V-класс Викторианских железных дорог — паровоз , использовавшийся на Викторианских железных дорогах в период 1900—1930 годов. [1]
В 1899 году Victorian Railways (VR) импортировала из Baldwin Locomotive Works , Филадельфия , США, образец локомотива для новой конструкции всенаправленного тяжелого грузового локомотива. Это был самый большой локомотив, который система VR эксплуатировала до того времени, и был типично американским по конструкции. Он имел колесную формулу 2-8-0 («Consolidation») с четырьмя цилиндрами, расположенными в соответствии с составной системой тяги Воклена . [2]
Номер производителя был 17396, а модель локомотива была введена в эксплуатацию 30 мая 1900 года под номером V класса 499. Тестовые запуски проводились с угольным поездом между Мельбурном и Ньорой в Южном Джиппсленде , где локомотив быстро продемонстрировал свою ценность. Он также совершил тестовый запуск в Верхний Фернтри-Галли , где был нанесен ущерб очистке и футеровке цилиндра низкого давления из-за его удара о платформу, которая в те дни имела внутреннюю кривую.
В результате успеха этих испытаний были объявлены тендеры на поставку еще 14 локомотивов консолидации. Восемь должны были быть построены как простые двигатели расширения, а оставшиеся шесть должны были использовать систему компаунда. Предложения были получены от Baldwin и двух местных фирм, Phoenix Foundry Co. Ltd. и Robinson Bros. & Co. Ltd. [3] [4] [5] После долгих раздумий и переговоров Phoenix Foundry получила контракт на постройку дополнительных 15 V-класса 2-8-0, все из которых должны были быть построены как компаунды Vauclain. 15 локомотивов были доставлены с ежемесячными интервалами между концом 1901 года и концом 1902 года. Им были присвоены дорожные номера 501–529 (только нечетные) и номера завода-изготовителя Phoenix с 325 по 339.
Принятие колесной формулы 2-8-0 стало резким отходом от стандартной грузовой 0-6-0, очень распространенной до того времени. С весом двигателя более 50 длинных тонн (56 коротких тонн; 51 т) класс V был на 30% тяжелее тогдашнего самого большого грузового локомотива Victorian Railways Y class 0-6-0, однако нагрузка на ось 12 длинных тонн 12 центнеров (28 200 фунтов или 12,8 т) позволяла классу V ездить по всем линиям вокруг Виктории.
Класс V вскоре можно было увидеть на многих участках системы VR, хотя сильно профилированная линия South Gippsland , похоже, была излюбленным местом для выпаса, как и линии, идущие от Maryborough и Bendigo. Локомотивы также использовались в экскурсионных поездах в холмы к востоку от Мельбурна в праздничные периоды, и в Upper Ferntree Gully всегда работало довольно много поездов этого класса. Их также можно было увидеть в долине Ярра .
Локомотивы были американского дизайна и конструкции, с рамами из брусьев, верхним уравновешенным рессорным креплением и очень просторными стальными кабинами. Они имели элегантный вид, обусловленный раструбом дымовой трубы с медным верхом и большим латунным паровым куполом . После постройки они были окрашены в стандартную на тот момент зеленую ливрею VR и содержались в безупречном состоянии, в соответствии со стандартами той эпохи. [6] В начале 20-го века они были окрашены в канадский тихоокеанский красный цвет , а затем, в 1920-х годах, весь класс получил стандартную ливрею, принятую в то время, — полностью черный.
Котлы были обычного типа с круглой топкой и рабочим давлением 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа). [7] Ствол котла был 4 фута 8 дюймов (1422 мм) в диаметре , 13 футов (3,96 м) в длину между трубными пластинами, и было 198 латунных котельных труб , 2 дюйма (51 мм) в диаметре. Дымовая коробка простиралась далеко вперед от воздухозаборной трубы и дымохода, чтобы обеспечить место для искрогасителя и перегородок, которые были предшественниками самоочищающейся дымовой коробки.
Место водителя было с правой стороны, клапанный механизм контролировался рычагом « Johnson Bar » и храповой системой. Регулятор представлял собой типичный американский выдвижной рычаг с зубчатой секторной пластиной и градуировкой. Сам регулятор был сбалансированного конического типа, который в последующие годы стал стандартом для локомотивов от 2-8-2 X-класса и далее. Когда на класс устанавливались новые котлы, регулятор был изменен на вращающийся вал с двухсторонним рычагом британского образца.
С их колесной компоновкой 2-8-0, класс V был первым восьмисцепным локомотивом Victoria , опередив гораздо более крупные локомотивы класса C 2-8-0 примерно на 18 лет. Ведущие колеса диаметром 2 фута 6 дюймов (762 мм) были установлены в тележке Bissel , пружины которой были компенсированы направляющей парой ведущих колес . Ведущие колеса диаметром 4 фута 6 дюймов (1372 мм) были соединены с двумя внешними цилиндрами низкого давления диаметром 22 дюйма (559 мм) и ходом поршня 26 дюймов (660 мм) , с двумя цилиндрами высокого давления диаметром 13 дюймов (330 мм) и ходом поршня 26 дюймов (660 мм).
Для приведения локомотива в движение был предусмотрен управляемый вручную паровой клапан высокого давления, с помощью которого машинист мог впустить часть пара высокого давления в цилиндры низкого давления . Хотя его конструкторы задумывали его только как пусковое устройство, прямой паровой клапан постоянно использовался машинистами не по назначению, чтобы помочь им на крутых подъемах, в ущерб эффективности работы и их кочегару. Согласно записям Воклиана, локомотивы должны были управляться рычагом реверса в таких условиях, но это явно не было практикой, используемой персоналом VR в то время. Из-за вытекающей из этого высокой стоимости обслуживания весь класс был перестроен в простые локомотивы расширения между 1912 и 1913 годами.
При общей колесной базе всего 48 футов 6 дюймов (14,78 м) класс V мог поворачиваться на 50-футовых (15,24 м) поворотных кругах на многих конечных станциях веток. Общая длина по буферам составляла 57 футов 7 дюймов (17,55 м), создавая впечатление, что они едва помещались на поворотный круг.
Поскольку оригинальные котлы подошли к концу своего срока службы, были построены новые. Однако они были оснащены стандартным паровым куполом, а предохранительные клапаны и свисток были установлены над топкой. Новые крышки купола были штампованными из мягкой стали и были идентичны тем, что были у класса A2 . Новые котлы были предоставлены, когда каждый локомотив был переоборудован для работы с простым расширением, V513 и 515 были последними двумя, которые были переоборудованы.
Класс V продолжал работать, пока их котлы не были списаны. V513 был первым, кто был отправлен на слом в июне 1924 года, и, по иронии судьбы, последним, кто был разрезан, был лидер класса V499 (позднее V200). Большинство кораблей класса V просуществовали до перенумерации 1923 года и получили последовательные номера 200-215.
Хотя тогдашний главный инженер VR Томас Хигинботам еще в 1875 году осознал, что американские локомотивы обладают множеством хороших качеств, они не были широко приняты VR. Улучшенные характеристики передней части, рамы балок, гибкие подвески и ведущие колеса для «управления» локомотивами на поворотах были приняты только спустя много лет после появления американского импорта V-класса.
Компания Victorian Steam Locomotive Company [8] , базирующаяся в Малдоне и связанная с Victorian Goldfields Railway , занималась проектом по созданию копии локомотивов Vauclain Compound V Class. Локомотив должен был получить номер V499 в честь лидера класса, но должен был представлять собой совокупность локомотивов V class, а не быть копией оригинального локомотива Baldwin. По состоянию на конец 2022 года проект был прекращен, а различные части были распределены.