Канал Шропшир был каналом для перевозки лодок, построенным для поставки угля, руды и известняка в промышленный регион восточного Шропшира , Англия, который примыкал к реке Северн в Коулбрукдейле . Он шел от слияния с каналом Доннингтон-Вуд, поднимаясь по наклонной плоскости Вроквардайн-Вуд длиной 316 ярдов до ее вершины, он соединялся со старым каналом Кетли , а в Саутхолл-Бэнк ответвление Коулбрукдейл (Хорсхей) шло к Брайерли-Хилл выше Коулбрукдейла ; главная линия спускалась через 600-ярдовую подъемную поверхность Виндмилл и 350-ярдовую наклонную поверхность Хей до Коулпорта на реке Северн. Короткий участок канала Шропшир от основания наклонной поверхности Хей до его слияния с рекой Северн иногда называют каналом Коулпорт .
Строительство канала было завершено в 1792 году, и он успешно функционировал до 1830-х годов. Строительство и эксплуатация наклонной плоскости Хей были задокументированы двумя прусскими инженерами, которые посетили его в 1826 или 1827 году. В 1840-х годах он был арендован компанией Shropshire Union Canal , но к 1850-м годам начал проседать. После девяти прорывов в 1855 и 1856 годах он был куплен компанией London and North Western Railway , владельцами Shropshire Union, в 1857 году, и большая его часть была закрыта в 1858 году. Железная дорога была проложена вдоль его частей, но небольшой участок на южном конце оставался в эксплуатации до 1912 года и не был официально заброшен до 1944 года. Наклонная плоскость Хей и часть канала теперь являются частью траста музея ущелья Айронбридж .
Уильям Рейнольдс родился в Кетли в 1758 году, он был старшим сыном Ричарда Рейнольдса и его первой жены Ханны Дарби. Его отец был мастером по производству железа и филантропом и управлял металлургическим заводом в Коулбрукдейле с 1763 по 1768 год, в течение которого молодой Уильям проходил там обучение. Он был чрезвычайно способным, изучал химию, интересовался геологией и другими науками, а также держал дома лабораторию и библиотеку. Вместе со своим шурином он основал новый металлургический завод в Доннингтон-Вуд в 1783 году. Он приобрел круг друзей из числа инженеров и производителей, которые посещали Коулбрукдейл, включая Мэтью Болтона , Джеймса Уатта , «Железного безумца» Джона Уилкинсона , Томаса Телфорда и ряд интеллектуалов, связанных с Джозефом Плимли. [1]
Завершив строительство канала Уомбридж и канала Кетли с его наклонной плоскостью в 1788 году, Рейнольдс, который к тому времени был новаторским мастером по производству железа в возрасте 30 лет, нацелился на канал от канала Доннингтон Вуд до реки Северн . Он заручился помощью других, включая своего отца Ричарда Рейнольдса, Джона Уилкинсона и Грэнвилла Левесона-Гауэра , которые имели различные титулы, включая графа Гауэра и маркиза Стаффорда. Рейнольдс-старший внес 6000 фунтов стерлингов, Уилкинсон 5500 фунтов стерлингов, Левесон-Гауэр 2000 фунтов стерлингов, в то время как сам Рейнольдс внес 1000 фунтов стерлингов. [2] Акт парламента ,Акт о канале Шропшира 1788 года (28 Geo. 3.c. 73) был получен 11 июня 1788 года, который создал Компаниювладельцев навигации Шропшира,[3]и собрание состоялось на следующий день, на котором, как сообщалось, был заложен капитал в размере 50 000 фунтов стерлингов.[4]Уставный акционерный капитал составлял 62 500 фунтов стерлингов, разделенный на 500 акций стоимостью 125 фунтов стерлингов каждая. Акт о канале Шропшира 1788 года перечислял имена владельцев земель, через которые должен был пройти канал, а также имена 58 подписчиков, которые должны были сформировать компанию владельцев.[5]
Маршрут канала был обследован Рейнольдсом, и, по всей вероятности, ему в этой задаче помогал инженер-строитель Уильям Джессоп , поскольку Джессоп предоставил доказательства в поддержку дела о канале во время его прохождения через парламент. [4] Несмотря на известный успех наклонной плоскости на соседнем канале Кетли, вода в канале Кетли терялась из-за шлюзов на вершине склона: комитет управления решил провести конкурс проектов на « лучшие средства подъема и опускания тяжелых грузов с одного судоходства на другое ». После размещения рекламы они также призвали производителей паровых двигателей Boulton & Watt принять участие. Была предложена премия в 50 гиней (52,50 фунта стерлингов), и было представлено несколько моделей. Комитет привлек Джона Уилкинсона и изобретателя и инженера Джеймса Уатта для оценки проектов и был более щедр на призы, чем они рекламировали, поскольку Джон Лоуден из Снедсхилла и Генри Уильямс из Кетли получили по 50 фунтов стерлингов, а также было вручено несколько утешительных призов. [6]
Лоуден был назначен инспектором до завершения конкурса [6] и руководил работами. Прогресс был быстрым, так как участок от вершины наклонной плоскости Вроквардайнского леса до соединения с каналом Кетли был закончен в начале 1789 года. Канал Доннингтон-Вуд построил короткое расширение, чтобы соединиться с нижней частью плоскости. Всего год спустя канал достиг Саутхолл-Бэнк, но Лоуден ушел в отставку, так как давление было слишком большим. Еще двое мужчин также ушли в отставку при схожих обстоятельствах, но в феврале 1794 года инженер-строитель Генри Уильямс был назначен суперинтендантом и агентом канала и оставался на этой должности до 1839 года, когда он вышел на пенсию. Части канала были введены в эксплуатацию к 3 сентября 1790 года, когда были собраны первые пошлины, и наклонная плоскость Вроквардайнского леса вскоре заработала. [7] В 1791 году большая часть главной линии была пригодна к эксплуатации, хотя в мае 1792 года все еще продолжалась забивка свай для причалов на реке Северн , и строительство было завершено к концу года. [8]
Внизу наклонной плоскости Хей ровный участок канала шел вдоль реки, направляясь на восток. Первоначально в реке был шлюз с падением 22 фута 10 дюймов (6,96 м), но поскольку лодки-бочки были непригодны для использования на реке, а речные суда не могли использовать канал, он вскоре был признан излишним и засыпан. Между каналом и рекой было построено несколько складов с небольшими наклонными плоскостями, ведущими от складов к причалам на реке. [9]
После завершения строительства длина основной линии составляла около 7,75 миль (12,5 км), а длина ответвления Хорсхей, открытого в 1792 году, составляла около 2,75 миль (4,4 км). [10] Общая стоимость проекта оказалась ниже первоначальной сметы и составила либо 47 000 фунтов стерлингов, либо 47 500 фунтов стерлингов. [11] Хотя шлюзов не было, вода все равно уходила из канала, и для его снабжения водой было построено несколько резервуаров. [12]
Маршрут включал три туннеля и три наклонные плоскости . Рядом с металлургическим заводом Уилкинсона в Снедсхилле, туннель Снедсхилл был длиной 279 ярдов (255 м), а туннель Стирчли был немного длиннее — 281 ярд (257 м). Также был короткий туннель под дорогой Лондон-Холихед. [5] Они были около 10 футов (3,0 м) в ширину на уровне воды и 13 футов (4,0 м) в высоту. Канал был несколько шире, 16 футов (4,9 м) и имел глубину 4,5 фута (1,4 м). [13] Конструкция наклонных плоскостей была изменена по сравнению с той, которая использовалась на канале Кетли, где наверху был шлюз, что приводило к потере воды каждый раз, когда использовалась плоскость. Вместо этого Рейнольдс использовал систему, в которой лодки проходили через горб, после чего короткий спусковой участок выводил лодки в канал. Это фактически исключало потерю воды, но требовало установки парового двигателя на каждом из склонов. На наклонной плоскости Вроквардинского леса большая часть движения шла в направлении подъема, поэтому паровой двигатель использовался для подъема лодок на склон. На других склонах движение было направлено вниз, поэтому они были уравновешены, а опускающийся груз поднимал пустые лодки на другом пути. Двигатель требовался только для того, чтобы помочь лодке преодолеть горб наверху. [6]
Наклонная плоскость Вроквардайн-Вуд была 360 ярдов (330 м) в длину и поднимала канал на 120 футов (37 м). Наклонная плоскость Виндмилл была намного длиннее — 600 ярдов (550 м), понижая уровень на 126 футов (38 м), в то время как наклонная плоскость Хей была самой крутой, спускаясь на 207 футов (63 м) на 350 ярдах (320 м). [14] В то время как плоскость Вроквардайн-Вуд с самого начала работала на паровом двигателе, двигатели для двух других плоскостей не были готовы, когда они начали работать, и первоначальное движение лодок осуществлялось лошадьми до 1793 года, когда двигатели были введены в эксплуатацию. [8] Канал соединялся с каналом Кетли в Оукенгейтес . Однако существовала разница в уровнях воды, и для компенсации падения на 1 фут (0,3 м) требовался шлюз. [15] На своем южном конце, к югу от пристани Саутхолл, канал разделялся на две части, при этом основная линия продолжалась до Коулпорта через две наклонные плоскости, а ответвление Хорсхей шло до Брайерли Хилл, заканчиваясь на холме примерно в 120 футах (37 м) над заводом Коулбрукдейл . Трамвайная линия от завода вела в туннель на холм, заканчиваясь в пещере под концом канала. Отсюда были построены две вертикальные шахты 120 на 10 футов (36,6 на 3,0 м), по которым уголь и железная руда спускались вниз, а известняк поднимался вверх в ящиках. Поскольку основная часть перевозок осуществлялась из канала на трамвайную линию, а известняк был легче по объему, чем железная руда, система была автономной. Расходы на оборудование составили 2742 фунта стерлингов, и система была введена в эксплуатацию 4 октября 1792 года. Шахты и туннель принадлежали компании Dale Company, и компания Shropshire Canal решила не забирать их, когда они были достроены. Вместо этого компания Dale Company взимала плату за их использование. Несмотря на интенсивное использование, когда за шесть недель с 2 сентября 1793 года было спущено 1801 тонн угля, система не имела успеха и была заменена наклонной плоскостью трамвая в 1794 году. Трамвайная линия вскоре была продлена по всей длине ответвления Хорсхей, сделав канал ненужным. [8]
Компания управлялась промышленниками, которые стремились сохранить пошлины низкими, так как многие из них использовали канал для транспортировки своих товаров. Несмотря на это, первоначальный дивиденд в размере 2,5 процента был объявлен в 1793 году, всего через год после завершения строительства, и дивиденды неуклонно росли, достигнув около 8 процентов в 1830-х годах. [11] Терминал в Коулпорте быстро развивался, с жильем, чтобы создать деревню, двумя гончарными мастерскими, фабрикой по производству канатов и заводом по производству цепей. К 1810 году объекты оказались недостаточными, и был построен новый бассейн вместимостью 60 лодок-корзин, а также были расширены причалы. [9] Хотя точных цифр нет, было подсчитано, что около 100 000 тонн грузов проходили через склады каждый год в пиковые годы канала, в основном уголь и железо. [16]
В 1826 и 1827 годах два прусских инженера посетили Британию, чтобы осмотреть ряд железных дорог, и строительство и эксплуатация наклонной плоскости Хей были подробно описаны в их последующей публикации. Рельсы были сделаны из чугуна и имели в сечении форму буквы «L». Рабочая поверхность была 7 дюймов (180 мм) в ширину и 2 дюйма (51 мм) в толщину, в то время как вертикальный фланец был 2,5 дюйма (64 мм) в высоту и 1 дюйм (25 мм) в толщину. Их описывали как самые прочные и толстые, которые они видели. Большая часть склона была проложена всего тремя рельсами, с небольшой секцией посередине, которая имела четыре рельса, так что лодки могли разъезжаться друг с другом. Поскольку фланцы были на рельсах, а не на колесах, как в современной железнодорожной практике, один путь имел фланцы внутри, а другой снаружи. Рельсы были прикреплены к брусьям, идущим вдоль склона, квадратным сечением 14 дюймов (360 мм), которые были прикреплены к деревянным шпалам, идущим поперек склона. [17]
Лодки были сделаны из дерева и имели длину 18 футов (5,5 м) и ширину 5 футов 2 дюйма (1,57 м). Они были глубиной 2,5 фута (0,76 м) и весили около 1,5 тонны, но при загрузке 5 тонн угля или железа над водой оставалось всего 3 дюйма (76 мм). Чтобы перевозить их по склону, их прикрепляли к простой раме с четырьмя колесами, диаметром 27 дюймов (690 мм) спереди и 16 дюймов (410 мм) сзади. Задняя ось несла второй набор колес диаметром 24 дюйма (610 мм), расположенных намного шире основных колес, которые двигались по специальной дорожке наверху склона и не позволяли раме застревать, когда она проходила через горб. Эти колеса были фланцевыми, в отличие от основных колес. Главные колеса описываются как имеющие внутреннюю колею 43 дюйма (1100 мм), предположительно между их внутренними поверхностями. Двигатель был 16-дюймовым (410 мм) паровым двигателем и использовался для того, чтобы тянуть повозку и лодку через горб и из верхнего загона. Он также использовался для завершения движения поднимающейся лодки, которая больше не будет уравновешена, как только опускающаяся лодка войдет в воду внизу. Двигатель приводил в движение 7-футовый (2,1 м) барабан, который нес веревку и который имел механизм сцепления, позволяющий ему приводиться в движение двигателем или отсоединяться от него, по мере необходимости. [18]
За исключением одного склона в шахтах в Уорсли, это были единственные, по которым ходили лодки до 1819 года, и многие посетители приезжали, чтобы посмотреть на них. Для управления каждым склоном требовалась команда из четырех человек. На вершине склона работали машинист и тормозной мастер, а на каждом конце требовалось по человеку, чтобы прикреплять или отсоединять лодки от веревки. [19] Между склонами лодки работали в поездах, и Стивен Баллард, который посетил канал из Херефордшира и Глостершира в 1829 году, записал, что одна лошадь могла тянуть 12 груженых лодок с 60 тоннами груза, а также можно было управлять поездами из 18 или 20 лодок. [20]
В 1845 году компания Ellesmere and Chester Canal Company взяла под свой контроль соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля и назначила комитет для рассмотрения того, как лучше всего преобразовать их в железные дороги, и какие расширения могут потребоваться для обеспечения всеобъемлющей транспортной сети. В следующем году компания стала компанией Shropshire Union Railways and Canal Company , согласно акту парламента [ который? ], который уполномочил новую компанию взять под свой контроль канал Шрусбери и купить канал Монтгомери и канал Шропшир. [21] В 1847 году компания Shropshire Union Company согласилась на условия аренды от London and North Western Railway Company (LNWR) и, таким образом, потеряла свою независимость чуть больше чем через год, но продолжала управлять каналами под своим контролем. [22]
Первоначально 500 акций канала Шропшира были оценены в 150 фунтов стерлингов каждая, что составляло 75 000 фунтов стерлингов. Он приносил около 4 000 фунтов стерлингов в год, и вместо того, чтобы покупать его, Союз Шропшира решил вместо этого сдать его в аренду за ежегодную сумму в 3 125 фунтов стерлингов. Соглашение вступило в силу 1 ноября 1849 года. [23] Были серьезные проблемы с просадкой, и управляющий рекомендовал преобразовать канал в железную дорогу в январе 1855 года, но хотя правление Союза Шропшира согласилось, их рекомендация LNWR была проигнорирована. В июле 1855 года произошел прорыв канала, когда он прорвался в железнодорожный туннель Оукенгейтес. Верхний уровень опустел, вызвав наводнения в городе. Второй прорыв произошел в сентябре на участке, который был перенаправлен через шахтный ствол, чтобы освободить место для железной дороги Шрусбери и Бирмингем, и еще семь произошли в следующем году. LNWR затем получили акт парламента [ который? ] в 1857 году, который позволил им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов и закрыть его от наклонной плоскости Вроквардайн Вуд до наклонной плоскости Виндмилл и использовать русло для железной дороги. Закрытие произошло 1 июня 1858 года. [24] Части русла были использованы для железной дороги до Коулпорта, которая открылась в 1861 году. Туннель Стирчли был преобразован в выемку в рамках этого проекта. [25]
К 1894 году наклонная дорога Хей больше не использовалась, но участок от угольных шахт Кембертон и Хейлсфилд использовался для перевозки угля в печи Блистс-Хилл до 1912 года. [26] В 1905 году было перевезено 29 066 тонн угля. Печи были заглушены в 1912 году, но этот участок канала не был официально заброшен до 1944 года, [27] как и большая часть остальной части системы Шропширского союза. [28]
От Вроквардина до Коулпорта канал шёл широко на юг. От слияния с каналом Доннингтон Вуд маршрут почти сразу поднимался по склону Вроквардина, чтобы достичь бассейна и пристани наверху. Его пересекала дорога от Сент-Джорджеса до Оукенгейтеса, когда-то часть улицы Роман Уотлинг , и входил в туннель Снедсхилл. На западном берегу стоял металлургический завод Снедсхилла с его печами, а за ними — пристань, где канал Кетли соединялся с запада. Вскоре после прохождения короткого туннеля под дорогой Лондон-Холихед на западном берегу стоял металлургический завод Холлинсвуда. Дальше в глубине находились печи Old Park Furnaces, а немного южнее — печи Dark Lane Furnaces, принадлежавшие Ботфилдам. На восточном берегу находился бассейн Рэндли, один из резервуаров, использовавшихся для снабжения канала. [29]
Продолжая путь на юг, на восточном берегу находились печи Stirchley Furnaces, также принадлежавшие Botfields, а на западном — печи Jerry Furnaces, где были кузница и прокатные станы. Биштоны владели печами Langley Furnaces, которые находились примерно в 0,5 мили (0,80 км) к западу от канала, и они были соединены с каналом трамвайной линией. На западном берегу было еще одно водохранилище, прежде чем канал достигал туннеля Stirchley, за которым маршрут разделялся. Маршрут в Coalport поворачивал на восток, прежде чем снова повернуть на юг, где были сараи для ремонта лодок и начало склона Windmill. Ниже склона канал пересекала другая дорога, и он входил в бассейн Tweedale. Трамвайная линия соединяла бассейн с печами Madeley Court Furnaces, к западу от канала, а довольно длинная линия обслуживала угольные шахты Halesfield и Kemberton, обе из которых также снабжали канал водой, которая откачивалась из выработок. [29] Трамвайная линия соединяла две угольные шахты, обе из которых также добывали железную руду, и длинная наклонная плоскость трамвайной линии спускалась к небольшому боковому бассейну на линии канала. Карта Ordnance Survey 1883 года показывает гораздо больший бассейн немного севернее, с причалом на его западном конце. Железные дороги и отвалы руды к этому времени уничтожили канал за пределами бассейна. [30] Браун включает фотографию двух леди и джентльмена, стоящих в лодке-бочке, которая находится в бассейне. Она принадлежала У. Ричардсу, последнему человеку, который управлял лодками-бочками на южной части канала. [31] Также есть фотография заросшего бассейна в 1957 году, на которой отчетливо видна деревянная лодка-бочка. [32]
Деревня Мэдли находилась к западу от канала, но у цепных мастеров Edge and Company был литейный завод к востоку от моста Куин-стрит, а к западу от моста Хиллс-лейн находился завод China Works, принадлежавший Мартину Рэндаллу. Угольная шахта Хиллс-лейн к востоку была еще одним предприятием, обслуживаемым трамваем. На востоке находилась цементная мельница, а на западе — кукурузная мельница, прежде чем канал достигал шахты Шоуфилд на восточном берегу. Трамвай пересекал канал и поворачивал на юг, идя параллельно каналу, чтобы добраться до кирпичного завода Blist's Hill. Он использовался для доставки отвалов на кирпичный завод. Blist's Hill был оживленным местом с судостроительными и ремонтными сараями, кирпичными и черепичными заводами по обе стороны канала и печами Blist's Hill, принадлежавшими Madeley Wood Company. Это были последние работающие печи с холодным дутьем в Шропшире. Другой трамвай доставлял уголь из Мидоу Пит, находящегося на некотором расстоянии к северо-западу, к пристани в Блистс Хилл. Наклонная плоскость в Хей была самым крутым из всех склонов и спускалась к короткому участку канала, который шел на восток, параллельно реке Северн, где товары перегружались на речные суда. [29]
Сразу после перекрестка около туннеля Стирчли канал проходил по акведуку через дорогу к деревне Акведук, а затем начинал изгибаться на северо-запад. Печи Доули-Касл находились к северу от канала, а уголь Ботани-Бэй — к югу. Рядом с маршрутом было несколько других небольших угольных шахт, которые следовали контурам до точки около церкви Досли. Трамвайная линия направлялась на север к печам Хорсхей, в то время как канал резко поворачивал на юг. Два моста несли Холиуэлл-Лейн и Грин-Лейн по нему, прежде чем он достигал «Винда», названия, данного двум шахтам, которые спускались на 120 футов (37 м) к заводу Коулбрукдейл и его трамвайной линии. Всего через два года их заменили наклонной плоскостью, [33] на которой использовались трамвайные вагоны, а не лодочные люльки. [9]
Несколько точек вдоль канала Шропшир являются историческими путевыми точками на South Telford Heritage Trail , 12,2-мильном (19,6 км) кольцевом маршруте, который исследует промышленную археологию региона. [34] Большая часть маршрута была разрушена строительством домов и промышленным развитием, связанным с новым городом Телфорд, но некоторые из крупных объектов сохранились. Можно проследить наклонную плоскость Вроквардайн Вуд, хотя она была разделена новой дорожной развязкой. Оба туннеля исчезли, и A442 была построена на месте пересечения с веткой Хорсхей. [35] Акведук, который нес канал по второстепенной дороге около деревни Акведук, внесен в список II категории . [36] Остатки туннеля Брайерли Хилл и вертикальных шахт были заново обнаружены в феврале 1988 года, когда владелец участка нашел верхнюю часть 10-футовой (3,0 м) кирпичной круглой шахты. Его идентичность впоследствии была подтверждена Археологическим подразделением музея Ironbridge Gorge Trust. [37] Рядом можно проследить части наклонной плоскости, которая заменила подъемники, хотя некоторые части обрушились. Можно проследить почти милю (1,6 км) основной линии непосредственно над вершиной наклонной плоскости Hay, и хотя она полна водорослей, в ней содержится немного воды. [35]
Наклонная плоскость в Хей, которая в последний раз использовалась в 1894 году, была восстановлена в 1968 году и снова в 1975 году, включая восстановление рельсов. Наверху склона находятся остатки здания с дымовой трубой, которая, вероятно, была машинным отделением. [38] Мост, входящий в список II категории, несет дорогу над нижней частью плоскости. [39] В 1967 году корпорация развития Доули, которая отвечала за Новый город Доули, позже переименованный в Телфорд , решила, что важные промышленные объекты в Коулбрукдейле, Коулпорте, Блистс-Хилле и нескольких других должны быть сохранены и восстановлены. Музей под открытым небом Блистс-Хилл был открыт для публики в 1973 году и с тех пор стал Викторианским городом Блистс-Хилл . [40]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )