NSU Typ 110 — это малолитражный автомобиль, выпускавшийся компанией NSU с 1965 по 1972 год ( после 1967 года выпускавшийся под маркой NSU 1200 ). Впервые он был представлен на Франкфуртском автосалоне 1965 года , расширив тем самым модельный ряд NSU. Он был основан на NSU Prinz 1000 , но с более длинной колесной базой и передним свесом, что увеличило доступное пространство как в салоне, так и в багажном отделении. С внешней длиной четыре метра автомобиль вывел NSU на низшие ступени сектора седанов среднего класса, существовавшего в то время в Западной Германии . Именно для того, чтобы дистанцировать модель от сектора малолитражных автомобилей, для этой модели NSU отказалась от названия Prinz, которое до этого носили их легковые автомобили.
Если смотреть спереди, большие прямоугольные фары отличают Typ 110 от меньших моделей, обрамляя большую панель с хромированным эффектом, которая могла бы сойти за фальшрешетку. Внутри автомобили для внутреннего рынка имели модный полосовой спидометр, напоминающий тот, что был на Opel Rekord B , который был представлен парой месяцев ранее. Typ 110 поставлялся с полосой шпона «под дерево» [1] по всей ширине приборной панели, в то время как новая система отопления и вентиляции свидетельствовала о стремлении автомобиля к среднему классу. Откидывающиеся передние сиденья были доступны за дополнительную плату. [1]
Typ 110 и Prinz 1000 были оснащены задними четырехцилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением. Они были известны своей относительно передовой конфигурацией для того времени, будучи установленными поперечно и имея цепной привод одного верхнего распределительного вала с рядным распределителем. Первоначально Typ 110 поставлялся с двигателем объемом 1085 куб. см с заявленной мощностью 49 л. с. (36 кВт), который также нашел свое место в спортивном меньшем Prinz 1000 TT, хотя и с немного более высокой заявленной мощностью 40 кВт (54 л. с.; 54 л. с.). Осенью 1966 года более крупный двигатель объемом 1177 куб. см мощностью 60 л. с. (44 кВт) стал доступен в версии, обозначенной как NSU Typ 110 S или 110 SC. [2]
Независимая задняя подвеска имела конфигурацию полузависимых рычагов и, как и большая часть конструкции кузова и днища позади передней стойки, была одинаковой у моделей 1000 и Type 110. Однако передняя подвеска Typ 110 представляла собой новую конструкцию с двойными поперечными рычагами с более длинными поперечными рычагами, лучшей шумоизоляцией и большим ходом колес, чем у моделей 1000.
Позже в 1967 году NSU упростила свой модельный ряд. NSU Typ 110 был переименован в NSU 1200, с заявленной мощностью двигателя, теперь уменьшенной до 40 кВт (54 PS; 54 л. с.). В таком виде он продолжал предлагаться в Германии до декабря 1972 года. Версия «C» («комфорт») имела «щедрый набор специального оборудования». [3]
В январе 1966 года британский журнал Autocar протестировал 1085-кубовый NSU Typ 110. [4] В июле 1967 года, когда на рынке Великобритании появился Typ 110SC с более крупным двигателем объемом 1177 куб. см с правым рулем, они протестировали новую модель и сравнили результаты двух тестов. Максимальная достигнутая скорость увеличилась с 87 миль в час (140 км/ч) до 93 миль в час (150 км/ч). [4] Время разгона от 0 до 50 миль в час (80 км/ч) сократилось с 12,3 секунд до ровно 10,0 секунд. [4] Также было отмечено 10% улучшение общего расхода топлива для теста с 26,9 миль на галлон (10,5 л/100 км; 22,4 миль на галлон -US ) до 29,7 миль на галлон (9,5 л/100 км; 24,7 миль на галлон -US ). [4] Другие источники указывают на еще более высокую производительность для Typ 110 SC, но по любым подсчетам очевидно, что относительная легкость конструкции автомобиля и его энергичный двигатель, как правило, помещали его на вершину или около вершины таблиц производительности для небольших седанов, хотя в то время, когда бестселлером на немецком рынке все еще был относительно тяжелый Volkswagen Beetle , предлагаемый на этом этапе только с двигателями объемом 1200 или 1300 куб. см. Дисковые тормоза спереди обеспечивали разумную тормозную мощность. [1] Менее в пользу NSU была его плохая курсовая устойчивость при боковом ветре, что было особенно актуально при езде по автобанам . Тем не менее, немецкие отчеты хвалили простоту управления автомобилем в городском потоке и на горных дорогах, где расположение двигателя над ведущими колесами, в задней части автомобиля, давало преимущество в тяге в зимних условиях.
В 1967 году британский автомобильный рынок все еще был защищен значительными импортными пошлинами: в Великобритании Typ 110 SC продавался по рекомендованной производителем розничной цене в 799 фунтов стерлингов, в то время как аналогичный угловатый (хотя и на 4 дюйма (10 см) короче) Triumph Herald 12/50 продавался на внутреннем рынке за 678 фунтов стерлингов. [4]
Typ 110 также был необычайно прост в ремонте, при этом особое внимание уделялось обеспечению легкой замены ключевых компонентов: утверждалось, что все сцепление можно было заменить всего за 30 минут. Цинковое покрытие днища обещало превосходную устойчивость к ржавчине. Рекомендуемые интервалы обслуживания в 7500 километров (4700 миль) [1] в то время, когда автомобили-конкуренты обычно требовали планового обслуживания каждые 5000 километров (3100 миль), также давали автомобилю преимущество на экономически сознательном рынке и указывали на будущее, когда менее чем через десятилетие новая материнская компания NSU, Volkswagen, стала лидером в увеличении рекомендуемых интервалов обслуживания до 15 000 километров (9300 миль) со своими новыми моделями с передним расположением двигателя .
В период с 1965 по 1967 год было построено около 74 000 NSU Typ 110/110SC. После смены бренда автомобиля, в период с 1967 по 1972 год было построено около 256 000 NSU 1200. [5]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
Медиа, связанные с NSU Typ 110 на Wikimedia Commons