Когда Америка вступила во Вторую мировую войну, USATC потребовалась разработанная конструкция, на основе которой можно было бы построить большое количество локомотивов, которые могли бы курсировать по разрушенным железным дорогам Европы, перевозя военную технику и гражданские товары. Таким образом, разработка класса S160, спроектированного майором Дж. У. Маршем из железнодорожного отделения Инженерного корпуса, который основывался на предыдущих локомотивах с использованием принципов жесткой экономии и был построен с использованием методов, которые позволяли эффективно и быстро строить, а также длительный срок службы, [1] включая смазочные материалы для букс и катаные пластины вместо отливок.
С литыми рамами (некоторые из них имели рамы, вырезанные методом газовой резки из катаных стальных плит) [2] и литыми колесами, две передние ведущие оси были подрессорены независимо от двух задних ведущих мостов, чтобы обеспечить движение по дорогам низкого качества. Компоновка тендера большего размера была заимствована из аналогичной конструкции британского WD Austerity 2-8-0 с встроенным угольным бункером над резервуаром для воды для улучшения обзора при движении задним ходом.
Строительство
Британское развертывание
В 1942/3 году было построено 800 локомотивов тринадцатью партиями, разделенными между ALCO , Baldwin и Lima Locomotive Works . Первые 43 локомотива, отправленные в Южный Уэльс и отправленные из локомотивного депо Great Western Railway в Эбб-Джанкшен, Ньюпорт , были переданы на Донкастерский завод Лондонской и Северо-Восточной железной дороги для завершения, а затем обкатаны на главной линии Восточного побережья . Это положило начало схеме, согласно которой каждая из четырех британских железнодорожных компаний в конечном итоге развернула в общей сложности 400 самолетов S160 под видом «обкатки», но на самом деле заменила поврежденный парк и увеличила пропускную способность британской железнодорожной системы, чтобы обеспечить доставку военной техники. техника и войска вторжения. В конечном итоге S160 были развернуты:
Вторая партия из 400 S160 была подготовлена для хранения персоналом USATC в локомотивном депо Ebbw Junction компании Great Western непосредственно перед днем « Д» . После вторжения в Нормандию в день Д локомотивы, дислоцированные по всей Британии, снова начали собирать и ремонтировать на перекрестке Эббв для подготовки к отправке в Европу.
Операционные сбои
S160 были разработаны для быстрого и эффективного строительства, а не для длительной эксплуатации, поэтому компромиссы в конструкции привели к некоторым трудностям в эксплуатации. Смазочные устройства для букс были не очень эффективны, особенно когда процедуры технического обслуживания были пропущены или отложены по оперативным военным причинам, и поэтому буксы часто перегревались. [3] [4] Торможение было плохим по современным стандартам: на локомотиве использовался паровой тормоз Westinghouse , [1] которого было крайне недостаточно из-за большого расстояния от клапана машиниста до тормозного цилиндра.
Основным недостатком S160 было использование единственного водомера конструкции Клингера, незнакомого британским экипажам; необходимо было медленно открывать верхний и нижний краны, иначе обратные клапаны закрывались, задерживая воду в манометре и давая ложные показания. [5] Если бы клапаны не были полностью открыты, экипажи могли бы быть введены в заблуждение, думая, что уровень воды достаточный, даже несмотря на то, что он становился опасно низким. Когда из-за низкого уровня воды верхний лист перегревался, стопорные болты, удерживающие верхний лист, выходили из строя без всякого предупреждения, что приводило к взрыву котла. [6] За десять месяцев у трёх британских S160 обрушилась верхушка топки, причем первое из них привело к гибели пожарного GWR на № 2403 в ноябре 1943 года. Хотя есть утверждения, что опорные болты или топка конструкции были меньше, чем у отечественных локомотивных котлов, локомотивы были оборудованы «котлом, построенным в соответствии со всеми аспектами Кодекса котлов ASME, за исключением того, что корпус должен иметь коэффициент безопасности 4». [7]
Развертывание
Точно судить о фактическом использовании локомотивов 2120 сложно, но приводятся следующие цифры: [6]
Европа
Британские локомотивы, а также локомотивы, доставленные напрямую из Америки, также сначала использовались в войсках, возвращающих Европу, а затем использовались на европейских национальных железных дорогах в качестве замены уничтоженного после войны парка:
Австрия , ÖBB Class 956 - 30 экземпляров, все списаны [8]
Чехословакия , ČSD Class 456.1 - 80 экземпляров, последний из них (456.173) снят с производства в 1972 году и списан в следующем году.
Франция , SNCF Class 140U — 121 экземпляр, все переданы другим странам к 1947 году;
Германия - 40 экземпляров, кратковременно использовавшихся в 1947 году в американских и британских зонах, базирующиеся в Бремене . Все продано Венгрии в августе 1947 года;
Греция , класс Θγ (THg) – 27 экземпляров, полученных в 1947 г. (Θγ от 521 до 537 и Θγ от 551 до 560), плюс 25 экземпляров, купленных у итальянских железных дорог FS в 1959 г. (Θγ от 571 до 595);
Венгрия , экземпляры MÁV Class 411 – 510, покупаемые по цене 10 000 долларов США за угольные и 10 000 долларов США, 16 000 долларов США или 20 000 долларов США за модели, работающие на жидком топливе, в зависимости от состояния. Введено в эксплуатацию 484 автомобиля с номерами дорог от 411 001 до 411 484. Еще 26 были разобраны на запчасти; [9]
Италия , FS Class 736 — 244 экземпляра, плюс четыре спасенных с затонувшего корабля, все, кроме восьми, работали на нефтяном топливе. 25 продано Греции в 1959 году, остальные были отозваны в начале 1960-х годов.
Польша , PKP Class Tr201 - PKP получила 75 S160 от UNRRA и пронумеровала их от Tr201-1 до 75; еще 500 поступили из USATC как класс Tr203 , пронумерованные от Tr203-1 до 500. [9] При эксплуатации PKP давление в котле было снижено до 13 бар (1300 кПа; 190 фунтов на квадратный дюйм), а максимальная скорость была установлена на уровне 65 км/ч ( 40 миль в час). Доработки включали установку поршневых клапанов Трофимова, электрофар и боковых дверей кабины. Один двигатель был переоборудован в танковый локомотив в 1957 году и получил класс ТКр55 [6].
Советский Союз , класс Ш А (Ш А ) — 200 машин заказаны у Baldwin (Ш А от 1 до 90) и ALCO (Ш А от 91 до 200), обозначены S162 и S166. Ш А 52–55, 69 и 70 были потеряны по пути во Владивосток , а Ш А 13 остались в США. [10] В 1957 году 50 из них имели ширину колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и использовались на Южно- Сахалинской железной дороге [10]
Соединенное Королевство - после Второй мировой войны ни одна из магистральных железных дорог не использовалась, так как почти все они были экспортированы после дня «Д». Тем не менее, один из них хранился в британской армии, заводской номер 71512, построенный ALCO, и использовался на Военной железной дороге Лонгмура под номером WD 93257 «Карл Р. Грей-младший», пока не был списан в 1957 году . были реимпортированы для использования сохранившимися железными дорогами .
В то же время, когда S160 были развернуты в Великобритании, когда генерал Паттон возглавил американские войска в операции «Факел» в североафриканской кампании , их транспортный корпус взял с собой S160. Эти локомотивы перемещались по северу континента, пока войска Паттона вели войну, а когда войска двинулись в Италию, большая часть их S160 двинулась вместе с ними. Эти локомотивы, дополненные локомотивами, импортированными напрямую из Америки, в конечном итоге должны были составить группу из 243 локомотивов, включенных в состав Итальянских государственных железных дорог и получивших класс FS Class 736 .
Мексика , хотя утверждалось, что класс GR-28 – 10 экземпляров, закупленных FCM непосредственно у Болдуина в 1946 году и получивших служебные номера от 211 до 220, были заимствованы из S-160, в отличие от S-160, расстояние между третьим и четвертый драйвер шире, чем два других, диаметр драйвера указан как 60 дюймов против 57 дюймов, а диаметр цилиндра и ход — 22X28 против 19X26. [16] [17]
Перу , класс 80 — 2 экземпляра, с разными муфтами , вероятно, напрямую от ALCO в 1943 году.
США - неизвестный номер в USATC, а затем в различных военно-транспортных подразделениях. Пять излишков к требованиям железной дороги Аляски позже отправлены в Испанию.
Китай , класс KD6 – номер неизвестен. Многие из них были модернизированы: появились кабины большего размера, более высокие трубы, некоторые были оснащены большими дымоподъемниками с горизонтальными желобами. Позже они были переданы промышленным операторам, в основном угольным шахтам. Последний экземпляр был изъят в конце 1990-х годов, два сохранились; 463 и 487. [19]
Северная Корея , серия 8000 — номер неизвестен. S160 в КНДР поступили из Советского Союза и Китая почти сразу после окончания Второй мировой войны [20], и Корейская государственная железная дорога в конечном итоге причислила их к серии 8000. По иронии судьбы, во время этого конфликта S160 использовались как силами Северной, так и Южной Кореи. [21]
Индия , класс AWC - 60 локомотивов были отправлены в Индию в виде комплектов для местной сборки как двигатели широкой колеи размером 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) . Первоначально присвоенные номера USATC 3433–3492 (Болдуин 70390–70449, 1944), индийские власти увеличили их порядковые номера на 3000, чтобы избежать номеров, используемых местными железнодорожными компаниями. [23] Они были разделены между Ост-Индской железной дорогой и Южно-Индийской железной дорогой ; в рамках общеиндийской схемы перенумерации бывшие локомотивы EIR стали 22601–22614, а локомотивы SIR стали 22615–22660. [23] По состоянию на июнь 1977 года 45 из них все еще находились в эксплуатации. [23]
Обозначение класса
Хотя «S160» был широко принят в качестве обозначения класса для этого проекта Консолидации военного ведомства, его нельзя проверить как официальное обозначение, несмотря на обширные исследования. Обозначение S160 не встречается ни в индексах чертежей Болдуина 1942 и 1943 годов, [24] [25] индексе чертежей Лимы для этого класса, [26] ни в протоколах заседаний [27] , на которых представители военного министерства и три строителя сделали несколько дизайнерских решений перед производством. Его также нет ни в одном из примерно 900 инженерных чертежей, которые до сих пор существуют. Обозначение конструкции Болдуина, 2-8-0-19S, встречается в индексах чертежей, на некоторых чертежах и выбито на основных компонентах локомотивов на примерах, построенных Болдуином.
Варианты
Существовало несколько основных вариантов класса S160, не считая разработки дизайна вживую:
S162 и S166 - оба предназначены для российской пятифутовой колеи.
Шестьдесят экземпляров широкой колеи шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) были построены для использования в Индии в 1944 году в рамках заказа на 180 локомотивов, включая один локомотив, сконфигурированный в соответствии со спецификациями железной дороги Аляски.
В зависимости от пользователя существовало несколько вариантов оборудования от «стандартной» конструкции Объединений военного ведомства. Обычно устанавливались буферы и муфты европейского образца, а также керосиновое освещение. Примеры для Индии, СССР, по крайней мере шесть были закуплены новыми для железной дороги Аляски и, возможно, около 10, оставшихся на базах армии США, были оснащены турбогенераторами и электрическим освещением. Шесть новых, приобретенных для железной дороги Аляски, были также оснащены Болдуином автоматическими сцепками, звонками, реверсом и пилотами американского типа. [28] Некоторые более поздние модели имели реверсивную передачу винтового типа. Военное министерство также требовало, чтобы локомотивы могли работать на угле или нефти.
Сохранение
В основном благодаря их количеству, а не дизайну или качеству сборки, по крайней мере 26 экземпляров S160 сохранились до наших дней, что делает их одними из самых многочисленных уцелевших из всех магистральных паровозов:
Рекомендации
^ abcd с 45171 по 45220 trainsofturkey.com
^ Чертеж рамы Американской локомотивной компании 466S119000
^ "USATC S160 2-8-0" . Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER) .
^ Бодди и др. 1983, с. 99
^ «Руководство по установке и обслуживанию рефлексных манометров Клингера для насыщенного пара» . Проверено 11 октября 2021 г.
^ abcd "Tr201 и Tr203". локомотивы.com.pl . Проверено 13 ноября 2022 г.
^ Спецификация Baldwin Locomotive Works № 43-F-19 для класса 2-8-0 19S правительства США.
^ "30937.co.uk" .
^ ab USATC S160 2-8-0 № 5197 и 6046 Путеводитель по долине Чернет
^ аб Раков 1995, стр. 338–339.
^ Турре 1977, стр. 63–64.
↑ Паровозы USATC 1942–1947. Архивировано 5 апреля 2005 г., в Wayback Machine.
^ Взгляд на железные дороги Северной Кореи. Архивировано 2 мая 2008 г. в Wayback Machine Флорианом Шмидтом для Continental Railway Journal.
^ ab "Корейский национальный CS-2 2-8-0" . donsdepot.donrossgroup.net . 6 августа 2023 г.
^ abc Hughes 1979, стр. 35–36.
↑ Отчет о чертежах Baldwin Locomotive Works, заказ на продажу № 42302, 9 июля 1942 г.
^ Указатель чертежей Baldwin Locomotive Works для заказа на продажу № 43306, 7 августа 1943 г.
↑ Указатель карточек локомотивов Direct Locomotive Works в Лиме, тип 2-8-0 военного министерства США, с обновлениями, аннотированными до 27 апреля 1945 года.
↑ Меморандумы об интервью военного министерства США от 18 мая и 2, 15 и 16 июня 1942 года.
^ Спецификация Baldwin Locomotive Works № 43-F-19 для класса 2-8-0 19S №№. 476–479 (Аляскинская железная дорога 551–554), 20 июля 1943 г.
^ Поездка abc Ruddington S160 выставлена на продажу Steam Railway, выпуск 535, 19 августа 2022 г., стр. 21
Хьюз, Хью (1979). Паровозы в Индии, Часть 3 – Широкая колея . Харроу, Миддлсекс: Континентальное железнодорожное кольцо. ISBN 0-9503469-4-2.
Раков, В.А. (1995). Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955 гг. (на русском языке). Москва. ISBN 5-277-00821-7.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Турре, Р. (1977). Локомотивы транспортного корпуса армии США . Абингдон: Издательство Tourret. ISBN 0-905878-01-9.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме USATC S160 Class .
«Паровозы USATC в Греции, 1947, 1959». www.gregoriou.itgo.com (на греческом языке). Архивировано из оригинала 11 января 2016 года.
