stringtranslate.com

Бортовой самописец

Современный регистратор полетных данных; подводный маяк-локатор — небольшой цилиндр справа. (Перевод предупреждающего сообщения на французский язык: «Бортовой регистратор не открывать».) Предупреждение на английском языке появляется на другой стороне.
Советский бортовой самописец МС-61 времен Холодной войны с перехватчика МиГ-21

Бортовой самописец — это электронное записывающее устройство, размещаемое в самолете с целью облегчения расследования авиационных происшествий и инцидентов . Устройство часто может упоминаться в разговорной речи как « черный ящик », устаревшее название, которое стало неправильным — теперь их требуется красить в ярко-оранжевый цвет , чтобы облегчить их восстановление после происшествий.

Существует два типа устройств записи полета: регистратор полетных данных ( FDR ) сохраняет недавнюю историю полета путем записи десятков параметров, собираемых несколько раз в секунду; бортовой речевой самописец ( CVR ) сохраняет недавнюю историю звуков в кабине, включая разговоры пилотов. Оба устройства могут быть объединены в один блок. Вместе FDR и CVR объективно документируют историю полета самолета, что может помочь в любом последующем расследовании.

Два бортовых самописца должны быть способны выдерживать условия, которые могут возникнуть при серьезной авиационной катастрофе, согласно международным нормам, контролируемым Международной организацией гражданской авиации . По этой причине они обычно рассчитаны на то, чтобы выдерживать удар 3400 g и температуру более 1000 °C (1830 °F), как того требует EUROCAE ED-112. Они являются обязательным требованием для коммерческих самолетов в Соединенных Штатах с 1967 года. После необъяснимого исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines в 2014 году комментаторы призвали к прямой трансляции данных на землю, а также к продлению срока службы батареи подводных локационных маяков.

История

Самописец бортовой записи Fairchild A100, экспонат Немецкого музея . Это магнитофон, изготовленный по старому стандарту TSO C84, как показано на табличке. Текст сбоку на французском языке гласит: «Flight recorder do not open».

Ранние разработки

Одна из самых ранних и проверенных попыток была предпринята Франсуа Юссено и Полем Бодуэном в 1939 году в летно-испытательном центре Мариньян , Франция, с их бортовым самописцем "типа HB"; по сути, это были бортовые самописцы на основе фотографий, поскольку запись производилась на прокручивающейся фотопленке длиной 8 метров (8,7 ярда) и шириной 88 миллиметров (3,5 дюйма). Скрытое изображение создавалось тонким лучом света, отклоняемым зеркалом, наклоненным в соответствии с величиной регистрируемых данных (высота, скорость и т. д.). [1] Предсерийная партия из 25 самописцев "HB" была заказана в 1941 году, и самописцы HB продолжали использоваться во французских летно-испытательных центрах вплоть до 1970-х годов. [2] [3]

В 1947 году Юссено основал Société Française des Instruments de Mesure вместе с Бодуэном и еще одним партнером, чтобы продвигать на рынок свое изобретение, также известное как «гуссенограф». Эта компания впоследствии стала крупным поставщиком регистраторов данных, которые использовались не только на борту самолетов, но и в поездах и других транспортных средствах. Сегодня SFIM является частью группы Safran и по-прежнему присутствует на рынке бортовых самописцев. Преимущество технологии пленки заключалось в том, что ее можно было легко разрабатывать впоследствии и она обеспечивала надежную визуальную обратную связь параметров полета без необходимости использования какого-либо устройства воспроизведения. С другой стороны, в отличие от магнитных лент или более поздней технологии на основе флэш-памяти, фотопленку нельзя стереть и использовать повторно, поэтому ее необходимо периодически менять. Технология была зарезервирована для одноразового использования, в основном во время плановых испытательных полетов: она не устанавливалась на борту гражданских самолетов во время обычных коммерческих полетов. Кроме того, разговоры в кабине не записывались.

Другая форма регистратора полетных данных была разработана в Великобритании во время Второй мировой войны. Лен Харрисон и Вик Хасбенд разработали устройство, которое могло выдержать крушение и пожар, чтобы сохранить полетные данные в целости и сохранности. Устройство было предшественником современных регистраторов, поскольку было способно выдерживать условия, которые не могли выдержать летные экипажи. В качестве носителя записи использовалась медная фольга с различными стилусами, соответствующими различным приборам или органам управления самолетом, которые вдавливали фольгу. Фольга периодически продвигалась вперед через установленные интервалы времени, давая историю показаний приборов самолета и настроек управления. Устройство было разработано в Фарнборо для Министерства авиастроения . В конце войны Министерство заставило Харрисона и Хасбенда передать ему свое изобретение, и Министерство запатентовало его по британскому патенту 19330/45.

Регистратор полетных данных "Мата-Хари"

Первый современный регистратор данных полета, названный «Мата-Хари», был создан в 1942 году финским авиационным инженером Вейо Хиетала. Эта черная высокотехнологичная механическая коробка могла записывать все необходимые данные во время испытательных полетов истребителей , которые финские ВВС ремонтировали или строили на своем главном авиационном заводе в Тампере , Финляндия. [4]

Во время Второй мировой войны британские и американские военно-воздушные силы успешно экспериментировали с самолетными речевыми самописцами. [5] В августе 1943 года ВВС США провели эксперимент с магнитофоном для записи телефонных переговоров экипажа бомбардировщика B-17 во время боевого задания над оккупированной нацистами Францией. [6] Запись была передана в Соединенные Штаты по радио два дня спустя.

Австралийские дизайны

Видеоклип репортажа ABC News 1985 года, в котором Дэвид Уоррен берет интервью о своем изобретении

В 1953 году, работая в Лабораториях авиационных исследований (ARL) Организации оборонной науки и технологий в Мельбурне , [7] австралийский исследователь Дэвид Уоррен задумал устройство, которое записывало бы не только показания приборов, но и голоса в кабине. [8] В 1954 году он опубликовал отчет под названием «Устройство для помощи в расследовании авиационных происшествий». [9]

Уоррен построил прототип FDR под названием «The ARL Flight Memory Unit» в 1956 году [9] , а в 1958 году он построил первый комбинированный прототип FDR/CVR. [8] [10] Он был разработан с учетом гражданских самолетов, явно для целей послеаварийной экспертизы. [11] Авиационные власти со всего мира поначалу были в основном не заинтересованы, но все изменилось в 1958 году, когда сэр Роберт Хардингем, секретарь Британского совета по регистрации воздушных судов , посетил ARL и был представлен Дэвиду Уоррену. [7] Хардингем осознал значимость изобретения и организовал для Уоррена демонстрацию прототипа в Великобритании. [9]

ARL назначила инженерную группу, чтобы помочь Уоррену разработать прототип до стадии полета. Команда, состоящая из инженеров-электронщиков Лейна Сира, Уолли Босвелла и Кена Фрейзера, разработала рабочий проект, который включал огнестойкий и ударопрочный корпус, надежную систему кодирования и записи показаний приборов самолета и голоса по одному проводу, а также наземное декодирующее устройство. Система ARL, созданная британской фирмой S. Davall & Sons Ltd из Миддлсекса , была названа «Красным яйцом» из-за своей формы и ярко-красного цвета. [9]

В 1965 году блоки были модернизированы и перемещены в заднюю часть самолета, чтобы повысить вероятность успешного извлечения данных после крушения. [12]

Перевозка оборудования для записи данных стала обязательной на зарегистрированных в Великобритании самолетах в два этапа; первый, для новых самолетов категории общественного транспорта с турбинным двигателем весом более 12 000 фунтов (5 400 кг), был предписан в 1965 году, с дополнительным требованием в 1966 году для поршневых транспортных средств весом более 60 000 фунтов (27 000 кг), а более раннее требование было распространено на все реактивные транспортные средства. Одним из первых случаев использования Великобританией данных, полученных после авиакатастрофы, было восстановление данных с регистратора данных Royston "Midas", который находился на борту британского Midland Argonaut, участвовавшего в авиакатастрофе в Стокпорте в 1967 году. [13]

Американский дизайн

Следователи NTSB обнаружили бортовой самописец и бортовой речевой самописец с рейса 1354 авиакомпании UPS
Сотрудники NTSB изучают платы памяти бортового речевого самописца рейса Atlas Air 3591. Платы могли быть повреждены водой.

Бортовой самописец был изобретен и запатентован в Соединенных Штатах Джеймсом Дж. Райаном. Патент Райана на «Бортовой самописец» был подан в августе 1953 года и одобрен 8 ноября 1960 года как патент США 2,959,459. [14] Второй патент Райана на «Кодирующий аппарат для бортовых самописцев» — патент США 3,075,192 [15] от 22 января 1963 года.

«Cockpit Sound Recorder» (CSR) был независимо изобретен и запатентован Эдмундом А. Бонифасом-младшим, авиационным инженером Lockheed Aircraft Corporation . [16] [17] [18] Первоначально он подал заявку в Патентное ведомство США 2 февраля 1961 года как «Aircraft Cockpit Sound Recorder». [19] Изобретение 1961 года было расценено некоторыми как «вторжение в частную жизнь». [ необходима цитата ] Впоследствии Бонифас снова подал заявку 4 февраля 1963 года на «Cockpit Sound Recorder» (патент США 3,327,067) [16] с добавлением подпружиненного переключателя, который позволял пилоту стирать аудио/звукозапись на ленте после безопасного полета и посадки.

Участие Бонифация в расследовании авиакатастроф в 1940-х годах [20] и в расследовании несчастных случаев, связанных с потерей одного из крыльев на крейсерской высоте на каждом из двух турбовинтовых самолетов Lockheed Electra (рейс 542, выполнявшийся авиакомпанией Braniff Airlines в 1959 году, и рейс 710, выполнявшийся авиакомпанией Northwest Orient Airlines в 1961 году), привело к тому, что он задался вопросом о том, что могли говорить пилоты непосредственно перед потерей крыла и во время снижения, а также о типе и природе любых звуков или взрывов, которые могли предшествовать потере крыла или происходить во время нее. [21]

Его патент был на устройство для записи аудиозаписей пилотских реплик и звука двигателя или других звуков, которые должны были «помещаться вместе с бортовым самописцем в герметичный контейнер, который был установлен на амортизаторах, огнестойкий и водонепроницаемый» и «герметизирован таким образом, чтобы выдерживать экстремальные температуры во время пожара при крушении». CSR был аналоговым устройством, которое обеспечивало непрерывный цикл стирания/записи (длительностью 30 или более минут) всех звуков (взрыв, голос и шум любых структурных компонентов самолета, подвергающихся серьезным разрушениям и поломкам), которые можно было услышать в кабине. [21]

1 ноября 1966 года Бобби Р. Аллен — директор Бюро безопасности, Совета по гражданской авиации, и Джон С. Лик — начальник Секции технического обслуживания, представили доклад «Потенциальная роль бортовых самописцев в расследовании авиационных происшествий» на совместном заседании AIAA/CASI по безопасности полетов в Торонто , Канада. [22]

Терминология

Бортовое оборудование GEE с приемником R1355 слева и «черным ящиком» индикаторного блока типа 62A справа.

Термин «черный ящик» был британской фразой времен Второй мировой войны, возникшей с развитием радио, радаров и электронных навигационных средств в британских и союзнических боевых самолетах. Эти часто секретные электронные устройства были заключены в неотражающие черные ящики или корпуса. Самое раннее выявленное упоминание «черных ящиков» встречается в статье Flight от мая 1945 года «Радар для авиакомпаний», описывающей применение военных радаров и навигационных средств Королевских ВВС на гражданских самолетах: «Хранение «черных ящиков» и, что еще важнее, пагубное влияние на производительность внешних антенн по-прежнему остаются проблемой радио и радаров». [23] (Термин « черный ящик » используется в другом значении в науке и технике, описывая систему исключительно по ее входам и выходам, без какой-либо информации о ее внутренней работе.)

Магнитные ленточные и проволочные диктофоны были испытаны на бомбардировщиках RAF и USAAF к 1943 году, таким образом, пополнив ряд полевых и экспериментальных электронных устройств, используемых на самолетах союзников. Еще в 1944 году авиационные авторы предполагали использование этих записывающих устройств на коммерческих самолетах для помощи в расследовании инцидентов. [24] Когда в 1958 году Британскому совету по аэронавтике были предложены современные бортовые самописцы , термин «черный ящик» был в разговорной речи экспертов. [25]

К 1967 году, когда ведущие авиационные страны стали вводить обязательные бортовые самописцы, выражение вошло в общее употребление: «Эти так называемые «черные ящики» на самом деле имеют флуоресцентный огненно-оранжевый цвет». [26] Официальные названия устройств — бортовой самописец и бортовой речевой самописец . Самописцы должны размещаться в ящиках ярко-оранжевого цвета, чтобы сделать их более заметными среди обломков после аварии. [27]

Компоненты

Регистратор полетных данных

Типичный бортовой самописец
Бортовой речевой самописец и самописец полетных данных, каждый с подводным радиомаяком на передней панели
Подводный маяк-локатор ; шариковая ручка обеспечивает масштаб
Бортовой регистратор речи и данных (CVDR) с прикрепленным к нему ULB, видимым на левой стороне блока
Самописец полетных данных и бортовой речевой самописец, установленные на монтажных лотках в задней части фюзеляжа самолета.
Самописец данных полета потерпевшего крушение самолета MU5735 .

Регистратор данных полёта (FDR; также ADR, регистратор данных об авариях ) — это электронное устройство, используемое для записи инструкций, отправляемых в любые электронные системы воздушного судна.

Данные, записанные FDR, используются для расследования аварий и инцидентов . В связи с их важностью в расследовании аварий, эти устройства, регулируемые ИКАО, тщательно спроектированы и сконструированы, чтобы выдерживать силу удара на высокой скорости и жар интенсивного пожара. Вопреки популярному термину «черный ящик», внешняя часть FDR покрыта термостойкой ярко-оранжевой краской для хорошей видимости среди обломков, и устройство обычно устанавливается в хвостовой части самолета , где у него больше шансов выжить при крушении. После аварии восстановление FDR обычно является первоочередной задачей для следственного органа, поскольку анализ записанных параметров часто может обнаружить и идентифицировать причины или способствующие факторы. [28]

Современные FDR получают входные данные через специальные кадры данных от блоков сбора данных о полете . Они регистрируют важные параметры полета , включая положения органов управления и приводов , информацию о двигателе и время суток . Согласно действующим федеральным правилам США, как минимум требуется 88 параметров (до 2002 года требовалось только 29), но некоторые системы отслеживают гораздо больше переменных. Обычно каждый параметр записывается несколько раз в секунду , хотя некоторые устройства сохраняют «пакеты» данных с гораздо более высокой частотой , если данные начинают быстро меняться. Большинство FDR записывают приблизительно 17–25 часов данных в непрерывном цикле. [ требуется цитата ] Правила требуют, чтобы проверка (считывание) FDR проводилась ежегодно для того, чтобы убедиться, что все обязательные параметры записаны. [ требуется цитата ] Сегодня многие самолеты оснащены кнопкой «событие» в кабине, которую экипаж может активировать, если в полете происходит аномалия. Нажатие кнопки подает сигнал на запись, отмечая время события. [29]

Современные FDR обычно имеют двойную оболочку из прочной коррозионно -стойкой нержавеющей стали или титана с высокотемпературной изоляцией внутри. Современные FDR сопровождаются подводным локационным маяком , который издает ультразвуковой «пинг», помогающий обнаружить при погружении. Эти маяки работают до 30 дней и способны работать при погружении на глубину до 6000 метров (20000 футов). [30] [31]

Самописец кабины пилотов

Вид с обеих сторон бортового речевого самописца, один из типов бортового самописца

Бортовой речевой самописец (CVR) — это бортовой самописец , используемый для записи аудиосреды в кабине экипажа самолета с целью расследования аварий и инцидентов. Обычно это достигается путем записи сигналов микрофонов и наушников гарнитур пилотов и микрофона на крыше кабины. Текущий применимый FAA TSO — C123b под названием Cockpit Voice Recorder Equipment. [32]

Если самолет должен нести CVR и использовать цифровую связь, CVR должен записывать такую ​​связь с управлением воздушным движением, если только это не записано где-либо еще. С 2008 года FAA требует, чтобы продолжительность записи составляла не менее двух часов. [33] Европейское агентство по безопасности полетов увеличило продолжительность записи до 25 часов в 2021 году . [34] В 2023 году FAA предложило расширить требования до 25 часов, чтобы помочь в расследованиях, таких как несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу. [35] [36] На пресс-конференции в январе 2024 года, посвященной рейсу 1282 авиакомпании Alaska Airlines , председатель Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) Дженнифер Хоменди снова призвала продлить срок хранения до 25 часов, а не требуемые в настоящее время 2 часа, на всех существующих устройствах, а не только на новых. [37]

Стандартный CVR способен записывать четыре канала аудиоданных в течение двух часов. Первоначально CVR требовалось записывать в течение 30 минут, но во многих случаях этого оказалось недостаточно, поскольку значительная часть аудиоданных, необходимых для последующего расследования, была записана более чем за 30 минут до окончания записи. [38]

Самые ранние CVR использовали аналоговую запись с помощью провода , позже замененную аналоговой магнитной лентой . Некоторые из ленточных устройств использовали две катушки, при этом лента автоматически переворачивалась на каждом конце. Оригинальным был ARL Flight Memory Unit, произведенный в 1957 году австралийцем Дэвидом Уорреном и производителем инструментов Тичем Мирфилдом. [39] [40]

Другие устройства использовали одну катушку с лентой, сращенной в непрерывную петлю, как в 8-дорожечном картридже . Лента циркулировала, и старая аудиоинформация перезаписывалась каждые 30 минут. Восстановление звука с магнитной ленты часто оказывается затруднительным, если диктофон извлечен из воды и его корпус был поврежден. Таким образом, в последних разработках используется твердотельная память и отказоустойчивые методы цифровой записи , что делает их гораздо более устойчивыми к ударам, вибрации и влаге. С уменьшением требований к питанию твердотельных диктофонов теперь практично встраивать батарею в устройства, так что запись может продолжаться до окончания полета, даже если электрическая система самолета выйдет из строя.

Как и FDR, CVR обычно устанавливается в задней части фюзеляжа самолета , чтобы максимально повысить вероятность его выживания в случае крушения. [41]

Комбинированные блоки

С появлением цифровых регистраторов FDR и CVR могут быть изготовлены в одном огнестойком, ударопрочном и водонепроницаемом контейнере в качестве комбинированного цифрового бортового речевого и информационного регистратора (CVDR). В настоящее время CVDR производятся компаниями L3Harris Technologies [42] и Hensoldt [43] среди прочих.

Твердотельные регистраторы стали коммерчески практичными в 1990 году, имея преимущество в том, что они не требуют планового обслуживания и облегчают извлечение данных. Это было распространено на двухчасовую запись голоса в 1995 году. [44]

Дополнительное оборудование

С 1970-х годов большинство крупных гражданских реактивных транспортных самолетов дополнительно оснащаются «регистратором быстрого доступа » (QAR). Он записывает данные на съемный носитель. Доступ к FDR и CVR обязательно затруднен, поскольку они должны быть установлены там, где они с наибольшей вероятностью выживут в случае аварии; для считывания записи также требуется специализированное оборудование. Носитель записи QAR легко снимается и предназначен для считывания оборудованием, подключенным к стандартному настольному компьютеру. Во многих авиакомпаниях записи быстрого доступа сканируются на предмет «событий», где событием является значительное отклонение от нормальных эксплуатационных параметров. Это позволяет обнаруживать и устранять эксплуатационные проблемы до того, как произойдет авария или инцидент.

Блок сбора данных о полете (FDAU) — это блок, который получает различные дискретные, аналоговые и цифровые параметры от ряда датчиков и авиационных систем, а затем направляет их в FDR и, если установлен, в QAR. Информация от FDAU к FDR отправляется с помощью определенных кадров данных, которые зависят от производителя самолета.

Многие современные системы самолетов являются цифровыми или цифрово-управляемыми . Очень часто цифровая система включает встроенное испытательное оборудование , которое записывает информацию о работе системы. Эта информация также может быть доступна для помощи в расследовании аварии или инцидента.

Технические характеристики

Модуль памяти бортового речевого самописца PR-GTD самолета Boeing 737-8EH SFP компании Gol Transportes Aéreos , найденный в бассейне Амазонки в Мату-Гросу , Бразилия .
После крушения самолета Gol Transportes Aéreos Flight 1907 сотрудники ВВС Бразилии демонстрируют восстановленный бортовой самописец

Конструкция современных FDR регулируется международно признанными стандартами и рекомендуемыми практиками, касающимися бортовых самописцев, которые содержатся в Приложении 6 ИКАО , которое ссылается на отраслевые спецификации ударопрочности и пожарной безопасности, такие как те, которые можно найти в документах Европейской организации по оборудованию гражданской авиации [45] EUROCAE ED55, ED56 Fiken A и ED112 (Минимальные эксплуатационные характеристики для защищенных от ударов бортовых систем самописцев). В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации (FAA) регулирует все аспекты авиации США и ссылается на требования к конструкции в своем Техническом стандартном приказе [46] , основанном на документах EUROCAE (как и авиационные власти многих других стран).

В настоящее время EUROCAE определяет, что регистратор должен выдерживать ускорение 3400 g (33 км/с 2 ) в течение 6,5 миллисекунд . Это примерно эквивалентно скорости удара 270 узлов (310 миль/ч; 500 км/ч) и расстоянию замедления или раздавливания 45 см (18 дюймов). [47] Кроме того, существуют требования к сопротивлению проникновению, статическому раздавливанию, пожарам при высоких и низких температурах , глубоководному давлению , погружению в морскую воду и погружению в жидкость .

EUROCAE ED-112 (Минимальные эксплуатационные характеристики защищенных от столкновений бортовых систем регистрации) определяет минимальные технические требования, которым должны соответствовать все воздушные суда, которым требуются бортовые самописцы для записи полетных данных, звука кабины экипажа, изображений и цифровых сообщений CNS/ATM, а также для использования при расследовании аварий или инцидентов. [48] После выпуска в марте 2003 года ED-112 заменил предыдущие ED-55 и ED-56A, которые были отдельными спецификациями для FDR и CVR. FAA TSOs для FDR и CVR ссылаются на ED-112 для характеристик, общих для обоих типов.

Для облегчения подъема самописца с места авиакатастрофы они должны быть окрашены в ярко-желтый или оранжевый цвет со светоотражающими поверхностями. На всех них есть надпись «Flight recorder do not open» на одной стороне на английском языке и « Enregistreur de vol ne pas ouvrir » на французском языке на другой стороне. Для облегчения подъема с затопленных участков они должны быть оборудованы подводным маяком-локатором, который автоматически активируется в случае аварии.

Регулирование

В ходе расследования крушения рейса 538 авиакомпании Trans Australia Airlines в Маккее, Квинсленд , в 1960 году судья по расследованию настоятельно рекомендовал установить бортовые самописцы на всех австралийских авиалайнерах. Австралия стала первой страной в мире, которая сделала запись голосов из кабины обязательной. [49] [50]

Цифровой бортовой самописец рейса 294 авиакомпании West Air Sweden . Все данные были собраны, хотя остальная часть самолета была сильно фрагментирована.

Первые правила CVR в США были приняты в 1964 году, требуя, чтобы все турбинные и поршневые самолеты с четырьмя или более двигателями были оснащены CVR к 1 марта 1967 года. [51] С 2008 года FAA требует, чтобы продолжительность записи CVR составляла не менее двух часов, [33] следуя рекомендации NTSB о том, что ее следует увеличить с ранее установленных 30 минут. [52] С 2014 года в США требуются бортовые самописцы и бортовые речевые самописцы на самолетах, которые имеют 20 или более пассажирских мест или которые имеют шесть или более пассажирских мест, оснащены турбинными двигателями и требуют двух пилотов. [53]

Для американских авиаперевозчиков и производителей NTSB отвечает за расследование аварий и инцидентов, связанных с безопасностью. NTSB также выполняет консультативную роль во многих международных расследованиях, не подпадающих под его формальную юрисдикцию. NTSB не имеет регулирующих полномочий, но должен полагаться на законодательство и другие государственные учреждения, чтобы действовать в соответствии с его рекомендациями по безопасности. [54] Кроме того, раздел 1114(c) 49 USC запрещает NTSB публиковать аудиозаписи, за исключением письменной расшифровки. [55]

Стандарты ARINC подготовлены Комитетом по электронному проектированию авиакомпаний (AEEC). Стандарты серии 700 описывают форму, соответствие и функционирование бортового оборудования, устанавливаемого преимущественно на самолетах транспортной категории. FDR определяется характеристикой ARINC 747. CVR определяется характеристикой ARINC 757. [56]

После инцидента перезапись голосовых данных нигерийскими экипажами привела к появлению в 2023 году письма всем операторам, в котором подчеркивалось, что такая практика запрещена. [57] [58]

Предлагаемые требования

Развертываемые регистраторы

В 1999 году NTSB рекомендовал, чтобы операторы были обязаны установить два комплекта систем CVDR, при этом второй CVDR был спроектирован для выброса из самолета до столкновения с землей или водой. Выброс будет инициирован компьютером на основе информации от датчиков, указывающей на неизбежность аварии. Развертываемый регистратор объединяет бортовые регистраторы голоса/данных полета и аварийный радиолокационный передатчик (ELT) в одном блоке. Блок будет спроектирован так, чтобы катапультироваться и уплывать от самолета и выдерживать его падение на землю или плавать на воде неограниченное время. Он будет оснащен спутниковой технологией для содействия быстрому восстановлению. Развертываемая технология CVDR используется ВМС США с 1993 года. [59]

Хотя рекомендации подразумевали бы масштабную и дорогостоящую программу модернизации, государственное финансирование удовлетворило бы возражения производителей и авиакомпаний по стоимости. Операторы получили бы оба набора регистраторов (включая используемый в настоящее время фиксированный регистратор) бесплатно. Стоимость второго развертываемого/выбрасываемого CVDR (или черного ящика) оценивалась в 30 миллионов долларов США для установки на 500 новых самолетах (около 60 000 долларов США на новый коммерческий самолет). [ необходима цитата ]

В Соединенных Штатах предлагаемый закон SAFE призывает к внедрению рекомендаций NTSB 1999 года. Однако до сих пор предлагаемый закон не был принят Конгрессом , поскольку был представлен в 2003 году (HR 2632), в 2005 году (HR 3336) и в 2007 году (HR 4336). [60] Первоначально Закон о повышении безопасности полетов в авиации (SAFE) 2003 года [61] был представлен 26 июня 2003 года конгрессменом Дэвидом Прайсом (демократ, Северная Каролина) и конгрессменом Джоном Дунканом (республиканец, Теннесси) в двухпартийных усилиях по обеспечению того, чтобы следователи имели доступ к информации сразу после аварий с самолетами транспортной категории . [59]

19 июля 2005 года пересмотренное предложение по закону SAFE было представлено и передано в Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США. Законопроект был передан в Подкомитет Палаты по авиации во время 108-го, 109-го и 110-го Конгрессов. [62] [63] [64]

После рейса 370 Malaysia Airlines

В Соединенных Штатах 12 марта 2014 года в ответ на пропажу самолета Malaysia Airlines Flight 370 Дэвид Прайс повторно внес Закон SAFE в Палату представителей США. [65]

Исчезновение рейса 370 Malaysia Airlines продемонстрировало ограничения современной технологии бортовых самописцев, а именно, насколько физическое владение устройством бортового самописца необходимо для расследования причины авиационного инцидента. Учитывая достижения современных средств связи, комментаторы технологий призвали к дополнению или замене бортовых самописцев системой, которая обеспечивает «прямую трансляцию» данных с самолета на землю. [66] [67] [68] Кроме того, комментаторы призвали к увеличению дальности действия и срока службы батареи подводного локационного маяка, а также к оснащению гражданских самолетов развертываемыми бортовыми самописцами, которые обычно используются в военных самолетах. До MH370 следователи рейса 447 Air France 2009 года настоятельно рекомендовали продлить срок службы батареи «как можно быстрее» после того, как бортовые самописцы крушения оставались невосстановленными более года. [69]

После рейса 8501 авиакомпании AirAsia в Индонезии

28 декабря 2014 года рейс 8501 авиакомпании Indonesia AirAsia , следовавший из Сурабаи (Индонезия) в Сингапур , потерпел крушение из-за плохой погоды, в результате чего погибли все 155 пассажиров и семь членов экипажа, находившиеся на борту. [70]

8 января 2015 года, перед тем как бортовые самописцы были извлечены, анонимный представитель ИКАО заявил: «Пришло время, когда развертываемым самописцам будет уделено серьезное внимание». [71] Другой представитель ИКАО заявил, что общественное внимание «стимулировало движение в пользу использования выбрасываемых самописцев на коммерческих самолетах». [71]

Боинг 737 МАКС

Потоковая передача данных о полете в реальном времени, как на Boeing 777F ecoDemonstrator , плюс 20 минут данных до и после инициирующего события, могли бы устранить неопределенность до приземления Boeing 737 MAX после крушения рейса 302 Ethiopian Airlines в марте 2019 года . [72] В катастрофе рейса 1282 Alaska Airlines бортовой речевой самописец функционировал нормально, но данные были перезаписаны, поскольку CVR оставался включенным и функционировал. Критические данные об аварии были перезаписаны более чем двумя часами звуков после инцидента, пока бригада по техническому обслуживанию не смогла войти в самолет после инцидента и выключить CVR. [73] [74]

Регистраторы изображений

NTSB запросил установку регистраторов изображений кабины на больших транспортных самолетах для предоставления информации, которая дополняла бы существующие данные CVR и FDR при расследовании авиационных происшествий. Они рекомендовали размещать регистраторы изображений на меньших самолетах, которым не требуется наличие CVR или FDR. [75] Обоснованием является то, что то, что видят на приборе пилоты самолета, не обязательно совпадает с данными, отправленными на устройство отображения. Это особенно верно для самолетов, оснащенных электронными дисплеями ( ЭЛТ или ЖК ). Механическая приборная панель, вероятно, сохранит свои последние показания, но это не относится к электронному дисплею. Такие системы, которые, по оценкам, стоят менее 8000 долларов США при установке, обычно состоят из камеры и микрофона, расположенных в кабине, для непрерывной записи показаний приборов кабины, внешней зоны обзора, звуков двигателя, радиосвязи и окружающих звуков кабины. Как и в случае с обычными CVR и FDR, данные из такой системы хранятся в защищенном от столкновений блоке для обеспечения выживаемости. [75] [ необходим лучший источник ] Поскольку самописцы иногда могут быть раздавлены на нечитаемые части или даже обнаружены на большой глубине, некоторые современные устройства являются самокатапультирующимися (используя кинетическую энергию при ударе, чтобы отделиться от самолета), а также оснащены аварийными радиопередатчиками и гидроакустическими подводными маяками-локаторами для облегчения их обнаружения. [76]

Культурные ссылки

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Жан-Клод Файер, Vols d'essais: Le Centre d'Essais en Vol de 1945–1960 , опубликовано ETAI (Париж), 2001, 384 страницы, ISBN  2-7268-8534-9
  2. ↑ Страницы 206 и 209 книги Бодуэн и Бодуэн
  3. ↑ Black Box History, 22 мая 2020 г., архивировано из оригинала 25 января 2022 г. , извлечено 22 мая 2020 г.
  4. ^ "Valtion lentokonetehdas: Mata-Hari eli musta laatikko" [Государственный авиационный завод: Mata-Hari или черный ящик]. Музеи Тампере (на финском языке). 1946. Архивировано из оригинала 19 октября 2017 года . Получено 19 октября 2017 года .
  5. ↑ Chuck Owl (4 февраля 2015 г.), Audio From the Past [E01] - WW2 - Avro Lancaster Crew Radio, архивировано с оригинала 16 ноября 2018 г. , извлечено 13 февраля 2019 г.
  6. ^ Портер, Кеннет (январь 1944 г.). «Новости радио, «Радио — на летающей крепости»» (PDF) . www.americanradiohistory.com . стр. 21. Архивировано (PDF) из оригинала 25 января 2022 г. . Получено 13 февраля 2019 г. .
  7. ^ ab "Дэйв Уоррен – изобретатель черного ящика бортового самописца". Организация по оборонной науке и технологиям . Архивировано из оригинала 6 июля 2011 г.
  8. ^ ab "Австралия изобрела диктофон и инструмент Black Box". apc-online.com . 9 февраля 2000 г. Архивировано из оригинала 7 июля 2011 г. Получено 11 марта 2014 г.
  9. ^ abcd Маркус Уильямсон (31 июля 2010 г.). «Дэвид Уоррен: Изобретатель и разработчик бортового самописца «черный ящик»». The Independent . Архивировано из оригинала 30 мая 2020 г. Получено 5 сентября 2018 г.
  10. ^ "Краткая история черных ящиков". Time . 20 июля 2009 г., стр. 22.
  11. ^ "Краткая история черных ящиков". Time . 20 июля 2009 г. стр. 22. Архивировано из оригинала 3 февраля 2012 г. Получено 1 февраля 2012 г.
  12. ^ Тони Бейли (январь 2006 г.). «Flight Data Recorders – Built to Survive» (PDF) . aea.net . Avionics News. стр. 38. Архивировано (PDF) из оригинала 10 декабря 2019 г. . Получено 5 сентября 2018 г. .
  13. ^ "1967 | 1315 | Архив полетов". Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 г.
  14. ^ "Патент США 2,959,459 на бортовой самописец Джеймса Дж. Райана". Архивировано из оригинала 8 января 2016 г. Получено 25 марта 2014 г.
  15. ^ "Патент США 3,075,192 на кодирующее устройство для бортовых самописцев Джеймса Дж. Райана". Архивировано из оригинала 8 января 2016 г. Получено 7 января 2014 г.
  16. ^ ab "Cockpit Sound Recorder". Google Patents . Google Inc. Архивировано из оригинала 28 апреля 2016 г. Получено 31 декабря 2013 г.
  17. ^ "Технология бортовых самописцев "черного ящика" самолета, как это работает" Архивировано 11 октября 2016 г. на Wayback Machine . Slyck News , 13 марта 2014 г.
  18. ^ «Почему бортовые речевые самописцы окрашены в оранжевый цвет и называются черным ящиком?» Архивировано 17 сентября 2016 г. на Wayback Machine . Guardian Liberty Voice , Джерри Нельсон, 8 марта 2014 г.
  19. ^ "AAHS Journal Vol 59 Nos 3-4 - Fall / Win". www.aahs-online.org . Архивировано из оригинала 3 сентября 2021 г. . Получено 3 сентября 2021 г. .
  20. ^ "The Flight Data Recorder" Архивировано 11 октября 2016 г. на Wayback Machine . Aviation Digest , 11 мая 2015 г., стр. 58.
  21. ^ ab Патент США 3,327,067 на устройство записи звука из кабины экипажа, автор Эдмунд А. Бонифас-младший. Архивировано 7 июля 2017 г. на Wayback Machine ;
  22. ^ Аллен, BR; Лик, Джон С. (1966), «Потенциальная роль бортовых самописцев в расследовании авиационных происшествий», Совещание по безопасности полетов , BOSP 7-4, Совет по гражданской авиации США, doi :10.2514/6.1966-810
  23. ^ "Flight, 'Radar for Airlines'". Flight . 2 мая 1945 г. стр. 434. Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 г. Получено 13 февраля 2019 г.
  24. ↑ Corddry, Charles Jr. (август 1944 г.). Flying, 'Aerial Eavesdropper'. стр. 150. Архивировано из оригинала 25 января 2022 г. Получено 17 октября 2020 г.
  25. ^ [1] Архивировано 24 января 2014 г. на Wayback Machine.
  26. ↑ Скотт, Джеффри (14 декабря 1967 г.). «Flight, „Спасение рекорда“». www.flightglobal.com . стр. 1002. Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 г. Получено 13 февраля 2019 г.
  27. ^ "Франция возобновит охоту за "черными ящиками"". BBC News . 13 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 25 января 2022 г. Получено 30 апреля 2010 г.
  28. ^ "Flight Data Recorder Systems" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 10 апреля 2007 г. Раздел 3, пункт B. Архивировано (PDF) из оригинала 13 сентября 2009 г. . Получено 8 апреля 2010 г. .
  29. ^ "Aircraft Electronics + Electrical Systems: Flight data and cabile voice recorders". industrial-electronics.com . Сеть измерений и испытаний. Архивировано из оригинала 11 ноября 2018 г. Получено 27 марта 2019 г.
  30. ^ "FLIGHT DATA RECORDER OSA - TM-1-1510-225-10_280". Aviationandaccessories.tpub.com . Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 г. Получено 29 августа 2021 г.
  31. ^ "SSFDR Solid State Flight Data Recorder, ARINC 747 - TSO C 124 - ED 55" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 8 ноября 2012 г.
  32. ^ "Оборудование для записи голоса в кабине" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 1 июня 2006 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2007 г. Получено 21 апреля 2007 г.
  33. ^ ab "Федеральные авиационные правила, раздел 121.359(h)(i)(2), поправка 338 и выше – Бортовые речевые самописцы". Risingup.com. Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 г. Получено 7 февраля 2013 г.
  34. ↑ Беллами III, Вудроу (13 апреля 2019 г.). «L3 имеет новые данные, речевые самописцы для мандата EASA 2021 года». Avionics International . Получено 19 июня 2023 г.
  35. ^ Уолш, Амелия (21 марта 2023 г.). «FAA предлагает расширить запись голоса в кабине до 25 часов». Журнал FLYING . Получено 19 июня 2023 г.
  36. ↑ Уоллес, Грег (17 марта 2023 г.). «FAA предлагает увеличить время записи голоса в кабине до 25 часов — CBS Sacramento». CBS News . Получено 19 июня 2023 г.
  37. ^ Villamizar, Helwing (8 января 2024 г.). «Нет данных о бортовом речевом самописце рейса 1282, NTSB обращается в FAA». Airways . Получено 8 января 2024 г. .
  38. ^ Трейси Коннор (28 октября 1999 г.). «Расследование Learjet фокусируется на стоимости, замененной за 2 дня до крушения». The New York Post . стр. 18. Запись работает по получасовому циклу, поэтому в ней нет информации о решающем первом часе
  39. ^ "ARL Flight Memory Recorder". Музеи Виктории Коллекции . Архивировано из оригинала 5 октября 2021 г. Получено 5 октября 2021 г.
  40. ^ Мирфилд, Теон Неума (май 1964). «Миниатюрные проволочные записывающие столы с ограниченной памятью». Австралийский журнал инструментальных технологий . Май : 94–100. Архивировано из оригинала 20 октября 2019 г. Получено 20 октября 2019 г.
  41. ^ "Federal Aviation Regulation Sec. 23.1457 – Бортовые речевые самописцы". Risingup.com. Архивировано из оригинала 10 февраля 2012 г. Получено 7 февраля 2013 г.
  42. ^ "L-3 Aviation Recorders". l-3ar.com . Архивировано из оригинала 27 июля 2014 г. Получено 23 июля 2014 г.
  43. ^ "Flight and mission data registration & management - SferiRec". Hensoldt. 2019. Архивировано из оригинала 12 августа 2019 г. Получено 12 августа 2019 г.
  44. ^ "История бортовых самописцев". Бортовые самописцы L3. Архивировано из оригинала 11 декабря 2013 г.
  45. ^ Luftfahrt. "Европейская организация по оборудованию гражданской авиации". Eurocae.net. Архивировано из оригинала 9 января 2014 года . Получено 11 марта 2014 года .
  46. ^ "TSO-C124a FAA Regs". Airweb.faa.gov. 23 мая 2006 г. Архивировано из оригинала 8 января 2016 г. Получено 11 марта 2014 г.
  47. ^ "Черные ящики бортовых самописцев". ATSB. 1 апреля 2014 г. Архивировано из оригинала 9 октября 2016 г. Получено 7 октября 2016 г.
  48. ↑ [2] Архивировано 11 августа 2007 г. на Wayback Machine.
  49. ^ "Дэйв Уоррен - изобретатель черного ящика бортового самописца". Организация по оборонной науке и технологиям . 29 марта 2005 г. Архивировано из оригинала 22 мая 2010 г. Получено 20 апреля 2010 г.
  50. ^ Кэмпбелл, Нил. «Эволюция анализа полетных данных» (PDF) . Proc. Конференция Австралийского общества исследователей безопасности полетов, 2007 г. Архивировано (PDF) из оригинала 4 февраля 2016 г. Получено 7 апреля 2014 г.
  51. ↑ Ник Комос (август 1989 г.). «Air Progress»: 76. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  52. ^ "Страница списка самых разыскиваемых преступников 2011 года. Регистраторы". Архив NTSB 4 августа 2014 г., Wayback Machine
  53. ^ Свод федеральных правил США (25 апреля 2010 г.). "14 CFR 91.609". Институт юридической информации . Юридическая школа Корнелла. Архивировано из оригинала 9 августа 2016 г. Получено 17 июня 2016 г.
  54. ^ "История NTSB". Официальный сайт NTSB . Архивировано из оригинала 12 мая 2016 года . Получено 17 июня 2016 года .
  55. ^ "CVR Handbook" (PDF) . www.ntsb.gov . Архивировано (PDF) из оригинала 3 сентября 2020 г. . Получено 29 июня 2020 г. .
  56. ^ "ARINC Store, 700 series". Архивировано из оригинала 14 августа 2011 г. Получено 12 ноября 2015 г.
  57. ^ "RE: Непрерывная перезапись информации бортового речевого самописца (CVR). NCAA" (PDF) . Управление гражданской авиации Нигерии . Получено 9 января 2024 г. Управление гражданской авиации Нигерии (NCAA) заметило, что некоторые члены летного экипажа авиакомпаний практикуют непрерывную перезапись информации CVR после происшествия. Эта практика делает практически невозможным для Бюро расследований безопасности полетов Нигерии (NSIB) извлечение фактических данных для содействия в расследовании
  58. ^ Shadare, Wole (27 июля 2023 г.). «Авиакомпании проверяют бортовой диктофон, чтобы скрыть серьезные инциденты и аварии». New Telegraph . Получено 9 января 2024 г. . авиакомпании прибегают к непрофессиональным действиям, чтобы обойти расследование Нигерийского бюро расследований безопасности (NSIB). [...] менеджеры по безопасности заявили, что некоторые авиакомпании постоянно прибегают к этой нездоровой практике, которая может отрицательно повлиять на безопасность. NCAA и NSIB после сообщения об инциденте с B747 компании Max Air выразили обеспокоенность по поводу непрекращающегося возникновения этой проблемы у авиакомпаний.
  59. ^ ab "Aviation Today". Aviationtoday.com . Архивировано из оригинала 25 марта 2014 г.
  60. ^ "Закон о безопасности полетов и улучшении полетов 2005 года (2005; 109-й Конгресс HR 3336) - GovTrack.us". GovTrack.us . Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Получено 7 апреля 2014 года .
  61. ^ "Текст Закона о безопасности полетов и совершенствовании авиации ((SAFE) Закон 2003 года)". Архивировано из оригинала 25 сентября 2015 г. Получено 2 августа 2015 г. – через govtrack.us.
  62. ^ "Текст законопроекта - 108-й Конгресс (2003-2004) - THOMAS (Библиотека Конгресса)". Thomas.loc.gov. Архивировано из оригинала 8 января 2016 года . Получено 11 марта 2014 года .
  63. ^ "Текст законопроекта - 109-й Конгресс (2005-2006) - THOMAS (Библиотека Конгресса)". Thomas.loc.gov. Архивировано из оригинала 8 января 2016 года . Получено 11 марта 2014 года .
  64. ^ "Текст законопроекта - 110-й Конгресс (2007-2008) - THOMAS (Библиотека Конгресса)". Thomas.loc.gov. Архивировано из оригинала 8 января 2016 года . Получено 11 марта 2014 года .
  65. ^ Янсен, Барт. «Законодатель призывает к выбросу «черных ящиков» из самолетов». USA Today . Архивировано из оригинала 10 июля 2017 г. Получено 26 августа 2017 г.
  66. ^ Стивен Тримбл. «Рейс MH370 Malaysia Airlines ясно дает понять: нам нужно переосмыслить черные ящики». The Guardian . Архивировано из оригинала 30 марта 2014 г. Получено 31 марта 2014 г.
  67. ^ "Malaysia Airlines MH370: Почему авиакомпании не транслируют данные черных ящиков в прямом эфире". Технологии и наука . CBC News. 4 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 30 марта 2014 г. Получено 31 марта 2014 г.
  68. ^ Ю, Ицзюнь. «Если бы мы использовали облако, мы могли бы знать, где сейчас находится MH370». Архивировано 24 июля 2014 г. в Wayback Machine , The Conversation , Лондон, 18 марта 2014 г. Получено 21 августа 2014 г.
  69. ^ "MH370: Expert needs better black box technology". The Sydney Morning Herald . 28 апреля 2014 г. Архивировано из оригинала 28 апреля 2014 г. Получено 28 апреля 2014 г.
  70. ^ "AirAsia QZ8501: Еще больше плохой погоды в AirAsia search". BBC News . 1 января 2015 г. Архивировано из оригинала 15 августа 2018 г. Получено 21 июня 2018 г.
  71. ^ ab Lampert, Allison; Martell, Allison (8 января 2015 г.). «AirAsia crash makes case for ejectable black boxes». Reuters . Архивировано из оригинала 12 октября 2019 г. Получено 5 января 2021 г.
  72. ^ «Мнение: пришло время для потоковой передачи данных о полетах в реальном времени». Aviation Week & Space Technology . 22 марта 2019 г. Архивировано из оригинала 25 января 2022 г. Получено 22 марта 2019 г.
  73. ^ Villamizar, Helwing (8 января 2024 г.). «Нет данных о бортовом речевом самописце рейса 1282, NTSB обращается в FAA». Airways Publishing, LLC . Получено 9 января 2024 г. NTSB отправил бортовой речевой самописец (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) в свои лаборатории. Они будут использовать данные с FDR, чтобы сузить область поиска для поиска дверной заглушки. Однако CVR был полностью перезаписан, то есть на CVR ничего нет. CVR перезаписывается каждые два часа.
  74. ^ Неси, Крис (8 января 2024 г.). «Черный ящик самописца с находящегося под угрозой рейса Alaska Airlines полностью стерт: «У нас ничего нет»». New York Post . Получено 9 января 2024 г.
  75. ^ ab "NTSB — Most Wanted". Ntsb.gov. Архивировано из оригинала 3 ноября 2013 г. Получено 11 марта 2014 г.
  76. ^ «Эти черные ящики предназначены для самокатастрофы». Путешествия + Отдых . Архивировано из оригинала 5 октября 2021 г. Получено 5 октября 2021 г.
  77. ^ Бекнер, Джастин. «Пасхальное яйцо, спрятанное в альбоме Rammstein „Reise, Reise“». UltimateGuitar . Получено 17 июля 2023 г.
  78. ^ "Collective: Unconscious". Charlievictorromeo.com. 3 июля 2012 г. Архивировано из оригинала 17 мая 2014 г. Получено 7 февраля 2013 г.
  79. ^ Survivor Summary & Study Guide . Получено 17 июля 2023 г. – через Bookrags.
  80. ^ "Сценарий фильма Down to Earth". Scripts.com . Получено 17 июля 2023 г. .
  81. ^ "Цитата Джорджа Карлина". Goodreads . Получено 17 июля 2023 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Медиа, связанные с бортовыми самописцами на Wikimedia Commons

Общественное достояние В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .