Фуникулер Бельвиль ( фр . tramway funiculaire de Belleville ) — канатная дорога , которая с 1891 по 1924 год соединяла площадь Республики в Париже с церковью Сен-Жан-Батист в Бельвиле, на холме в квартале Бельвиль . С тех пор она была снесена.
Линия представляла собой гибрид трамвая и фуникулера , похожий на систему канатных дорог Сан-Франциско (запущена в 1873 году) и Ascensor da Bica в Лиссабоне . В 1935 году ее заменила линия 11 парижского метрополитена , работающая по тому же маршруту.
В конце 1880-х годов необходимость обслуживать оживленный квартал Бельвиль привела к рассмотрению вопроса о создании линии канатной дороги , которая была бы уникальной и могла бы справиться с уклоном холма. Но в отличие от Сан-Франциско и других американских городов, где работала эта новая система, где были широкие дороги на сетчатых планах , ширина парижских дорог требовала одноколейной железной дороги с большим количеством разъездов вдоль ее довольно извилистого маршрута.
В 1886 году некий г-н Фурнье подал запрос на концессию . После долгих обсуждений в Ville de Paris , Министерстве общественных работ , Министерстве внутренних дел и Корпусе мостов и дорог , а также яростных протестов Compagnie générale des omnibus , которые считали, что это нарушает их монополию, линии была присвоена Déclaration d'utilité publique («Декларация об общественной полезности») декретом от 24 января 1889 года под юрисдикцией Voie ferrée d'intérêt local под контролем Conseil général департамента Сены . [1] 7 августа 1890 года между Департаментом и Фурнье был подписан контракт, который предусматривал строительство линии Ville de Paris и ее эксплуатацию Фурнье, который передал ее Compagnie du funiculaire de Belleville . [2]
Фуникулер был введен в эксплуатацию 25 августа 1891 года. Линия начиналась на площади Республики, поднималась по улицам Фобур-дю-Тампль и Бельвиль до конечной остановки перед церковью Сен-Жан-Батист в Бельвиле. Ее общая длина составляла 2044 м (2235 ярдов) или 2325 м (2543 ярда) [3] одноколейной линии с переходом через канал Сен-Мартен и четырьмя другими на перекрестках авеню Пармантье, бульвара Бельвиль, улицы Жюльен-Лакруа и улицы Пиренеи. Уклон дороги был довольно крутым, начинаясь с пологого склона, но затем поднимаясь на холм с уклонами не менее 3,4% (1:30) и до 7% (1:14), с несколькими крутыми поворотами.
Линия быстро стала популярной: в 1895 году она перевезла 4,411 миллиона пассажиров. Линия быстро достигла пропускной способности, и поскольку было невозможно добавить больше разъездов , линия работала «очередями» ( фр . rafale ), когда несколько транспортных средств следовали друг за другом очень близко. Но эта операция была особенно опасна для пешеходов и дорожного движения. Поэтому было решено эксплуатировать два вагона вместе как поезд, а их конечные платформы были продлены над сцепками , увеличив вместимость каждого вагона до 57 пассажиров. 1902 год стал рекордным годом для линии с 5,241 миллиона пассажиров. [4]
31 мая 1910 года концессия закончилась, и Ville de Paris взял на себя управление в качестве Régie en droit public français («Французский орган государственной службы»). Во время Первой мировой войны линия недофинансировалась, и к моменту ее закрытия требовался капитальный ремонт для продолжения обслуживания. [5] Но операции окончательно прекратились 18 июля 1924 года, и трамвай был заменен автобусной линией под названием «BF», управляемой автобусами Schneider H, у которых были удалены передние сиденья для увеличения вместимости. Впоследствии этот маршрут был включен в сеть Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Инфраструктура фуникулера была снесена, вагоны были проданы на металлолом и в течение многих месяцев хранились где-то в Исси-ле-Мулино . [6] В 1935 году линия 11 парижского метро открылась на том же маршруте, расширенная в обоих концах.
Рельсы фуникулера были построены на высоте 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма) .+3 ⁄ 8 дюйма) с центральным каналом доступа, который давал эксклюзивный доступ к аппарату в канавке 29 мм (1,1 дюйма) от уровня улицы. U-образные рельсы системы Брока были установлены в дорожное покрытие с блоками размером от 9 до 12 м (от 30 до 39 футов), в которых размещался тяговый трос, который имел диаметр 29 мм (1,1 дюйма) и весил 3 кг/м (2,0 фунта/фут). Трос был из пеньковой веревки, армированной шестью стальными прядями.Разрывная нагрузкатроса составляла 6 тонн (6 длинных тонн; 7 коротких тонн).
Каждая конечная точка на линии была оборудована шкивом диаметром 2,50 м (8 футов 2,4 дюйма), установленным горизонтально под тротуаром, который приводил в движение бесконечный тяговый трос. Трос проходил через другое натяжное колесо, которое компенсировало растяжение троса. [7] [8]
Система приводилась в действие двумя паровыми двигателями Corliss мощностью 50 л. с. (37 кВт) , установленными в депо по адресу Рю де Бельвиль, 97.
Каждый из 21 вагона имел длину 5 м (16 футов 5 дюймов) и ширину всего 1,6 м (5 футов 3 дюйма), вмещая 22 пассажира на четырех продольных скамейках. Подвижной состав никогда не модернизировался; вагоны оставались газовыми (ацетиленовыми) и не отапливались из-за короткого времени поездки.
Транспортные средства были оснащены системой «захвата», съемными клещами, которые захватывали кабель в подземном канале. Чтобы привести транспортное средство в движение, водитель постепенно затягивал захват. Это действие, повторявшееся несколько тысяч раз, ограничило срок службы кабеля менее чем шестью месяцами. Кабель двигался в канале со скоростью 3 м/с (11 км/ч; 6,7 миль/ч) днем и 3,5 м/с (13 км/ч; 7,8 миль/ч) ночью, когда было меньше движения. Чтобы остановить автомобиль, водитель использовал ручной тормоз , который действовал на колеса. Тормозные колодки также действовали на рельсы. [9]
Инфраструктура была построена мэрией Парижа под руководством ее главного инженера Фюльжанса Бьенвеню , более известного как архитектор парижского метрополитена .
Фуникулер обслуживал густонаселенный квартал Парижа. Из-за этого фиксированная стоимость проезда была довольно низкой — 10 сантимов , а в начале и конце дня действовали половинные тарифы для рабочих. Несмотря на низкие тарифы, его популярность сделала компанию чрезвычайно прибыльной.
Трамвайные операции почти не менялись на протяжении всего существования линии: отправление каждые 11 минут с 5 утра до 6 утра, затем каждые 6 минут с 6 утра до 12.30 ночи. Общее количество ежедневных отправлений достигало 364 зимой и 382 летом, с 37 и 30 соответственно утром по половинному тарифу.
Эксплуатационные аварии были относительно редки и в основном были связаны с износом троса. Если трос обрывался, он наматывался на сцепление, не давая машинам останавливаться и заставляя их переворачиваться или врезаться в те, которые успели вовремя отцепить сцепление. Это могло вызвать хаос на улицах.
Но крутой склон улицы Бельвиль стал причиной более впечатляющих аварий. Самая крупная из них произошла 6 января 1906 года, когда из-за разрыва сцепления вагон сорвался с места. Он проехал всю улицу Бельвиль, пересекая улицу Пиренеи со скоростью почти 120 км/ч (75 миль/ч) (согласно сообщениям прессы), прежде чем сошел с рельсов и перевернулся на улице Фобур-дю-Тампль. Пассажиры запаниковали и побежали, в результате чего 17 человек получили травмы. В 1907 и 1909 годах отказы тормозов стали причиной двух столкновений между трамвайными вагонами и вагонами системы Мекарски на перекрестке улицы Пиренеи. [10]
В «Книге преступления » Пьер Сувестр и Марсель Аллен описывают, как Фантомас возвращается на фуникулере со встречи с апачами .
48°52′21″с.ш. 2°22′45″в.д. / 48,8726°с.ш. 2,3791°в.д. / 48,8726; 2,3791