Двигатель Ferrari Lampredi представлял собой атмосферный полностью алюминиевый двигатель V12 с углом развала цилиндров 60° , выпускавшийся с 1950 по 1959 год. На его основе были созданы гоночные варианты Inline-4 и Inline-6 .
Аурелио Лампреди спроектировал ряд гоночных двигателей для Ferrari . Его пригласили, чтобы подстраховать ставки компании с другим семейством двигателей, нежели небольшие V12, разработанные Джоаккино Коломбо . Варианты его конструкции привели компанию к череде чемпионатов мира в 1950-х годах. Все они были быстро заброшены из-за изменения размеров двигателя (потому что, начиная с 1958 года, спортивные правила требовали, чтобы спортивные автомобили имели двигатели в пределах 3 литров), при этом Dino V6 и V8 заняли место четверок и шестерок, а эволюция старого Colombo V12 продолжилась как выдающийся V12 компании.
После неудач в Формуле-1 с наддувным Colombo V12 , Ferrari вернулась к естественному наддуву . [2] Задача создания нового V12 для Формулы-1 легла на плечи Аурелио Лампреди, который спроектировал блок объемом 3,3 л (3322 куб. см) с центрами отверстий на расстоянии 108 мм друг от друга для 275 S и 275 F1 . [3] Двухклапанный двигатель SOHC дебютировал в 275 S в качестве испытательного стенда с тремя карбюраторами Weber 40DCF, развивая мощность 270 л. с. (199 кВт; 266 л. с.) и вскоре был модернизирован с помощью 42DCF Webers до 300 л. с. (221 кВт; 296 л. с.) для F1. [4]
Приложения:
Не имея возможности сравниться с производительностью Alfetta 158 , Лампреди модернизировал конструкцию до 4,1 л (4101 куб. см) для 340 F1. Выходная мощность выросла до 335 л. с. (246 кВт; 330 л. с.), но одноместный автомобиль использовался только в гонках вне чемпионата и очень скоро был заменен на Ferrari с еще более крупным двигателем. [5] Как и у Colombo, двигатели Lampredis нашли свое применение и в дорожных автомобилях. 340 America 1950 года и позже 340 Mexico/MM были первыми с большими двигателями 4,1 л (4101 куб. см) мощностью 220–280 л. с. (162–206 кВт; 217–276 л. с.). [6] Все дорожные автомобили GT использовали мокрые картеры, за исключением 340 America с сухим картером, у которого был двигатель, основанный непосредственно на 340 F1.
Приложения:
В том же году, что и 340 F1, был представлен последний двигатель F1, разработанный Лампреди. Теперь с объемом 4,5 л (4493 куб. см) и мощностью 350 л. с. (257 кВт; 345 л. с.), установленным в 375 F1, Ferrari наконец-то смогла победить Alfa Romeo на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне. [7] Для сезона 1952 года Ferrari модифицировала 375 F1 для гонки Indianapolis 500. Диаметр цилиндра был уменьшен на 1 мм (до 79 мм) для общего объема ниже 4,4 л (4382 куб. см). Новые карбюраторы Weber 40IF4C увеличили выходную мощность до впечатляющих 380 л. с. (279 кВт; 375 л. с.). [8] Все двигатели Lampredi V12 Формулы-1 использовали смазку с сухим картером . Это семейство двигателей оставалось единственными двигателями Ferrari V12, которые никогда не модернизировались до конфигурации с четырьмя распредвалами. В 1953 году двигатель Lampredi V12, устанавливаемый на автомобили 375 MM, был увеличен до 4,5 л (4522 куб. см), а мощность возросла до 340 л. с. (250 кВт; 335 л. с.). [9] Его расстроенная версия также устанавливалась на 375 America . Заводские 375 MM получили другие двигатели прямо из Формулы-1, с рабочим объемом 4493 куб. см.
Приложения:
Двигатели Lampredi перешли на 250 с 250 Europa 1953 года . В отличие от более ранних двигателей с их сверхквадратным диаметром цилиндра 80 мм (3,1 дюйма) на 68 мм (2,7 дюйма) и ходом поршня, 250 использовал квадратные размеры ( Диаметр цилиндра 68 мм (2,7 дюйма) X Ход поршня 68 мм (2,7 дюйма)) для общего объема 3,0 л (2963 куб. см). Выходная мощность составляла 200 л. с. (147 кВт; 197 л. с.) при 6300 об./мин.
Приложения:
Предпоследняя эволюция рабочего объема произошла в 1954 году с 375 Plus. Этот двигатель объемом почти 5 л (4954 куб. см) имел тот же ход поршня, что и силовая установка 375 F1, равный 74,5 мм, и развивал мощность 330 л. с. (243 кВт; 325 л. с.) при 6000 об./мин. Это улучшение помогло одержать победы в Ле-Мане и Carrera Panamericana в том году. [11] За исключением более поздних 375 Plus и 410 S, все ранние Sport V12 использовали смазку с мокрым картером . Все двигатели Lampredi V12 имели ход поршня 68 мм, за исключением 375 F1 и увеличенного двигателя 375 Plus. Большой двигатель America был сделан еще больше для 410 Superamerica 1955 года . Теперь с диаметром цилиндра 88 мм (3,5 дюйма) и стандартным ходом поршня 68 мм, он имел рабочий объем 5 л (4962 куб. см) и выдавал 340–360 л. с. (250–265 кВт; 335–355 л. с.) в зависимости от настройки карбюраторов. [12] Тот же двигатель устанавливался на последний спортивный гоночный автомобиль с двигателем Lampredi V12, 410 S, с некоторыми модернизированными до четырех катушек и двух свечей на цилиндр для максимальной мощности 380 л. с. (279 кВт; 375 л. с.). [13]
Приложения:
Лампреди разработал рядный 4-цилиндровый двигатель для Формулы-2 . Позднее он был принят для Формулы-1 и гоночных автомобилей в 1950-х годах. Оригинальный 2,0-литровый двигатель 1951 года оказался самым долгоживущим, продолжая работать до 1957 года в различных автомобилях. Все рядные 4-цилиндровые двигатели Лампреди использовали смазку с сухим картером .
Первоначальный двигатель был 2,0-литровым (1984,86 куб. см) с диаметром цилиндра 90 мм (3,5 дюйма) и ходом поршня 78 мм (3,1 дюйма). Этот двигатель был вторым разработанным четырехцилиндровым агрегатом, который Ferrari использовала в гонках, появившись в 1951 году в Ferrari 500 F2, участнике Формулы-2 . Алюминиевый двигатель выдавал 165 л. с. (121 кВт; 163 л. с.) с двумя карбюраторами Weber 45DOE , а в 1953 году мощность выросла до 185 л. с. (136 кВт; 182 л. с.) с двумя карбюраторами 50DCO. Его первым выступлением стал Гран-при Италии 23 сентября 1951 года, победу в котором одержал Альберто Аскари. [14]
Совершенно другой 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель появился в 1953 году в 553 F2 . На этот раз диаметр цилиндра составлял 93 мм (3,7 дюйма), а ход поршня — 73,5 мм (2,9 дюйма), что в сумме составляло 1997,12 куб. см. Два карбюратора Weber 50DCOA3 выдавали 180 л. с. (132 кВт; 178 л. с.). [15]
Оригинальный двигатель Formula Two 1951 года, 2,0 л (1985 куб. см), был возрожден для чемпионата мира по спортивным автомобилям в 1953 году и 500 Mondial . С более низкой компрессией и двумя карбюраторами Weber 45DCOA/3 он выдавал 170 л. с. (125 кВт; 168 л. с.). [16] Тот же двигатель, теперь мощностью 180 л. с. (132 кВт; 178 л. с.), использовался в знаменитом 500 TR . Головка блока цилиндров «красная головка» дала название автомобилю, первому Testa Rossa. [17] Другой TR с этим двигателем, 500 TRC 1957 года , был выпущен в соответствии с новыми правилами из раздела C Международного спортивного кодекса. В этой модели участвовали только клиенты. [18]
Приложения:
Ferrari 625 F1 был первым автомобилем Ferrari Формулы-1 с рядным 4-цилиндровым двигателем. Были выбраны размеры 94 мм (3,7 дюйма) на 90 мм (3,5 дюйма) для общего объема 2,5 л (2498,32 куб. см). Выходная мощность составляла 210–230 л. с. (154–169 кВт; 207–227 л. с.). Однако автомобиль не был выбран для соревнований на старте, и был выбран 500 F2 с меньшим объемом цилиндров. F1 впервые был испытан 2 сентября 1951 года в Бари. [19]
Автомобиль 625 F1 был переделан в конце 1953 года, чтобы стать участником Ferrari 1954 года как 553 F1 . Двигатель был расточен и увеличен до 100 мм (3,9 дюйма) на 79,5 мм (3,1 дюйма) для аналогичного объема 2497,56 куб. см. [1] Автомобиль F1 со степенью сжатия от 12:1 до 13:1 и двумя карбюраторами Weber 50DCOA/3 выдавал 260 л. с. (191 кВт; 256 л. с.) от этой силовой установки. Двигатель oversquare снова появился в 1955 году в 555 F1 с точно такими же характеристиками. [20] [21]
Первым применением четырехцилиндрового двигателя Лампреди за пределами Формулы-1 и Формулы-2 был тот же агрегат объемом 2,5 л (2498,32 куб. см) в 625 TF 1953 года . Алюминиевый двигатель выдавал 220 л. с. (162 кВт; 217 л. с.) с 2 карбюраторами Weber 50DCO4 . Хотя автомобиль был обозначен как TF, он никогда не участвовал в гонках Targa Florio. После катастрофы в Ле-Мане 2,5-литровый I4 был возрожден для автомобиля 625 LM 1956 года . С другой настройкой карбюраторов, двумя Weber 42DCOA/3, выходная мощность осталась прежней — 220 л. с., что было достаточно для третьего места в Ле-Мане. [22] [23]
,_Bj._1954.jpg/1280px-Ferrari_500_(Motor,_2480_cm%C2%B3),_Bj._1954.jpg)
Приложения:
Также была произведена и внедрена в 1953 году версия с большим диаметром цилиндра 735 S. Объем теперь составлял 2,9 л (2941,66 куб. см) с диаметром цилиндра 102 мм (4 дюйма), хотя ход поршня 90 мм (3,5 дюйма) был сохранен. Выходная мощность возросла до 225 л. с. (165 кВт; 222 л. с.) с двумя карбюраторами Weber 50DCOA. [24]
Приложения:
В 1954 году диаметр цилиндра Lampredi I4 был увеличен до 103 мм (4,1 дюйма) для 3,0-литрового (2999,62 куб. см) агрегата, используемого в 750 Monza . Двигатель был развитием Type 555 I4. Двойные карбюраторы Weber 58DCOA/3 выдавали 260 л. с. (191 кВт; 256 л. с.). [25]
Приложения:
В 1955 году двигатель Type 129 дебютировал в 857 S. Диаметр цилиндра был таким же 102 мм (4,0 дюйма), как и у Type 735, но ход поршня теперь был 105 мм (4,1 дюйма), что в сумме составило 3,4 л (3432 куб. см). [26] В 1955 году на Targa Florio 857 S занял третье место в общем зачете, которым управлял Эудженио Кастеллотти . [27] Тот же тип двигателя, что и в 857 S, позже использовался в 1956 году в 860 Monza с двумя карбюраторами Weber 58DCOA/3 и мощностью 280 л. с. (206 кВт; 276 л. с.). Эти автомобили заняли первое и второе места в Себринге и второе и третье места в Милле Милья в том же году. [28]
Приложения:
В 1954 году Ferrari выпустила свой первый рядный 6-цилиндровый двигатель. Аурелио Лампреди спроектировал прототип двигателя Tipo 114 объемом 2977,28 куб. см (3,0 л; 181,7 куб. дюймов) для экспериментального спортивного автомобиля 306 S , который никогда не участвовал в гонках. [29] Внутренние размеры были идентичны двигателю 500 Mondial. [30]
Приложения:
Более крупная версия Tipo 118 объемом 3747,48 куб. см (3,7 л; 228,7 куб. дюймов) была установлена на недолговечном спортивном автомобиле 376 S (также известном как 118 LM), переоборудованном из шасси 306 S в 1955 году. Он использовал тот же диаметр цилиндра 94 мм (3,7 дюйма) и ход поршня 90 мм (3,5 дюйма), и, как и оригинальный рядный 4-цилиндровый двигатель Lampredi 625 F1 , он был экстраполирован и выдавал 280 л. с. (206 кВт; 276 л. с.) при 6200 об./мин с тремя карбюраторами Weber 58DCOA/3. [29]
Приложения:
Позже в том же году был создан 735 LM (также известный как 121 LM или 446 S), предназначенный для Ле-Мана 1955 года , на этот раз названный по его унитарному смещению, такому же, как у двигателя 735 S, из которого были взяты его размеры. Лампреди изменил диаметр цилиндра 376 S на 102 мм (4,0 дюйма) для двигателя 735 LM Tipo 121. Смещение составляло 4412,49 куб. см (4,4 л; 269,3 куб. дюйма). Тройные карбюраторы Weber 50DCOA/3 увеличили мощность до 330 л. с. (243 кВт; 325 л. с.) при 5800 об. / мин. С этой мощностью 735 LM мог разогнаться до 282 км / ч (175 миль / ч) на прямой Mulsanne в Ле-Мане. Оба двигателя использовали смазку с сухим картером . [31]
Приложения:
Энцо Феррари и Аурелио Лампреди были заинтересованы в создании чрезвычайно надежных двигателей для гонок. В 1955 году, увидев успех двигателей Лампреди Inline-4 , пара рассмотрела двигатель Inline-2 для самых медленных, извилистых гоночных трасс. Лампреди построил прототип tipo 116 [32] с 4 клапанами на цилиндр и рабочим объемом 2,5 л (2493 куб. см). Диаметр цилиндра и ход поршня были необычными 118 на 114 мм (4,6 на 4,5 дюйма). Проект получил кодовое название 252 F1 , в соответствии с соглашением об именовании. Двигатель выдавал 175 л. с. (129 кВт; 173 л. с.) при 4800 об./мин на испытательном стенде, но сломал коленчатый вал из-за плохой балансировки. [33] Вскоре проект был заброшен в пользу более традиционных двигателей I4. [34]
