Канал Шрусбери (или канал Шрусбери и Ньюпорт ) — канал в Шропшире, Англия. Утвержденная в 1793 году, основная линия от Тренча до Шрусбери была полностью открыта к 1797 году, но оставалась изолированной от остальной сети каналов до 1835 года, когда канал Бирмингема и Ливерпуля построил ответвление Ньюпорта от перекрестка Норбери до нового перекрестка с Канал Шрусбери в Уоппенсхолле . После того, как право собственности перешло к ряду железнодорожных компаний, в 1944 году канал был официально закрыт; многие участки исчезли, хотя некоторые мосты и другие сооружения все еще можно найти. Ведется активная кампания по сохранению остатков канала и восстановлению судоходства на линии Норбери — Шрусбери.
С 1768 года на территории нынешнего Телфорда было построено несколько небольших каналов . По этим каналам ходили лодки-кадки . Первым из них был канал Доннингтон-Вуд , открывшийся в 1768 году, [1] за ним последовали канал Уомбридж и канал Кетли , оба открытые в 1788 году, [2] и канал Шропшир , открывшийся в 1791 году. [3] Сеть связала Лиллешолл и Пейв-Лейн на севере с Коулбрукдейлом и Коулпортом на юге. [4] После обследования маршрута Джорджем Янгом из Вустера в 1792 году, [5] в 1793 году был получен парламентский акт ( 33 Geo. 3. c. 113), который санкционировал создание канала, соединяющего город Шрусбери с сетью каналов восточного Шропшира, обслуживающей угольные шахты и металлургические заводы вокруг Окенгейтса , Кетли , Доннингтон-Вуда и Тренча , в настоящее время является частью нового города Телфорд . Закон разрешал привлечь 50 000 фунтов стерлингов в виде акций и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. [6] Этот канал стал каналом Шрусбери и включал 1 милю 88 ярдов (1690 км) канала Уомбридж , который был куплен за 840 фунтов стерлингов у Уильяма Рейнольдса, чтобы обеспечить доступ к каналу Доннингтон-Вуд и каналу Шропшир . [2]
Джозайя Клоуз был назначен главным инженером, но умер в 1795 году во время строительства. Его сменил Томас Телфорд , [7] тогда только зарекомендовавший себя в качестве геодезиста графства Шропшир и уже работавший на канале Элсмир немного севернее. Канал Элсмир изначально предназначался для соединения Честера с Шрусбери , но так и не дошёл до последнего — он стал современным каналом Лланголлен и каналом Монтгомери .
Одной из первых задач Телфорда было строительство акведука Лонгдон-он-Терн как реконструкции каменного акведука через реку Терн в Лонгдон-он-Терн , который был построен Клоузом , но смыт наводнением в феврале 1795 года . Инстинкты каменщика первоначально побудили его рассмотреть возможность замены первоначальной конструкции другим каменным акведуком, но активное участие мастеров по металлу в компании Шрусбери-канал, особенно Уильяма Рейнольдса , заставило его пересмотреть свое решение. Вместо этого он был перестроен с использованием чугунного желоба длиной 62 ярда (57 м), отлитого по секциям на металлургическом заводе Рейнольдса в Кетли и скрепленного болтами в 1796 году. Главный желоб имел ширину 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и 4 фута 6 дюймов ( Глубина 1,37 м, с более узким желобом с одной стороны, образующим тропу. [7] Акведук был первым в мире крупномасштабным железным судоходным акведуком, хотя ему немного предшествовало гораздо меньшее сооружение длиной 44 фута (13 м) на канале Дерби, построенное Бенджамином Аутрамом . Акведук стоит и сегодня, хотя и изолирован посреди поля. Это успешное использование железного желоба для удержания воды в судоходном акведуке делает акведук Терна ролью прототипа Телфорда для гораздо более длинного акведука Понткисиллте на канале Лланголлен, [7] где он установил железный желоб на высоких каменных арках.
Канал Шрусбери был окончательно завершен в 1797 году, его длина составляла 17 миль (27 км) и было 11 шлюзов. В Тренче была построена наклонная плоскость длиной 223 ярда (204 м) и поднимала лодки на 75 футов (23 м) до канала Уомбридж , откуда они могли путешествовать через канал Шропшир на юг к реке Северн в Коулпорте . Самолет состоял из двух железнодорожных путей, на каждом из которых находилась люлька. Лодки помещались на опоры, у которых сзади были колеса большего размера, чтобы лодка оставалась ровной. Спереди был установлен третий комплект колес, который проходил по дополнительным рельсам в доке, чтобы предотвратить опрокидывание люльки вперед при наезде на верхний брус. Самолет открылся в 1794 году, и хотя он был частично уравновешен: загруженные лодки спускались по самолету и поднимали пустые лодки вверх, также был предусмотрен паровой двигатель, чтобы перетаскивать лодки через верхний край. [8] Это и рельсы были предоставлены компанией Reynolds' Coalbrookdale. В 1840 году рельсы были заменены краевыми, что позволило использовать на люльках обычные колеса с фланцами, а двигатель был заменен в 1842 году на двигатель высокого давления Cornish , снова заказанный у Coalbrookdale Company. Самолет продолжал использоваться до 1921 года, что сделало его последним действующим самолетом в Великобритании. [9]
Канал включал в себя туннель длиной 970 ярдов (890 м) в Бервике, шириной 10 футов (3,0 м), но включал деревянную тропу, поддерживаемую опорами, прикрепленными к стене. [6] Клоуз спроектировал туннель, но Рейнольдс предложил добавить тропу. [10] Тропа просуществовала до 1819 года, когда она была удалена. [11] К 1904 году в середине туннеля была нарисована белая линия, и если лодки, идущие в противоположных направлениях, встречались в туннеле, то преимущество имело тот, кто прошел эту отметку. [12]
Первоначально канал был построен как узкий канал, предназначенный для гужевых поездов лодок-кадров длиной 20 футов (6,1 м) и шириной не более 6 футов 4 дюйма (1,93 м). Однако при подготовке к строительству ответвления Ньюпортского канала Бирмингема и Ливерпуля до Ваппеншалла участок от него до Шрусбери был обследован в 1831 году и впоследствии расширен для приема стандартных 7-футовых (2,1 м) узких лодок. [13] Затраты на расширение отверстий моста и шлюзов Эйтон оказались дорогостоящими, и планы по расширению участка от Уоппеншалла до Тренча были оставлены. [14] С открытием Ньюпортского филиала в 1835 году канал Шрусбери больше не был изолирован от остальной части национальной сети каналов. Это ознаменовало самый прибыльный период для канала, хотя и недолгий. [13] Ветка соединяла Норбери-Джанкшен с Уоппенсхолл-Джанкшен , проходя через Ньюпорт, и включала 23 шлюза.
В 1844 году был построен Хамбер-Арм. Эта короткая ветка вела к пристани Лабстри, принадлежавшей герцогу Сазерленду. Трамваи шли от конца ветки до различных заводов, принадлежащих компании Lilleshall , которая отправляла грузы чугуна, угля и известняка для использования в качестве флюса при производстве железа. Большая часть этой торговли ранее использовала канал Доннингтон-Вуд , но новое плечо обеспечивало более прямую связь с сетью каналов, и перенос торговли стал фактором закрытия канала Доннингтон-Вуд. [15]
Большую часть движения по каналу составлял уголь, направлявшийся в Шрусбери. Плата за проезд взималась в размере 1+1 ⁄ 2 дня за тонну на милю, плюс еще 1 день за использование наклонной плоскости. Это был высокий показатель по сравнению с другими каналами, и в 1797 году ставка была снижена до 1 пенса за тонну за милю, в то время как Рейнольдсу было разрешено какое-то время доставлять железо и другие товары бесплатно. Однако в 1799 году компания подняла пошлину до 2 пенсов. Это вызвало некоторое недовольство: местная газета жаловалась, что вместо того, чтобы снизить цену на уголь, горожане платили на два-три шиллинга больше за тонну, чем до строительства канала. Предприятие процветало: дивиденды по акциям стоимостью 125 фунтов стерлингов выросли до 8 фунтов стерлингов в 1805 году, 10 фунтов стерлингов в 1823 году и 11 фунтов стерлингов в 1929 году. Сразу после открытия филиала в Ньюпорте они достигли 16 фунтов стерлингов, но через 1843. [10] Производители угля жаловались на пошлины в 1843 году, но компания канала утверждала, что они взимали слишком большую плату за уголь, и снижение пошлин не улучшит ситуацию. Однако стоимость проезда была снижена до 1.+1 ⁄ 2 дня в 1844 году, и производители снизили цену на уголь на 2 шиллинга 6 пенсов. [16]
В мае 1845 года объединение соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля и канала Элсмир и Честер было санкционировано парламентским актом, и существовали планы строительства железных дорог на всей территории, которую они обслуживали. Инженер путей сообщения Роберт Стивенсон провел 24 июля встречу, на которой предложил дальнейшее объединение интересов канала и железной дороги, чтобы облегчить задачу получения разрешительных актов. В дополнение к расширенному каналу Элсмир и Честер, компания Shropshire Union Railways and Canal Company поглотит канал Монтгомеришир , канал Шрусбери и канал Шропшир . Хотя многие мили водных путей будут заменены железными дорогами, около 80–90 миль (130–140 км) останутся в воде, включая порт Элсмир до Миддлвича через участок Бербридж-Джанкшен, канал Шропшир и канал Шрусбери. В 1846 году были приняты три парламентских акта, разрешающие строительство железной дороги, а дополнительные положения позволили изменить название на Шропширский союз и приобрести канал Шрусбери. В то время в канале Шрусбери было 500 акций, держатели которых заплатили 125 фунтов стерлингов, и каждая из них оценивалась в 150 фунтов стерлингов, что означало стоимость канала в 75 000 фунтов стерлингов. [17]
Первой построенной железной дорогой была линия Стаффорд — Шрусбери , поскольку ее можно было построить быстро и она стала бы большим преимуществом для этого района. Также было заявлено, что «его строительство не повлечет за собой потери каких-либо доходов от каналов». Реорганизация различных железнодорожных компаний привела к образованию 1 января 1846 года Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании (LNWR), и они увидели в схеме Шропширского союза угрозу. Поэтому они предложили аренду Шропширского союза в конце 1846 года, и в июне 1847 года был получен закон, разрешающий это. Условия аренды, которая не была полностью завершена до 25 марта 1857 года, означали, что Шропширский союз отказался от всех планов дальнейшего строительства железной дороги. расширение, но им была предоставлена свобода действий в управлении каналами по своему усмотрению. [18] Однако Роберт Скей, управляющий каналом, выступая на собрании в сентябре 1861 года, отметил, что перевозки обычных товаров пострадали, поскольку они постепенно перешли на железные дороги. [19]
В 1870 году план по сокращению затрат на поддержание наклона Траншеи привел к тому, что компания арендовала пристань Лабстри у третьего герцога Сазерленда . Была построена новая железная дорога от пристани до завода компании Lilleshall, и была согласована плата за причал в размере полпенни за тонну угля и других товаров. Союз Шропшира выделил 30 лодок, чтобы справиться с движением, [20] и в 1878 году плата за проезд железной руды из порта Элсмир в Лабстри была снижена, но к 1880 году единственным движением по Хамбер-Арм была флюсовая руда. Чтобы улучшить его использование, Союз Шропшира согласовал тарифы на перевозку от 300 до 400 тонн известняка и от 100 до 150 тонн железной руды в неделю, и эти меры оказались успешными, поскольку после продления договора аренды в Акведук Лонгдон-он-Терн находился в плохом состоянии к 1899 году, когда компания рассматривала возможность закрытия канала от Эйтона до Шрусбери, но юридические трудности, связанные с железной дорогой, были продлены еще на 14 лет в 1905 году. компания, закрывшая канал, означала, что он остался открытым. [21]
В более поздние годы склон Траншеи доставлял зерно только вверх на мельницу Доннингтон Вуд, и уклон был закрыт 31 августа 1921 года. [22] В 1922 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) взяла на себя канал и бассейн в Шрусбери был закрыт. [23] Это действие позволило сэкономить на замене поворотного моста на входе в бассейн. Движение по Хамбер-Арм прекратилось в 1922 году, когда пятый герцог Сазерленд закрыл пристань и железнодорожную линию, ведущую в Лиллешолл. После 1936 года по каналу, ведущему в Шрусбери, не было движения, а следующий участок за мостом Комета был заброшен в 1939 году. Небольшие объемы угля все еще доставлялись в Лонгдон в 1939 году, а в 1943 году на Ньюпорт-Бранч было зарегистрировано всего 100 тонн в год. LMS окончательно отказались от сети каналов в 1944 году, когда они получили Акт об отказе. Канал Шрусбери был лишь небольшой частью из 175 миль (282 км), заброшенных в соответствии с Законом 1944 года. [22] После передачи ответственности за сеть каналов компании British Waterways в 1963 году большая часть маршрута канала была продана местным землевладельцам. [24]
В 2000 году канал Шрусбери был единственным из каналов, входивших в систему каналов Шропшир-Юнион, ни одна часть которого не была открыта или восстанавливалась. В том же году был создан Фонд каналов Шрусбери и Ньюпорт для сохранения и восстановления водного пути. [25] [26]
В 2007 году на продажу были выставлены здания на берегу канала в Ваппенсхолле, в том числе перегрузочный склад, который мало изменился с тех пор, как его перестали использовать в 1930-х годах, и сохранил многие оригинальные черты. В конечном итоге они были куплены вместе с частью канала и бассейном Уоппенсхолл Советом Телфорда и Рекина , [27] которые работают с Фондом, чтобы разрешить проведение ремонта зданий с целью создания музея и центр наследия канала, кафе и офисы Canals Trust. [28]
В августе 2015 года начались работы на коротком участке канала к востоку от Ньюпорта, между акведуком Фортон и Скью-Бридж. Канал в этом месте по-прежнему принадлежит Фонду каналов и рек , который поддерживал работу Фонда и Группы восстановления водных путей , которая включает в себя изменение профиля русла и укладку бентонитовой облицовки с целью повторного полива участка летом 2016 года. Водонепроницаемая облицовка была поставлена Ассоциацией внутренних водных путей . [24]
Канал ответвлялся от канала Шропшир-Юнион на перекрестке Норбери, проходя под каменным мостом, по которому проходила тропа Шропшир-Юнион через ответвление. Мост является памятником архитектуры II категории . [29] Участок до первого шлюза все еще находится в воде, поскольку он используется для швартовки, а первый шлюз используется в качестве сухого дока. [30] Замок был первым в полете из 17 человек, который опускал канал вниз по склону холма, когда он проходил через Оултон и к югу от Саттона и Фортона . В нижней части пролета канал и второстепенная дорога пересекали реку Миз по акведуку Фортон, а затем проходили под Скью-Бридж, по которому дорога проходит через канал. Акведук является запланированным древним памятником. [31] Река Миз питает Аквалейт Мере , который является национальным природным заповедником и крупнейшим озером в регионе Уэст-Мидлендс, занимающим площадь 214,4 акров (86,8 га). [32] Вскоре после этого маршрут канала был перерезан строительством объездной дороги Ньюпорта A41 .
За объездной дорогой шлюз Меретауна знаменует собой начало 1- го маршрута.+Обводненный участок длиной 1 ⁄ мили (2,4 км), который проходит через Ньюпорт и включает еще пять шлюзов. Ручей Страйн проходит под каналом на обоих концах этого участка, проходя параллельно каналу между двумя акведуками. Канал проходил под Баттери-Бридж, а затем через Кинерсли-Драйв по акведуку до соединения с Хамбер-Бранч, который тянулся примерно на 1 милю (1,6 км) к югу и обслуживал промышленный комплекс Лиллешолл. Еще два акведука провели его через ручьи Хамбер-Брук и Кроу-Брук до перекрестка в Уоппеншолле, где новая ветвь соединялась с первоначальным каналом от Тренча до Шрусбери. На перекрестке склады, бассейн и участок канала были куплены Советом Телфорда и Рекина и включают в себя склад, внесенный в список памятников архитектуры II степени, который располагался между причалом, так что товары можно было загружать и выгружать через люки в полу верхний этаж. [33]
Ветка Тренча поднималась через 9 шлюзов от перекрестка, которые назывались Wappenshall, Britton, Wheat Leasowes, Shucks, Peaty, Hadley Park, Turnip, Baker's и Trench Lock. Wappenshall Lock был снесен, чтобы освободить место для плотины, которая является частью ливневой канализации. [34] Замки Хэдли-Парк и Репа внесены в список сооружений категории II, как и мост, расположенный сразу за шлюзом Хэдли-Парк, и оба замка до сих пор имеют свой первоначальный гильотинный механизм на месте. [35] За шлюзом Траншеи, который был снесен в 1977 году в рамках дорожных работ, [36] Траншейный бассейн был основным источником воды для канала, после чего наклон Траншеи переносил лодки еще на 75 футов (23 м) вверх. Строительство уклона, а не пролета шлюзов, было продиктовано отсутствием достаточного водоснабжения на более высоком уровне. Замки на Траншейном отделении и два шлюза Эйтона имели гильотинные ворота на нижнем конце. Их длина составляла 81 фут (25 м), и хотя Томас Телфорд писал в 1797 году, что у них был третий набор ворот, чтобы ими могла пользоваться одна 20-футовая (6,1 м) лодка-кадка на коротком участке, поезд из трех лодок на длинной секции или поезд из четырех лодок, если использовались внешние ворота, нет никаких свидетельств того, что средние ворота когда-либо были установлены. [37]
После перекрестка Уоппенсхолл канал спускался вниз через два шлюза Эйтон, которые были расширены при строительстве Ньюпорт-Бранч, проходя к северу от Эйтона через Уилд-Мурс и через Слипфорд, прежде чем пересечь реку Терн по акведуку в Лонгдон-он- Терн . [38] Затем канал направился на юго-запад, огибая южную окраину Родингтона , где он пересекал реку Роден по акведуку, который был снесен в январе 1971 года, [39] а также восточную и южную окраину Витингтона , где находился пристань. Он прошел под железнодорожной линией Шрусбери-Телфорд к югу от Аптон-Магна , где новая линия дороги A5 перекрыла линию канала и достигла Бервик-Уорф. Здесь он повернул на северо-запад, чтобы войти в туннель Бервик длиной 970 ярдов (890 м) . На момент постройки это был самый длинный туннель-канал в Великобритании и первый, через который была проложена тропа . [38] От северного портала туннеля он снова прошел под железной дорогой и дорогой А5, направляясь на север к Уффингтону , после чего следовал по большому подковообразному излучину реки Северн и достиг Шрусбери, где заканчивался в соседнем бассейне Касл-Форгейт. к зданию Баттермаркета. [38]
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )