, а не попадала в вертикальный конец первого отсека. Выше Каслфорда такие поезда приходилось разделять. Эксперименты проводились также с гораздо более длинными поездами ниже Каслфорда, и до 38 отсеков были соединены вместе. [14] [15]
Ключом к успеху системы была механизация перевалки . В доках Гула большие лодочные подъемники могли поднимать пудинги и выгружать их прямо на морские суда, которые экспортировали уголь во все части света. Один из пяти подъемников сохранился.
На угольной шахте контейнеры были установлены на вагонах, чтобы их можно было доставить в самое сердце шахты, а уголь загружать прямо из шахты . В 1891 году на Стэнли-Ферри [16] была установлена наклонная плоскость , чтобы соединить угольную шахту напрямую с каналом. Отсеки шириной 15 футов (4,6 м), перевозящие 35 тонн угля, были сбалансированы на железнодорожных вагонах стандартной колеи. Несмотря на ненадежный характер этой операции, не было зафиксировано ни одного несчастного случая. [17] Благодаря успеху системы к 1913 году использовалось более 1000 Tom Puddings, и они перевозили 1 500 000 длинных тонн (1 700 000 коротких тонн; 1 500 000 т) угля в год, что хорошо сопоставимо с первоначальной оценкой Уорда-Алдама в 45 000 тонн в год. [7]
Подобная система была разработана, когда в Ноттингли открылась шахта Келлингли . Система барж Харгрив использовалась для транспортировки угля на электростанцию в Феррибридже . Конфигурация состояла из трех угольных поддонов, каждый размером 56 на 9,25 футов (17,07 на 2,82 м) и глубиной 9,5 футов (2,9 м), способных перевозить 170 длинных тонн (190 коротких тонн; 170 т) угля. С буксиром-толкачом сзади поезд имел длину 195 футов (59 м). Поддоны, однако, были жестко соединены друг с другом, в отличие от гибкой конструкции Бартоломея. [18] [19]