Рейс 227 (N7030U) авиакомпании United Airlines, регулярный пассажирский рейс из аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке в международный аэропорт Сан-Франциско , штат Калифорния, потерпел крушение недалеко от взлетно-посадочной полосы при попытке запланированной посадки в международном аэропорту Солт-Лейк-Сити , штат Юта, в четверг, 11 ноября 1965 года. [1] [2] [3] [4 ] [5]
Самолет, попавший под обстрел, был Boeing 727-22 , зарегистрированный как N7030U с серийным номером 18322. Он был произведен компанией Boeing Commercial Airplanes в 1965 году и был оснащен тремя двигателями Pratt & Whitney JT8D-1 . Налет самолета составил 1781 час. [6]
Рейс 227, выполняемый самолетом Boeing 727-22, вылетел из аэропорта Ла-Гуардия в 08:35 MST (10:35 EST ) в Сан-Франциско, Калифорния, с запланированными остановками в Кливленде , Чикаго , Денвере и Солт-Лейк-Сити . Рейс в Денвер был обычным. В Денвере управление самолетом взял на себя новый экипаж : капитан Гейл К. Кехмайер, первый пилот Филип Э. Спайсер и второй пилот Рональд Р. Кристенсен. Рейс вылетел из Денвера в 16:54 MST, [4] через несколько минут после захода солнца.
Во время полета второй пилот управлял самолетом под руководством капитана. В 17:35 Центр управления воздушным движением на воздушных трассах Солт-Лейк-Сити разрешил ему снизиться до высоты 16 000 футов (4 900 м) . [4]
В 17:47, теперь под управлением терминального контроля , самолету разрешили заход на посадку. В 17:48, в ответ на запрос диспетчера о высоте самолета, пилот ответил: «Хорошо, мы снизили скорость до двух пятидесяти (250 узлов (460 км/ч; 290 миль/ч)) и мы на высоте десять (10 000 футов (3 000 м)), у нас сейчас в поле зрения взлетно-посадочная полоса (34L), мы отменяем посадку и ждем вашего трафика». Самолет начал снижаться, но его скорость снижения составляла приблизительно 2 300 футов (700 м) в минуту, что почти в три раза больше рекомендуемой скорости снижения. [4]
Примерно в 17:49:30 самолет пролетел внешний маркер в 5,7 милях (9,2 км) от порога взлетно-посадочной полосы на высоте около 8200 футов (2500 м), что на 2000 футов (610 м) выше нормального глиссады. [4] Высота аэропорта Солт - Лейк -Сити составляет 4227 футов (1288 м) над уровнем моря .
Примерно в 17:51, за минуту до столкновения, самолет прошел 6300 футов (1900 м); он все еще находился на высоте 1300 футов (400 м) над нормальным глиссадом и все еще снижался со скоростью 2300 футов (700 м) в минуту. Примерно в это же время второй пилот потянулся вперед, чтобы переместить рычаги тяги вперед , чтобы увеличить тягу, но капитан отмахнулся и сказал: «Еще нет». [4] За тридцать секунд до столкновения самолет находился на высоте 1000 футов (300 м) над взлетно-посадочной полосой и в 1,25 милях (2,0 км). Капитан указал в интервью после крушения, что в этот момент он переместил рычаги тяги в положение взлетной мощности, но двигатели не отреагировали должным образом. Однако как показания других членов летного экипажа, так и данные бортового самописца (FDR) указывают на то, что попытка увеличить мощность произошла всего за десять секунд до столкновения. [4]
В 17:52 самолет врезался в землю в 335 футах (102 м) от взлетно-посадочной полосы, затем проскользнул на 2838 футов (865 м). Разделение шасси и двигателя № 1 произошло в результате ударной нагрузки, превышающей их расчетную прочность. Отказ шасси привел к разрыву топливопроводов в фюзеляже. Возникший пожар, а не удар от крушения, стал причиной всех 43 погибших. [4] Инцидент произошел примерно через сорок минут после захода солнца.
Самолет Boeing был доставлен United семью месяцами ранее, в апреле, и имел менее 1800 часов налета. [4]
Вину за эту аварию полностью возложили на капитана Гейла К. Кехмайера, который провел последний заход на посадку с позиции, которая была слишком высоко и слишком близко к аэропорту, чтобы позволить снижение с нормальной и безопасной скоростью. Он позволил самолету пролететь последний участок захода на посадку (в визуальных условиях) со скоростью снижения 2300 футов (700 м) в минуту (в три раза больше безопасной скорости снижения). Когда самолет пересек внешний маркер, который отмечает последний участок захода на посадку, он был на 2000 футов (610 м) выше. [4] [5] [7]
Второй пилот , который управлял самолетом под руководством капитана, попытался добавить тягу двигателя. Но капитан сказал ему нет и отмахнулся от рычагов управления. Капитан взял управление на себя в последние секунды, но было слишком поздно, чтобы избежать падения за пределами взлетно-посадочной полосы 34L. Самолет врезался с вертикальной силой ускорения 4,7 g . [4] [5] [7]
Эта сильная ударная сила сломала левую основную стойку шасси и заставила правую основную стойку выскочить через фюзеляж, разорвав при этом топливопроводы под давлением. Пока самолет продолжал скользить по взлетно-посадочной полосе на носовой стойке и фюзеляже, топливо под давлением воспламенилось внутри салона, превратив несчастный случай, в котором можно было выжить, в несчастный случай со смертельным исходом. Многие из 50 человек, которые успешно эвакуировались, получили серьезные ожоги. [4] [7]
Расследование катастрофы CAB (Civil Aeronautics Board) показало , что у капитана была неоднозначная история обучения. Он провалил первоначальный курс подготовки к переподготовке на реактивном самолете и был возвращен к полетам на DC-6 . Позже он также не прошел ежегодную проверку владения приборами. [4] [7]
