Канал Дерби протянулся на 14 миль (23 км) от канала Трент и Мерси в Сваркстоуне до Дерби и Литл-Итона , а также до канала Эреваш в Сандиакре в Дербишире , Англия. Канал был разрешён актом парламента , Актом о канале Дерби 1793 года ( 33 Geo. 3. c. 102) и был полностью завершён в 1796 году. Он включал в себя железнодорожный переезд через реку Дервент в центре Дерби. Ранняя трамвайная дорога, известная как трап Литл-Итон , соединяла Литл-Итон с угольными шахтами в Денби . Основным грузом канала был уголь, и он был относительно успешным до появления железных дорог в 1840 году. Он постепенно пришел в упадок, с закрытием прохода в 1908 году и ответвления Литл-Итон в 1935 году. Ранние попытки восстановления были сорваны закрытием всего канала в 1964 году. С 1994 года ведется активная кампания по восстановлению, возглавляемая Derby and Sandiacre Canal Trust and Society. Потеря переправы через Дервент из-за развития привела к предложению инновационного инженерного решения под названием Derby Arm, как способа переправы лодок через реку.
Хотя река Дервент использовалась для транспортировки из Трента с древних времен, она была извилистой и мелкой во многих местах, часто заиляла. Право использовать ее для навигации было даровано гражданам Дерби королем Джоном в 1204 году. [1] Инженер Джордж Сороколд был вовлечен в планы по улучшению, хотя неясно, был ли он вовлечен в фактическую работу. Планы были впервые предложены в 1664 году, а законопроекты были представлены в парламент в 1696 и 1698 годах. В 1703 году Сороколд посетил парламент, чтобы дать показания по схеме, которая включала четыре новых протока с плотинами и шлюзами на 10-мильном (16-километровом) участке реки. Законопроект не был принят, но карта для похожей схемы, представленная в 1717 году, как говорят, была нарисована Сороколдом. [2] Это стало Законом о навигации в Дервенте [ который? ] в 1720 году, и работа позволила лодкам достичь Дерби в январе 1721 года, но все еще было трудно ориентироваться в периоды наводнений или сухой погоды. Действительно, сам Трент был немногим лучше. [1]
В 1770 году Джеймс Бриндли проложил канал Трент и Мерси до Трента около Шардлоу . Он предложил канал от Сваркстона через Дерби, чтобы соединить его с каналом Честерфилд , но ему воспротивились компании Derwent Navigation и Trent Navigation, и этот вопрос не поднимался снова до 1791 года. [1] Затем соперничающими группами были предложены две схемы: одна от Сваркстона до Дерби, а другая от Дерби до канала Трент и Мерси в Шардлоу. К августу 1792 года первая схема разрослась и включила ответвление до Смити-Хауса около Денби , другое до Ньюхолла и Суодлинкота , а третье до Чидла в Стаффордшире, следуя маршруту через Садбери и Юттоксетер . Когда позднее в том же году Бенджамину Аутраму было поручено провести изыскания, проект был сокращен до более разумных размеров, и он подсчитал, что строительство широкого канала от Сваркстоуна до Смити-Хаусес с ответвлением от Дерби до канала Эреваш в Сандиакре , включая покупку компании Derwent Navigation Company, обойдется в 60 000 фунтов стерлингов [3] (что эквивалентно 9,23 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). [4]
Расходы на длину от Дерби до Денби должны были составить треть этой суммы, и план включал акведук через реку Дервент в Дерби, стоимостью 8 160 фунтов стерлингов. Первоначально Аутрам предложил узкий канал в качестве альтернативы. Уильяма Джессопа попросили высказать свое мнение, и он предложил трамвайную линию от Литл-Итона до Денби. [5] Это, железная дорога канала Дерби, но известная на местном уровне как проход Литл-Итон , была, таким образом, одной из первых, на которую была сделана публичная подписка, и позволила бы сэкономить на строительстве шести шлюзов .
Аутрам также предложил сэкономить около 4000 фунтов стерлингов, отказавшись от акведука и вместо этого построив плотину для повышения уровня реки, чтобы сформировать бассейн, прилегающий к Морледжу, со шлюзами, соединяющими его с каждым ответвлением канала . Мост перенес бы бечевник через бассейн. [6] Небольшой акведук все еще был бы необходим для пересечения мельничного русла на западной стороне Холмса.
Законопроект был принят парламентом в 1793 году незначительным большинством голосов, несмотря на сильное противодействие со стороны владельцев канала Трент и Мерси и канала Эреваш , у которых была своя собственная схема. Он сталАкт о канале Дерби 1793 г. (33 Geo. 3.c. 102).
Работа началась с ответвления Литл-Итон и моста , за которым последовала линия Сандиакр. Она началась с небольшого бассейна под тем, что сейчас называется St. Alkmund's Way, и шла на восток по линии к югу от Nottingham Road. Короткое ответвление от бассейна вело через шлюз Phoenix к реке над плотиной у моста St. Mary's Bridge, который давал доступ к мельницам Darley Abbey . Они были расположены примерно в 1,2 мили (1,9 км) вверх по течению от моста. К 1904 году река использовалась только на протяжении первых 0,35 мили (0,56 км) до моста Great Northern Railway , согласно Bradshaw's Guide . [7]
Линия Сандиакр следовала по маршруту старой Ноттингемской дороги с двумя шлюзами около Борроуша , затем шла по уровню через Дрейкотт и Брестон и спускалась через два шлюза к перекрестку Сандиакр с каналом Эреваш, расстояние 9 миль (14 км). Линия Литл-Итон разветвлялась на север на границе ипподрома, проходя к востоку от Честер-Грин, параллельно и к востоку от современной железной дороги. Канал от Дерби до Литл-Итона был открыт 11 мая 1795 года, первая партия угля из Денби была распределена среди бедняков Дерби. Линия Сандиакр была открыта 30 мая 1795 года. [8]
Затем начались работы по пересечению Дервента , за которым последовала линия до Сваркстоуна . От небольшой плотины, упомянутой выше, канал вел через то, что сейчас является Дарвин-Плейс, к бассейну Дервента над плотиной в реке, которая все еще существует за Домом Совета, ниже по течению от моста Эксетер. Была построена деревянная дамба на эстакадах для использования в качестве буксировочной тропы. Плотина также содержала водопропускную трубу, которая перекачивала воду между двумя рукавами на расстояние около 0,25 мили (400 м).
От бассейна канал попадал в шлюз, а затем пересекал мельничный желоб (который до сих пор проходит рядом с парком отдыха Басса) по чугунному акведуку и достигал пристани Ганди, примерно там, где сейчас находится остров Кокпит.
Он следовал по линии мельничного хода, прежде чем пройти позади того, что стало локомотивным заводом (теперь Прайд-парк), прежде чем резко повернуть на юг к Челластону, спускаясь через шлюзы Шелтона и Фуллена. Он соединялся с каналом Трент и Мерси в месте соединения Сваркстоун, на расстоянии 5,5 миль (8,9 км) от Дерби. Короткое расширение вело к реке Трент чуть выше по течению от моста Сваркстоун . Маршрут из Дерби в Сваркстоун был открыт 30 июня 1796 года. [8]
Сходня Литл-Итон была построена с использованием чугунных пластин, изначально весивших 28 фунтов на ярд (13,9 кг/м2), хотя этот вес был увеличен до 40 фунтов на ярд (19,8 кг/м2) для пластин, изготовленных после 1804 года. К 1825 году на однопутной линии было девять мест для проезда, по которым ходили 2-тонные вагоны. Каждый вагон перевозил ящик с углем, с грузом от 1,65 до 1,87 тонны, который перегружался на баржу на пристани Литл-Итон с помощью крана. Из Смити-Хаус несколько частных линий обслуживали шахту Денби-Мейн и другие шахты в этом районе. [9] Дальнейшие расширения были сделаны в 1820-х годах, к тому времени было около 6 миль (9,7 км) трамвайных путей. [10]
Акведук Холмса оказался чрезвычайно проблемным. Акведуки до того времени были сделаны из камня, но для этого потребовалось бы несколько коротких арок, что создало бы препятствие для течения потока. Однопролетная чугунная конструкция длиной 44 фута (13 м), которую спроектировал Утрам и завершил в 1796 году, была первой в своем роде, так как она была завершена на несколько недель раньше акведука Лонгдон-он-Терн , конструкции Томаса Телфорда в Лонгдон-он-Терн на канале Шрусбери . [11] [12]
В 1802 году произошел частичный сбой, вероятно, из-за того, что стороны прогнулись и перенесли слишком большой вес на основание, где они соединялись с палубой. После ремонтных работ он снова рухнул в 1812 году и был укреплен деревянными балками. Хотя были подготовлены планы замены в камне, он просуществовал до 1930 года, когда нижние плиты были заменены деревянным основанием, которое было заделано пудлингом. [13]
В 1817 году соединение реки Трент и канала Трент и Мерси было закрыто из-за отсутствия финансового успеха. Расходы на обслуживание превысили доход с 1812 года, так как канал мало использовался, потому что канал Трент и Мерси взимал компенсационные пошлины по грабительским ставкам с лодок, использующих соединение. Двадцать лет спустя он высох. [9] В 1838 году канал был отведен от реки Дервент в Борроуэше [14], чтобы позволить строительство железнодорожной линии округов Мидленд между Дерби и Лонг-Итоном . Это отклонение включало строительство нового шлюза Борроуэш. [10]
Канал был относительно успешным до появления железных дорог. Данные о трафике скудны, но в 1798 году было зафиксировано 28 571 тонн угля, из которых 40 процентов поступило из прохода Литл-Итон. К 1803 году этот показатель вырос до 50 374 тонн, причем 55 процентов — из прохода. Вместо того чтобы просто снабжать Дерби, компания поощряла торговлю на канале, и это способствовало ее прибыльности. [15] Регулярные дивиденды выплачивались акционерам с 1811 года, хотя некоторые из них выплачивались и в предыдущие годы. Первоначально они были близки к 5 процентам, обещанным первоначальным Законом о канале Дерби 1793 года, но достигли 12 процентов в 1839 году. Хотя это превышало сумму, указанную в законе, это было оправдано как покрытие лет, когда 5 процентов не были выплачены. Данные о перевозках за февраль и март 1839 года показывают, что линия Литл-Итон перевезла 13 332 тонны, линия Сандиакр перевезла 15 725 тонн, а линия Сваркстоун перевезла 9 773 тонны. Это предполагает, что общий объем за год составил около 200 000 тонн. [16]
В 1830 году компания рассматривала возможность строительства локомотивной линии от Дерби до Смити-Хаус, а два года спустя рассматривала возможность строительства локомотивной линии от Дерби до Литл-Итон. Первая была обследована инженером по имени Стефенсон, предположительно Джорджем Стефенсоном , но никаких дальнейших действий предпринято не было. Снижение платы за проезд было сделано с 1834 года, чтобы сохранить конкурентоспособность, но к 1840 году в Дерби было три основные железнодорожные линии. [10] К 1845 году плата за проезд на линии Литл-Итон была меньше половины от того, что было пятью годами ранее. Компания Дерби и Гейнсборо хотела купить линию Литл-Итон в 1846 году и была оценена в 30 000 фунтов стерлингов, как и Midland Railway в 1847 году. Вместо этого они построили параллельную линию до Рипли, которая открылась в 1855 году. [17]
Поступления упали с 8180 до 2556 фунтов стерлингов в период с 1838 по 1868 год, а дивиденды за тот же период упали с 10,5% до 4%. В 1872 году была предпринята попытка продать весь канал Midland Railway за 90 000 фунтов стерлингов, но безуспешно, и аналогичное предложение London and North Western Railway также не удалось. Движение еще больше упало, когда пришлось закрыть туннель Butterley на соседнем канале Cromford . Переход Little Eaton был закрыт в 1908 году, через десять лет после того, как это действие было впервые рассмотрено, а ветка Little Eaton последовала за ним 4 июля 1935 года, когда компания получила ордер на его закрытие. Попытки закрыть линию Sandiacre в 1937 году были сорваны возражениями Imperial Chemical Industries . [18] Коммерческое движение по оставшейся части канала прекратилось в 1945 году. [19] В 1964 году компания канала получила разрешение закрыть остальную часть канала. [18] В течение следующих трех десятилетий одни участки канала были застроены, в то время как другие приходили в упадок.
В связи с предложениями о закрытии канала, Б. А. Маллендер, проживавший в этой местности, попросил молодую Ассоциацию внутренних водных путей помочь организовать кампанию за его возрождение в 1947 году. Автор Том Ролт совершил серию круизов по находящимся под угрозой водным путям в то время, но не смог получить разрешения на навигацию по каналу Дерби. Ролт обратился в Министерство транспорта , пытаясь сослаться на условия Закона о железнодорожном и канальном движении 1888 года ( 51 & 52 Vict. c. 25), но ему сказали, что они не санкционируют проверку канала, поскольку компания дала понять, что они готовятся восстановить водный путь. [20] В 1956 году был сформирован местный комитет для проведения кампании за восстановление. [21] К 1961 году Совет Дерби активно продвигал идею засыпки канала, и поэтому Ассоциация внутренних водных путей совместно с Комитетом по восстановлению канала Дерби написали в Derby Evening Telegraph , призывая к восстановлению канала. Хотя совет отказался комментировать, письмо, опубликованное 1 февраля 1961 года, вызвало значительные местные дебаты, и на канале Эреваш был организован круиз протеста , пунктом назначения которого был шлюз канала Дерби. Национальная газета Times опубликовала подробности события, а последующее собрание, состоявшееся 27 мая, призвало к общественному расследованию того, как лучше всего восстановить канал для коммерческого и коммунального использования. [22] Несмотря на кампании, компания получила ордер на отказ от всего канала в 1964 году. [18]
С изменившимся экономическим климатом 1990-х годов и успехом других схем восстановления, в 1994 году было проведено технико-экономическое обоснование. Оно включало подробные планы восстановления и пришло к выводу, что стоимость восстановления 14-мильной (23 км) главной линии составит 17,3 млн фунтов стерлингов. Чтобы добиться прогресса, была сформирована компания под названием Derby and Sandiacre Canal Trust , с добровольным вкладом, управляемым Derby and Sandiacre Canal Society. [23] В начале 1996 года строительство Derby Bypass грозило перерезать линию в Суоркстоуне, хотя Департамент транспорта предположил, что судоходная водопропускная труба может быть предоставлена, если Canal Society заплатит за нее. [24] В 2000 году Совет Дерби помог канальному трасту подать заявку на грант в размере 3,2 млн фунтов стерлингов из Фонда лотереи наследия для создания линейного парка путем восстановления канала от Спондона до Сандиакра, [25] в то время как канал был определен как один из нескольких проектов, которые, по мнению British Waterways, они могли бы поддержать, на своем ежегодном общем собрании, состоявшемся в 2001 году. [26]
К середине 2003 года фонду канала удалось защитить весь маршрут канала, включив его в планы структуры местного совета. К этому времени предполагаемая стоимость восстановления возросла до 34 миллионов фунтов стерлингов, но они запустили крупную инициативу по сбору финансирования в течение 10-летнего периода. [27] Гранты от Derbyshire City Partnership, полученные с 2008 года, позволили Trust Development Group начать процесс подачи заявки на разрешение на планировку восстановления. Маршрут канала проходит через три местных совета, поэтому пришлось подать отдельные заявки в городской совет Дерби , городской совет Эреваша и окружной совет Южного Дербишира. Все три заявки были одобрены к 24 августа 2011 года, что проложило путь к началу фактического восстановления при условии наличия необходимого финансирования. [28] Планы восстановления не включают восстановление железнодорожного переезда через реку Дервент. Место первоначального перехода было потеряно из-за развития, и возникли бы проблемы с водоснабжением и риском наводнения, связанным с переходом на уровне. Было предложено инновационное решение в виде Derby Arm, которое будет транспортировать кессон с водой и лодку по полукруглой дуге с одного берега реки на другой. Его конструкция похожа на средневековый требушет . [29]
Планы по восстановлению оказались под угрозой в 2013 году, когда был опубликован маршрут High Speed 2 , высокоскоростной железнодорожной линии из Лондона в Бирмингем, Манчестер и Йорк. Это предусматривало станцию East Midlands Hub в Toton , что разрушило бы часть маршрута канала, но пересмотренные планы были опубликованы 15 ноября 2016 года, и станция была перемещена, чтобы обойти канал. Председатель Derby and Sandiacre Canal Trust Крис Мэдж все еще был обеспокоен тем, что трамвайная линия, соединяющая станцию с Дерби, будет упираться в канал, но надеялся, что канал в этой области можно будет открыть до начала строительства трамвая, и что планы по трамваю, следовательно, должны будут учитывать канал. [30]
От Сваркстоуна линию канала можно проследить до Дерби до Уилмортона, хотя единственными узнаваемыми достопримечательностями канала являются камеры шлюзов Фуллена и Шелтона и мосты под Челластон-роуд (на фото) и Лондон-роуд. Маршрут 6 Национальной велосипедной сети (NCN 6) следует по этой части канала.
Хотя следы канала через центр города Дерби сохранялись вплоть до двадцатого века (ледяная фабрика на острове Кокпит брала воду из канала), все это было скрыто застройкой, в основном внутренней кольцевой дорогой и Прайд-Паркуэй. Новое здание в Прайд-Парке стерло все следы канала в этой области.
Плотина, построенная через реку для формирования бассейна Дервент, все еще существует за зданием Совета, ниже по течению от моста Эксетер, а деревянная дамба на эстакадах, которая использовалась в качестве буксировочной тропы, оставалась до 1959 года. [19] Акведук Холмса был демонтирован в 1971 году и после периода хранения на складе совета был продан на металлолом. [13]
Остатки буксировочной дорожки видны на мосту под железной дорогой сразу к северу от железнодорожной станции Дерби . Неиспользуемый пролет железнодорожного моста через Олд Ноттингем Роуд когда-то пересекал канал. Стальные балки, установленные на краю обочины Олд Ноттингем Роуд около ее пересечения с Сторс Роуд, являются остатками моста через линию Литл Итон. Линия Литл Итон и проход также исчезли, за исключением здания пристани в Литл Итон, в современном торговом поместье, и пары мостов. Здание с часами является объектом культурного наследия II категории , построенным для агента канала на стыке между каналом и проходом Литл Итон. Это здание в форме буквы L, построенное из красного кирпича с черепичной крышей примерно в 1795 году. [31]
Дорога A52 Brian Clough Way была построена на канале между Пентагоном и Спондоном. От Спондона линию можно проследить до Сандиакра. NCN 6 использует канальный маршрут между Борроушем и Брестоном. Один из немногих оригинальных мостов расположен между дорогой A6005 Derby Road и железной дорогой в Борроуше. Он построен из красного кирпича с каменной отделкой и входит в список II категории. [32] Коттедж смотрителя шлюза в Сандиакре также датируется примерно временем открытия канала, и хотя в нем есть дополнительные окна, добавленные в девятнадцатом и двадцатом веках, большая его часть является оригинальной. [33]
Медиа, связанные с Derby Canal на Wikimedia Commons
52°54′12″с.ш. 1°26′45″з.д. / 52,9034°с.ш. 1,4459°з.д. / 52,9034; -1,4459 (канал Дерби)