Eagle MkIII — спортивный прототип гоночного автомобиля, построенный All American Racers в 1991 году по спецификациям IMSA GTP . Оснащенный турбированным двигателем Toyota inline-4 , автомобиль участвовал в серии IMSA Camel GT командой Дэна Герни , спонсируемой Toyota, с 1991 по конец 1993 года. [3] Eagle MkIII выиграл 21 из 27 гонок, в которых он участвовал, и считается одним из самых успешных и технологически продвинутых проектов эпохи IMSA GTP — «автомобиль, который оказался настолько подавляюще доминирующим, что класс, для которого он был создан, теперь вошел в историю», согласно журналу Racer . [2] [4]
С 1989 по 1991 год AAR проводила кампанию с Eagle HF89 (также известной как MkII [5] ), первой собственной, готовой к гонкам конструкцией IMSA GTP команды. Хотя с HF89 и ее эволюцией HF90 был достигнут определенный успех, шасси имело очень небольшой запас для ошибки настройки — по словам гонщика Хуана Мануэля Фанхио II , «Когда мы были в окне, машина была хороша во всех отношениях, но за окном машина была совсем не в порядке». [3] Команде было ясно, что для значительного улучшения шасси и обеспечения лучшей платформы для конкуренции с заводскими участниками Nissan и Jaguar необходима конструкция с чистого листа.
Два опытных дизайнера AAR получили задание возглавить проектирование шасси MkIII. Джон Уорд сосредоточился на кузове и механических аспектах автомобиля, в то время как Хиро Фудзимори отвечал за аэродинамику и стиль — [1] поэтому автомобиль имел внутреннее кодовое название WFO 91 для Уорда , Фудзимори и других , 1991. Члены команды прозвали проект «Wide F'n Open». [2] Параметры дизайна, предоставленные команде, не были новаторскими, и дизайнеры старались избегать рискованных, передовых решений, где это возможно; скорее, ради надежности, мантрой было сделать шасси простым, используя все преимущества проверенных технологий. Однако было запланировано одно значительное технологическое достижение: MkIII должен был стать первым монококом из углеродного волокна, произведенным AAR на собственном заводе. [3]
«То, что мы сделали с MkIII, было направлено на устранение практически всех недостатков MkII», — сказал Гурни. «Это не было упражнением по стилю; все было обусловлено функциональными соображениями, и это был действительно чистый лист бумаги практически с любой точки зрения». [5]
Одним из основных недостатков HF89/90 было постоянное отсутствие переднего сцепления; в сочетании с подавляющим количеством задней прижимной силы это создавало неуправляемо несбалансированный автомобиль со значительной тенденцией к недостаточной поворачиваемости . На медленных извилистых трассах, типичных для американских гонок, это было основным конкурентным недостатком. [3] Таким образом, на MkIII команда сначала сосредоточилась на создании большей передней прижимной силы. Это привело к включению интегрального переднего диффузора в носовую часть для стабилизации потока воздуха под кузовом и создания зоны низкого давления непосредственно под передними колесами. Это было отходом от традиции автомобилей GTP и Group C , которые почти исключительно придерживались одного днища с одним набором туннелей, идущих спереди назад. [5] Работая в тандеме со стандартными туннелями граунд-эффекта под задней частью автомобиля, носовой диффузор уравновешивал переднее и заднее сцепление, минимизируя при этом сопротивление. [2]
.jpg/1280px-IMSA_GTP_%22EAGLE%22_%5E99_-_Flickr_-_Moto@Club4AG_(2).jpg)
Для проверки и усовершенствования дизайна была построена модель аэродинамической трубы в масштабе 20% , точно воспроизводящая не только внешние особенности автомобиля, но и внутренние компоненты — вплоть до электропроводки, воздуховодов и сантехники моторного отсека. Было смоделировано и отвергнуто несколько различных концепций носа, прежде чем был выбран окончательный дизайн. [6] Чтобы скрыть инновационные воздухоотводчики носа, кузов сразу за передними колесами был окрашен в черный цвет. [5]
Дизайнер гоночных автомобилей и эксперт по аэродинамике Майкл Фуллер писал, что «самой яркой особенностью MkIII был одинарный воздухозаборник, который направлял воздух через массивные воздуховоды к установленным посередине радиаторам водяного, водно-масляного и турбоинтеркулера». [3] Благодаря использованию одного отверстия для питания нескольких систем охлаждения, поверхностная турбулентность и сопротивление, создаваемые воздухозаборниками, были сведены к минимуму. Это способствовало чистому, не перегруженному дизайну, который обеспечивал плавный поток воздуха к заднему крылу, повышая его эффективность. Переднее поперечное сечение монокока также было минимизировано, насколько это было возможно в рамках правил, чтобы уменьшить сопротивление. [3]
Турбированный двигатель Toyota был в значительной степени перенесен с HF90 с добавлением новой электронной системы управления двигателем. Применив высокий уровень наддува к 2,1-литровому двигателю с блоком цилиндров, [5] мастерская Toyota Racing Development в Торрансе, Калифорния, смогла выжать более 800 лошадиных сил из того, что было самым маленьким по объему силовым агрегатом, использовавшимся в серии GTP на тот момент. [3] «Мне сказали, что (TRD) взорвали четыре динамометра... (они) не пожалели лошадей», — позже сказал Герни. [3]
Для своего первого теста на трассе летом 1991 года AAR отправила MkIII на гоночную трассу Willow Springs Raceway , частое испытательное место для команды. Сразу стало очевидно, что новый MkIII значительно превосходит HF90/MkII. «Да он просто превзошел MkII. Это было очевидно», — сказал Герни. [3]
Eagle MkIII дебютировал в гонках в конце сезона IMSA Camel GT 1991 года под управлением Хуана Мануэля Фанхио II на гонке Grand Auto Supply Camel GT 1991 года 21 июля на гоночной трассе Laguna Seca Raceway в Монтерее, штат Калифорния . Поскольку MkIII был еще не доказанной конструкцией, команда также выставила шасси HF90 для своего товарища по команде PJ Jones . Хотя штраф за пит-стоп отбросил Фанхио на седьмое место, когда упал клетчатый флаг, он и MkIII лидировали большую часть гонки почти на минуту, демонстрируя доминирующую скорость на протяжении всей гонки — раннее предзнаменование того, что должно было произойти. [3] [5] На следующей гонке на Portland International Raceway в Портленде, штат Орегон , Фанхио одержал первую победу MkIII.
Сезон IMSA Camel GT 1992 года открылся одним из самых конкурентных полей, когда-либо собранных в серии, и он обещал быть решающей битвой за чемпионство. Двухмашинная попытка AAR с Toyota Eagle MkIII должна была состязаться с аналогичными двумя машинами от двух основных заводских претендентов: четырехкратным действующим чемпионом Nissan factory NPT-91 и новичком в GTP Jaguar XJR-14 , оснащенным двигателем, отрегулированным для Формулы-1 WSC . [3] Но как выяснилось, ни Nissan, ни Jaguar не смогли составить конкуренцию Eagle Герни с двигателем Toyota. [5] Из 13 гонок сезона Jaguar одержал три победы, Nissan — одну, а остальные 9 были победами Toyota, включая последние семь подряд.
На 24 часах Дайтоны все еще находящийся в разработке MkIII показал неоднозначные результаты. #98 Пи Джей Джонса, Рокки Морана и Марка Дисмора финишировал на твердом четвертом месте, в то время как #99 Хуана Мануэля Фанхио II, Энди Уоллеса и Кенни Ачесона столкнулся с механическими проблемами, из-за которых он отставал более чем на 100 кругов к концу гонки. [7]
Eagle MkIII и AAR оказались жертвами собственного успеха — автомобиль оказался настолько доминирующим, что Nissan и Jaguar вывели свои заводские команды из серии в конце сезона. [3]
Без Nissan и Jaguar у команды AAR/Toyota было мало конкурентов, и формула GTP была предрешена — сезон IMSA Camel GT 1993 года должен был стать последним для бюджетных прототипов. Лишь несколько GTP соревновались весь сезон, но это не имело значения — Фанхио, Джонс и MkIII явно превзошли всех остальных. Два гонщика в совокупности выиграли 10 из 11 гонок сезона. Единственная гонка, в которой MkIII не выиграл в том сезоне, в ней даже не участвовали — по причинам, которые так и не были объяснены Герни, Toyota отказалась финансировать 8-й раунд сезона, Road America . Это прервало победную серию команды IMSA GTP из 14 последовательных гонок — однако MkIII выиграл последние три раунда сезона, поэтому AAR называет автомобиль победителем 17 последовательных гонок, в которых он участвовал. [3] В конце года категория GTP была прекращена, и Toyota прекратила поддержку. MkIII провел свою последнюю гонку всерьез. [5]
