Локомотив класса А 2 был скоростным пассажирским локомотивом, который курсировал на Викторианских железных дорогах с 1907 по 1963 год. Это была исключительно успешная конструкция, полностью разработанная собственным конструкторским бюро Викторианских железных дорог. Его долгий срок службы неоднократно продлевался, поскольку Великая депрессия , а затем и Вторая мировая война задерживали внедрение более современных и мощных локомотивов на замену.
Введение класса А 2 ознаменовало поворотный момент в проектировании локомотивов Victorian Railways, поскольку он был полностью спроектирован инженерами VR из недавно созданного Отдела проектирования локомотивов, а весь класс был построен собственными силами в мастерских Victorian Railways. [1]
На основе успеха [2] прототипа A 2 572, в период с 1907 по 1915 год было построено в общей сложности 125 локомотивов Стефенсона A 2. Затем конструкция была изменена с целью включения цилиндров большего диаметра, котла более высокого давления и клапанного механизма Вальсхарта , а еще 60 локомотивов этой конструкции были произведены в период с 1915 по 1922 год. [1]
Более сорока лет A 2 был основным экспресс-пассажирским локомотивом на VR, осуществляя внутригосударственные и межгосударственные перевозки. С максимально допустимой скоростью 70 миль в час (115 км/ч) [3] A 2 сыграл важную роль в ускорении расписаний на многих линиях в годы после его введения. Локомотивы A 2 , как известно, перевозили Geelong Flier , [4] первый именной поезд в Виктории, [5] который курсировал один раз в день в каждом направлении между Мельбурном и Джилонгом за 63 минуты, отправляясь со станции Флиндерс-стрит , [6] позже сокращенный до 55 минут, отправляясь со станции Спенсер-стрит . [7] Однако другие поезда Джилонга, останавливающиеся на придорожных станциях, все еще тратили около 90 минут или больше, чтобы совершить поездку. [6]
Из-за сравнительно большой нагрузки на ось локомотивы A 2 изначально были ограничены основными магистралями, но постепенная модернизация второстепенных линий расширила маршрутную доступность класса, а также спектр перевозимых ими услуг. [8] Их размер также означал, что внешние цилиндры новых локомотивов не совсем заходили за каменные или деревянные карнизы некоторых существующих станционных платформ, из-за чего края этих платформ приходилось немного укорачивать, чтобы локомотивы могли безопасно проходить. [9]
Благодаря сравнительно высокому тяговому усилию (Walschaerts A 2 имел более высокое номинальное тяговое усилие, чем любой другой локомотив VR, независимо от типа, до появления класса C 2-8-0 в 1918 году), они также широко использовались в качестве скоростных грузовых локомотивов, особенно в более поздние годы их существования. [1] Еще в 1920-х годах сообщалось, что обычной практикой было то, что локомотивы класса A 2 , требующие регулировки буксовых узлов и других движущихся частей, переводились с пассажирских на грузовые с более низкой скоростью, чтобы извлечь из них больше работы между капитальными ремонтами. [10]
A 2 также использовались для перевозки ряда специальных поездов, таких как Королевские поезда для австралийских туров принца Уэльского и герцога Йоркского в 1920 [11] и 1927 годах соответственно. К концу своей жизни A 2 995 и 996 также имели честь перевозить последний ширококолейный поезд Spirit of Progress в Мельбурн 16 апреля 1962 года. [12]
В 1933 году два локомотива класса А 2 установили рекорд по перевозке на Викторианских железных дорогах, когда они возглавили 75-вагонный поезд с пшеницей грузоподъемностью 1598 длинных тонн (1624 т) из Беналлы в Сеймур . [13]
В 1928 году A 2 был заменен на основных линиях North East Sydney Limited и Albury Express значительно более мощными трехцилиндровыми Pacifics класса S. Однако разработка новых локомотивов остановилась в 1930-х годах [14], поскольку Великая депрессия серьезно повлияла как на объемы перевозок VR, так и на операционные доходы, поэтому A 2 продолжал оставаться основным средством для экспресс-пассажирских перевозок на всех других основных линиях VR.
Большинство локомотивов A 2 изначально строились с котлами насыщенного пара. Класс постепенно оснащался пароперегревателями , и для различения двух вариантов паровозы с насыщенным паром были перенумерованы в класс A 1 , каждый из которых снова переклассифицировался в класс A 2 при оснащении пароперегревателем. Многие локомотивы перенумеровывались два или три раза, поскольку руководство железных дорог пыталось сохранить два подкласса в разных нумерационных блоках, а границы между блоками смещались в ходе программы перегрева. Последний из класса A 1 , № 808, был переоборудован в октябре 1949 года.
В 1923–1924 годах проводились эксперименты с А 2 800, в которых использовалось оборудование для сжигания пылевидного бурого угля (PBC), но эксперимент был прекращен, и локомотив вернулся к работе на черном угле . [15]
Класс A 2 , наряду с другими конструкциями паровозов VR после 1900 года, был оборудован электрическим освещением с 1926 года. Автоматическое оборудование для обмена персоналом, позволяющее осуществлять безостановочное высокоскоростное движение между секциями пути, также устанавливалось с 1926 года. [16]
В 1933 году большегрузный локомотив класса C C 5 был оборудован новой передней частью, основанной на конструкции самоочищающейся дымовой коробки Ассоциации американских железных дорог (AAR) , для улучшения паровых качеств. Результаты были весьма многообещающими, и в 1934 году A 2 998 был выбран для серии дальнейших испытаний, направленных на дальнейшее улучшение передней части, которые проводились под руководством инженера отделения VR Rolling Stock Эдгара Браунбилла. [17]
Были проведены эксперименты, основанные на работах доктора Вагнера из Deutsche Reichsbahn и Э.К. Янга из Университета Иллинойса , с окончательными модификациями локомотива A 2 , включая: [17]
Суммарным результатом изменений стало значительное улучшение мощности и доступного тягового усилия. Максимальная мощность на тяговом брусе увеличилась примерно на 40%, с 860 л. с. (640 кВт) при 26 милях в час (42 км/ч) до 1230 л. с. (920 кВт) при 32 милях в час (51 км/ч). [17] Улучшение было таким, что VR смог еще больше ускорить перевозки, осуществляемые A 2 , со временем работы экспресса Мельбурн-Бендиго на крутом подъеме 100+Линия длиной 3 ⁄ 4 мили (162,1 км) сокращается со 162 до 145 минут, а расписание экспресса Overland из Мельбурна в Аделаиду сокращается буквально на часы . [18]
Модифицированный передний конец, который стоил всего £ 140 ( $ 280) за локомотив в то время, был чрезвычайно экономически эффективным улучшением и позволил VR отложить строительство новых локомотивов. Модификация была настолько успешной, что не только весь парк A 2 был преобразован в течение 1936–39, но также и парки локомотивов классов C, K , N , S и X , и ее принципы были также включены в конструкцию всех последующих паровозов, построенных для VR. [17] [19]
В 1935 году на A 2 973 был установлен экспериментальный подогреватель питательной воды ACFI (Accessoires pour les Chemins de Fer et l'Industrie) . Однако для установки этого оборудования на другие локомотивы повышения эффективности оказалось недостаточно, и спустя двенадцать лет его демонтировали. [8]
В связи с уменьшением выхлопной струи в результате модернизации дымовой коробки были установлены дымовые дефлекторы , чтобы предотвратить затенение видимости дымом. [20]
В годы после Второй мировой войны проблемы с качеством и доступностью поставок угля заставили VR распорядиться о переводе всех 60 Walschaerts A 2 на мазутное топливо; на практике были изменены только 56, поскольку четыре были отправлены на слом до завершения переоборудования. [1]
В конце своей жизни некоторые модели A 2 также получили ведущие колеса Boxpok [8], поскольку их обычные спицованные колеса начали покрываться усталостными трещинами с возрастом и пробегом. [21]
В 1939 году, когда к тому времени большая часть класса уже была старше двадцати пяти лет, разразилась Вторая мировая война. Массовое увеличение трафика на VR, вызванное военными усилиями, привело к тому, что эти стареющие локомотивы подверглись изнуряющему режиму интенсивной эксплуатации и минимального обслуживания. [14]
Поскольку локомотивные мастерские VR были переключены на производство вооружений, а вся имеющаяся рабочая сила была направлена на военные нужды, планы по ликвидации двухголовых операций A 2 на пассажирских линиях Мельбурн–Аделаида с введением более мощных локомотивов класса H 4-8-4 и дополнительных локомотивов класса S не были реализованы. Дополнительные локомотивы класса S так и не были построены, а линия до Аделаиды не получила необходимых обновлений, чтобы выдержать вес класса H. [22]
Основная роль экспресс-пассажира A 2 продолжалась и в послевоенные годы, поскольку VR, борясь с накопившимися ремонтами и ограниченными капитальными расходами, отложила строительство нового пассажирского локомотива. Только в марте 1946 года первый из этого класса, A 2 878, был выведен из эксплуатации. [8]
В 1951 году, когда были введены в эксплуатацию первые из 70 новых пассажирских экспресс-локомотивов класса R 4-6-4 , A 2 был окончательно заменен. В 1953 году не менее 53 A 2 пошли на слом, а в 1954 году — еще 36. [8] Однако многие из класса (особенно более поздние варианты Walschaerts) продолжали выполнять второстепенные функции, такие как пассажирские и грузовые перевозки на ветках, а некоторые продержались до 1960-х годов. Их последней регулярной основной обязанностью была перевозка грузов между Флиндерс-стрит и Леонгатой на линии Саут-Джиппсленд . Последний находящийся в эксплуатации, A 2 986, был выведен из эксплуатации 2 декабря 1963 года, ровно через 56 лет после ввода в эксплуатацию оригинального A 2 572. [8] [23]
Некоторым локомотивам А 2 не повезло, и они попали в крупные аварии:
Флот A 2 был построен десятью партиями. Все паровозы Stephenson, партии с 1 по 8, были построены в мастерских Newport компании Victorian Railways. То же самое относится к партии 9 и первым 20 паровозам партии 10. Однако паровозы 1073–1077 (позже 973–977) были построены в мастерских Ballarat, а 1078–1082 (позже 978–982) — в мастерских Bendigo. Нет никаких указаний на то, где были построены паровозы 1083–1092.
Эти таблицы основаны на:
Из оригинальной партии из 125 локомотивов Stephenson A 2 сохранился только один; построенный в 1913 году A 2 884 сегодня хранится в Железнодорожном музее Ньюпорта вместе с (Walschaerts) A 2 995. [8] Музей отмечает, что A 2 884 прошёл в общей сложности 1 002 624 мили (1 613 567 км), а A 2 995 — в общей сложности 1 270 404 мили (2 044 517 км) за время своей службы. [36]
A 2 964 хранится в парке Эдвардс-Лейк , водохранилище , а A 2 996 — в Эчуке . [8]
После 32-летних усилий Steamrail Victoria восстановила A 2 986 до полностью рабочего состояния в качестве угольного котла. Впервые он двинулся под паром 30 мая 2015 года и вошел в эксплуатацию в Steamrail 13 мая 2017 года.
(H220) имел... преимущество модифицированного опыта фронтенда Brownbill