Длинные корабли были типом специализированных скандинавских военных кораблей , которые имеют долгую историю в Скандинавии , их существование археологически доказано [1] и задокументировано по крайней мере с четвертого века до нашей эры. Первоначально изобретенные и использовавшиеся норманнами ( широко известными как викинги ) для торговли, исследований и войны в эпоху викингов , многие из характеристик длинных кораблей были переняты другими культурами, такими как англосаксы , и продолжали влиять на судостроение на протяжении столетий.
Конструкция лонгшипа развивалась на протяжении многих столетий и продолжалась вплоть до шестого века с построенными из клинкера судами, такими как Nydam . Характер и внешний вид этих судов нашли свое отражение в скандинавских традициях судостроения до наших дней. Особые навыки и методы, используемые при изготовлении лонгшипов, до сих пор используются во всем мире, часто с современными адаптациями. Все они были сделаны из дерева, с парусами из ткани (тканая шерсть) и имели несколько деталей и резьбы на корпусе .
Длинные корабли характеризовались как изящные, длинные, узкие и легкие, с корпусом с небольшой осадкой , рассчитанным на скорость. Небольшая осадка корабля позволяла плавать в водах глубиной всего один метр и допускала произвольные высадки на берег, в то время как его небольшой вес позволял переносить его через волоки или использовать снизу вверх для укрытия в лагерях. Длинные корабли были оснащены веслами почти по всей длине самой лодки. Более поздние версии имели прямоугольный парус на одной мачте, который использовался для замены или увеличения усилий гребцов, особенно во время длительных путешествий. [2] Средняя скорость кораблей викингов варьировалась от корабля к кораблю, но лежала в диапазоне 5–10 узлов (9–19 км/ч), а максимальная скорость длинного корабля при благоприятных условиях составляла около 15 узлов (28 км/ч). [3] В Музее кораблей викингов в Осло хранятся останки трех таких кораблей: Oseberg, Gokstad и Tune. [4]
Длинные корабли викингов были мощным морским оружием в свое время и были высоко ценимым имуществом. Археологические находки показывают, что корабли викингов не были стандартизированы. Корабли различались от конструктора к конструктору и от места к месту и часто имели региональные особенности. Например, выбор материала в основном диктовался региональными лесами, такими как сосна из Норвегии и Швеции и дуб из Дании. Более того, каждый длинный корабль викингов имел особые характеристики, приспособленные к природным условиям, в которых он плавал. [5]
Они принадлежали прибрежным фермерам, и в рамках системы лейдангов каждая часть королевства короля была обязана строить военные корабли и предоставлять людей для их экипажа, [6] что позволяло королю быстро собирать большой и мощный военный флот. Хотя ладьи использовались норвежцами в войне, они в основном использовались как транспортные средства для войск, а не как военные корабли. Их главной целью было быстро доставить как можно больше воинов к месту конфликта. [6] В десятом веке ладьи иногда связывали вместе в морских сражениях, чтобы сформировать устойчивую платформу для пехотной войны. Во время пика экспансии викингов в девятом веке большие флоты отправились атаковать деградирующую Франкскую империю, нападая на судоходные реки, такие как Рейн, Сена, Луара и другие. Руан был разграблен в 841 году, через год после смерти Людовика Благочестивого, сына Карла Великого. Квентовик, около современного Этапля , подвергся нападению в 842 году, а 600 датских кораблей атаковали Гамбург в 845 году. В том же году 129 кораблей вернулись, чтобы атаковать Сену. [7] Их называли «драконьими кораблями» враги, такие как англичане [8], потому что некоторые из них имели украшение в форме дракона на носовой балке. У норвежцев было сильное чувство морской архитектуры, и в период раннего средневековья они были передовыми для своего времени. [9] [10]
Длинные корабли можно классифицировать по нескольким различным типам в зависимости от размера, деталей конструкции и престижа. Наиболее распространенный способ классификации длинных кораблей — по количеству мест для гребцов на борту.
Карви (или Карве ) — самое маленькое судно, считающееся длинной ладьей. Согласно закону Гулинга десятого века , судно с 13 гребными скамьями является самым маленьким судном, пригодным для военного использования. Судно с 6–16 скамьями классифицировалось как карви. Эти суда считались судами «общего назначения», в основном использовавшимися для рыболовства и торговли, но иногда заказываемыми для военного использования. В то время как большинство длинных судов имели соотношение длины к ширине 7:1, суда карви были ближе к 9:2. [ необходима цитата ] Корабль Гокстада — знаменитое судно карви, построенное примерно в конце девятого века, раскопанное в 1880 году Николаем Николаисеном. Оно было приблизительно 23 м (75 футов) в длину и имело 16 гребных мест.
Снеккья (или снекке ) обычно была самым маленьким длинным судном, используемым в войне, и классифицировалась как судно с не менее чем 20 гребными скамьями. Типичная снеккья могла иметь длину 17 м (56 футов), ширину 2,5 м (8,2 фута) и осадку всего 0,5 м (1,6 фута). Она могла перевозить команду из примерно 41 человека (40 гребцов и одного рулевого).
Снеккья была одним из самых распространенных типов кораблей. Согласно преданию викингов, Канут Великий использовал 1200 в Норвегии в 1028 году. [11]
Норвежский тип snekkja обычно имел большую осадку, чем датские суда, предназначенные для низких берегов и пляжей. Snekkja была настолько легкой, что ей не нужны были порты — ее можно было просто вытащить на берег и даже переправить через волок.
Снеккья продолжала развиваться после окончания эпохи викингов, и более поздние норвежские образцы стали больше и тяжелее кораблей эпохи викингов. Современная версия все еще используется в Скандинавии и теперь называется snipa на шведском языке и snekke на норвежском языке.
Skeid ( skeið ), что означает «ползун» (относится к салазкам, ткацкому тростнику или ножнам, в которые вставляется нож) и, вероятно, имеет значение «скоростной» (относится к гонке) (Zoega, Древнеисландский словарь). Эти корабли были более крупными военными кораблями, состоящими из более чем 30 гребных скамей. Корабли этой классификации являются одними из самых больших (см. Busse) длинных кораблей, когда-либо обнаруженных. Группа этих кораблей была обнаружена датскими археологами в Роскилле во время разработки в районе гавани в 1962 и 1996–97 годах. Корабль, обнаруженный в 1962 году, Skuldelev 2, является дубовым длинным кораблем Skeid. Считается, что он был построен в районе Дублина около 1042 года. Skuldelev 2 мог перевозить команду из 70–80 человек и имел длину менее 30 м (100 футов). На нем было около 30 гребных кресел. В 1996–97 годах археологи обнаружили останки еще одного корабля в гавани. Это судно, названное Roskilde 6 , длиной 37 м (121 фут) является самым длинным кораблем викингов, когда-либо обнаруженным, и датируется примерно 1025 годом. [12] Skuldelev 2 был воспроизведен как Seastallion из Глендалоха в Музее кораблей викингов в Роскилле и спущен на воду в 2004 году. В 2012 году в Норвегии был спущен на воду 35-метровый (115 футов) длинный скейд-лонгак под названием Draken Harald Hårfagre . Он был построен с нуля экспертами с использованием оригинальных методов викингов и экспериментальных археологических методов.
Dreki (единственное число, означает «дракон»), [13] использовалось для кораблей с тридцатью гребными скамьями и более [14], которые известны только из исторических источников, таких как сага о Гёнгу-Хрольфе XIII века . Здесь корабли описываются как самые необычные, элегантные, богато украшенные и используемые теми, кто совершал набеги и грабежи. Эти корабли, вероятно, были скейдами, которые отличались только резными изображениями грозных зверей, таких как драконы и змеи, которые несли на носу корабля. [15] Джудит Йеш , эксперт по руническим надписям, говорит: «Слово dreki для корабля происходит от этой практики размещения резных голов дракона на кораблях... но нет никаких доказательств того, что это был технический термин для какого-либо конкретного вида корабля». [13]
Самым ранним упоминаемым дреки был корабль неустановленного размера, принадлежавший Харальду Прекрасноволосому в десятом веке. Первым кораблем дреки, размер которого упоминается в источнике, был тридцатикомнатный Tranin Олава Трюггвасона, построенный в Нидаросе около 995 года. [ ненадежный источник? ] Самым известным в этот период был его более поздний корабль Ormrinn Langi («Длинный змей») из тридцати четырех комнат, построенный зимой 999-1000 годов. [14] Ни один настоящий корабль-дракон, описанный в сагах, не был найден археологическими раскопками.
На городской печати Бергена (Норвегия) , созданной в 1299 году [13], изображен корабль с головами дракона на обоих концах, что может [16] означать корабль дреки.
Первые длинные корабли можно проследить от 500 до 300 г. до н. э., когда была построена датская лодка Hjortspring . [17] Она крепилась веревкой, а не гвоздями, и управлялась веслами, а не веслами. У нее было округлое поперечное сечение, и хотя ее длина составляла 20 м (65 футов), ширина составляла всего 2 м (6 футов). Округлые сечения обеспечивали максимальное водоизмещение для самой низкой смоченной поверхности, подобно современной узкой гребной лодке, поэтому она была очень быстрой, но имела небольшую грузоподъемность. Форма предполагает, что она в основном использовалась на реке. В отличие от более поздних лодок, у нее были низкие нос и корма. Отличительной особенностью является двухзубчатая секция носа.
.JPG/1280px-Hammars_(I).JPG)
Самый ранний из найденных гребных настоящих лонгштоков — это корабль из Нидама , построенный в Дании около 350 г. н. э. У него также были очень округлые подводные секции, но более выраженный развал в верхней части, что придавало ему большую устойчивость, а также удерживало больше воды вне лодки на скорости или при волнении. У него не было паруса. Он имел конструкцию из лонжеронов, скрепленных железными гвоздями. Нос и корма имели небольшой подъем. Киль представлял собой сплющенную доску примерно в два раза толще обычной лонжеронной доски, но все еще недостаточно прочную, чтобы выдержать нисходящую тягу мачты.
Длинный корабль из Саттон-Ху, иногда называемый кораблем-призраком Вулфлингов, имеет максимальную ширину около 27 м × 4,5 м (89 на 15 футов) и был построен около 625 г. н. э. Он связан с саксами. Корабль был раздавлен тяжестью почвы при захоронении, но большинство деталей были реконструированы. Корабль был похож по сечению корпуса на корабль из Нидама с расширяющимися верхними бортами. По сравнению с более поздними длинными кораблями, дубовые доски широкие — около 250 мм (10 дюймов), включая нахлесты, с меньшим сужением на носу и корме. Толщина досок составляла 25 мм (1 дюйм). 26 тяжелых шпангоутов расположены на расстоянии 850 мм (33 дюйма) в центре. Каждый шпангоут сужается от поворота скулы к внутреннему борту. Это говорит о том, что для укрепления верхних двух или трех верхних досок использовались канты, но они сгнили. Корпус имел характерную листовидную форму, носовые секции были намного уже кормовых. На каждом борту было по девять широких досок. У судна была легкая килевая планка, но выраженный форштевень и кормовой дейдвуд. Реконструкция предполагает, что корма была намного ниже носа. У него было рулевое весло с правого борта, укрепленное дополнительной рамой. Поднятый нос выступал примерно на 3,7 м (12 футов) над килем, и корпус, по оценкам, имел осадку 750 мм (30 дюймов) при легкой загрузке. Между каждым футтоком доски были наложены внахлест в обычном клинкерном стиле и скреплены шестью железными заклепками на планку. Нет никаких свидетельств наличия мачты, паруса или усиления киля в средней части судна, но половинная копия, Soe Wylfing, очень хорошо плавала со скромной площадью парусов.
Паруса начали использовать, возможно, с восьмого века. Самые ранние имели либо плетеный, либо клетчатый узор, с узкими полосками, сшитыми вместе. [18]
В конце восьмого века был построен корабль Квалсунд . [19] Это первый корабль с настоящим килем. Его поперечное сечение было более плоским в нижней части с меньшим расширением к верхним сторонам. Эта форма гораздо более устойчива и способна выдерживать более бурные моря. У него был высокий нос более поздних длинных кораблей. После нескольких столетий эволюции полностью развитый длинный корабль появился где-то в середине девятого века. Его длинная, изящная, угрожающая голова, вырезанная на корме, как у корабля Осебург, повторяла дизайн его предшественников. Мачта теперь была квадратной в сечении и располагалась ближе к середине корабля, и могла опускаться и подниматься. Борта корпуса были скреплены вместе, чтобы он мог изгибаться на волнах, сочетая легкость и простоту управления на суше. Корабли были достаточно большими, чтобы перевозить грузы и пассажиров в длительных морских путешествиях, но при этом сохраняли скорость и маневренность, что делало длинный корабль универсальным военным кораблем и грузовым перевозчиком.
У судостроителей викингов не было письменных схем или стандартных письменных планов проектирования. Судостроитель рисовал изображение длинного корабля до его постройки, основываясь на предыдущих постройках, а затем корабль строился от киля вверх. Сначала изготавливались киль и форштевни. Форма форштевня основывалась на сегментах кругов разных размеров. Киль имел форму перевернутой буквы Т для размещения досок шпунта. В длинных кораблях киль состоял из нескольких секций, сращенных вместе и скрепленных нагелями. Следующим шагом было создание поясов — линий досок, соединенных торцом от носа до кормы. Почти все длинные корабли были построены методом клинкера (также известного как lapstrake), что означает, что каждая доска корпуса накладывалась на следующую. Каждая доска была высечена из дуба таким образом, чтобы готовая доска была толщиной около 25 мм (1 дюйм) и сужалась по каждому краю до толщины около 20 мм (0,8 дюйма). Доски были расколоты (обтесаны радиально) так, что волокна располагались приблизительно под прямым углом к поверхности доски. Это обеспечивает максимальную прочность, равномерный изгиб и равномерную скорость расширения и сжатия в воде. Это называется в современных терминах четвертной распиловкой древесины и имеет наименьшую естественную усадку из всех распиленных секций древесины. Доска над поворотом трюма, meginhufr , была толщиной около 37 мм (1,5 дюйма) на очень длинных судах, но уже, чтобы выдерживать нагрузку от поперечных балок. Это также была область, подверженная столкновениям. Доски перекрывались примерно на 25–30 мм (1,0–1,2 дюйма) и соединялись железными заклепками. Каждое перекрытие набивалось шерстью или волосами животных, а иногда и пенькой, пропитанной сосновой смолой, для обеспечения водонепроницаемости. В середине судна, где доски прямые, заклепки находятся на расстоянии около 170 мм (6,7 дюйма) друг от друга, но они были ближе друг к другу, поскольку доски поднимались к изогнутому носу и корме. Концевые доски имеют значительный изгиб и скручивание. Это достигалось за счет использования как более тонких (на 50%), так и более узких досок. В более сложных конструкциях передние доски вырезались из натуральных изогнутых деревьев, называемых реактивной древесиной. Доски устанавливались невыдержанными или мокрыми. Частично обработанные штевни и кормы находились в болотах. Было высказано предположение, что их хранили там зимой, чтобы предотвратить высыхание и растрескивание древесины. Влага во влажных досках позволяла строителю при необходимости заставлять доски изгибаться более остро; после высыхания они оставались в вынужденном положении. На носу и корме строители могли создавать полые секции или сложные изгибы на ватерлинии, делая точку входа очень тонкой. В менее сложных судах короткие и почти прямые доски использовались на носу и корме. Если длинного леса не было или судно было очень длинным, доски соединяли встык, хотя также применялись и косые соединения внахлест, которые крепились гвоздями.
Когда доски достигли нужной высоты, были добавлены внутренняя рама (футтоки) и поперечные балки. Рамы были размещены близко друг к другу, что является устойчивой чертой судов с тонкими досками, которые все еще используются сегодня на некоторых легких деревянных гоночных судах, таких как те, что спроектированы Брюсом Фарром. Строители лодок викингов использовали интервал около 850 мм (33 дюйма). Частично причиной такого интервала было достижение правильного расстояния между гребными станциями и создание пространства для сундуков, которые использовались норвежскими моряками в качестве банок (сидений). Нижние футтоки рядом с килем были сделаны из естественных L-образных изгибов. Верхние футтоки обычно не крепились к нижним футтокам, чтобы обеспечить некоторое скручивание корпуса. Детали скреплялись вместе железными заклепками, забитыми снаружи корпуса и закрепленными изнутри ровницей (шайбами). Излишки заклепок затем обрезались. На судне обычно использовалось около 700 кг (1500 фунтов) железных гвоздей в судне длиной 18 м (59 футов). На некоторых судах зазор между нижним неровным футтоком и планками обшивки заполнялся прокладочным блоком длиной около 200 мм (8 дюймов). На более поздних судах еловые стрингеры крепились продольно к футокам примерно параллельно килю. У лонгшипов было около пяти заклепок на каждый ярд (90 см или 35 дюймов) доски. На многих ранних судах для крепления больших брусьев использовались нагели (trenails, trunnels). Сначала в двух соседних брусьях просверливалось отверстие шириной около 20 мм (0,8 дюйма), вставлялся деревянный колышек, который расщеплялся, и вставлялся тонкий клин, чтобы расширить колышек. На некоторых нагелях были обнаружены следы льняного масла, что позволяет предположить, что нагели замачивали перед тем, как вставлять колышки. После высыхания масло будет действовать как полуводостойкий слабый наполнитель/клей.
Узкий глубокий киль лонгшипа обеспечивал прочность под ватерлинией. Типичный размер киля более длинного судна составлял 100 мм × 300 мм (4 на 10 дюймов) в средней части судна, сужаясь к носу и корме. Иногда имелся ложный внешний киль, чтобы принять на себя износ при вытаскивании на берег. Эти большие бревна обрабатывались как теслом, так и широким топором. На носу вода была особенно сильной, так как лонгшипы ходили по покрытой льдом воде весной. Корпуса шириной до 5,60 м (18,4 фута) обеспечивали устойчивость, делая лонгшип менее склонным к опрокидыванию при плавании. Большая ширина обеспечивала больший момент рычага, размещая команду или любой другой подвижный вес с наветренной стороны. Океанские лонгшипы имели более высокие верхние борта высотой около 1 м (3 фута), чтобы не пропускать воду. Более высокие верхние борта поддерживались кницами, а длинная ось крепилась к верхней части поперечных балок. Корпус был водонепроницаемым с помощью шерсти животных, пеньки или мха, пропитанных сосновой смолой. Осенью корабли смолили, а затем оставляли в лодочном сарае на зиму, чтобы смола успела высохнуть. Свидетельства мелкомасштабного домашнего производства смолы датируются периодом между 100 и 400 годами нашей эры. Более крупные промышленные смоляные ямы, которые, как полагают, могли производить до 300 литров (80 галлонов США) смолы за один обжиг, датируются периодом между 680 и 900 годами нашей эры. [20] В доске борта с одной стороны было просверлено отверстие для сливной пробки диаметром около 25 мм (1 дюйм), чтобы обеспечить сток дождевой воды.
Весла не использовали уключины или штыри, а отверстия, вырезанные ниже линии планширя. Чтобы не допустить попадания морской воды, эти отверстия для весел были заделаны изнутри деревянными дисками, когда весла не использовались. Отверстия также использовались для страховки швартовов и парусных шкотов. На носу передний верхний футток выступал примерно на 400 мм (16 дюймов) над линией борта и был вырезан для удержания якоря или швартовов.
Анализ образцов древесины с длинных лодок викингов показывает, что использовались различные виды древесины, но предпочтение отдавалось дубу , дереву, связанному с Тором в мифологии викингов. Дуб — тяжелая, прочная древесина, которую легко обрабатывать теслом и топором, когда она зеленая (мокрая/невысушенная). Обычно большие и престижные суда строились из дуба. Другие используемые виды древесины — ясень , вяз , сосна , ель и лиственница . Ель легкая и, по-видимому, более распространена в более поздних проектах для внутренних реек корпуса (стрингеров). Хотя в наше время ее используют для рангоута, пока нет доказательств того, что викинги использовали ель для мачт. Вся древесина использовалась невысушенной. Кора снималась лопатой для коры . Она состояла из деревянной ручки длиной 1,2 метра (3,9 фута) с Т-образной перекладиной на верхнем конце, оснащенной широкой режущей кромкой из железа, похожей на долото. Режущая кромка была шириной 60 мм (2,4 дюйма) и длиной 80 мм (3,1 дюйма) с шейкой длиной 120 мм (4,7 дюйма), куда вставлялась ручка. Похоже, что в холодные зимы работа по дереву прекращалась, а частично завершенная работа по дереву закапывалась в грязь, чтобы предотвратить ее высыхание. Древесину обрабатывали железными теслами и топорами . Большая часть выравнивания выполнялась боковым топором . Другими инструментами, используемыми в работе по дереву, были молотки , клинья , скобели , рубанки и пилы . Железные пилы, вероятно, были очень редки. В Книге Страшного суда в Англии (1086 г. н. э.) записано всего 13 пил. Возможно, это были ямочные пилы , и неизвестно, использовались ли они при строительстве длинных кораблей.
Хотя паруса longship не были найдены, отчеты и изображения подтверждают, что longships имели квадратные паруса. Паруса были, возможно, 11-12 м (35-40 футов) в поперечнике и были сделаны из грубой шерстяной ткани . В отличие от knarrs , парус longship не был сшит.
Парус удерживался на месте мачтой, которая достигала 16 м (52 фута) в высоту. Его основание было около 250 мм × 180 мм (10 на 7 дюймов). Мачта поддерживалась большой деревянной мачтой, называемой керлингом ( «старуха» на древнескандинавском), которая имела полукруглую форму. (Трент) Керлинг был сделан из дуба, шириной около 700 мм (28 дюймов) и длиной до 6 м (20 футов) на более крупных судах. Обычно он сильно сужался к соединению с внутренним кильсоном , хотя кильсоны отнюдь не были универсальными. Керлинг лежал на двух прочных рамах, которые проходили по ширине над килем в центре лодки. У керлинга также был компаньон: «мачтовая рыба», деревянный брус над керлингом чуть ниже высоты палубы, который обеспечивал дополнительную помощь в удержании мачты в вертикальном положении. Это был большой деревянный брус длиной около 3 м (10 футов) с прорезью длиной 1,4 м (4,6 фута), обращенный к корме для размещения мачты, когда она была поднята. Это действовало как механизм для захвата и закрепления мачты до того, как были закреплены штаги. Это была ранняя форма партнера мачты, но была выровнена вперед и назад. В более поздних лонгшипах нет мачтовой рыбы — партнер мачты представляет собой поперечную балку, похожую на более современную конструкцию. Большинство мачт были примерно в половину длины корабля, так что она не выступала за пределы корпуса, когда не была установлена. В опущенном состоянии основание мачты удерживалось в основании ступеньки мачты, а верх мачты закреплялся в естественном деревянном крюке высотой около 1,5–2,5 м (5–8 футов) на левом борту, так что она не мешала управлению с правого борта.
Есть предположение, что такелаж иногда использовался в стиле латинского, когда верхний поперечный рангоут опускался под углом, чтобы помочь плыть против ветра, т. е. рангоут становился передней шкаториной. Доказательств в поддержку этой теории мало или совсем нет. Не дается никаких объяснений, как это можно было сделать с помощью квадратного паруса, поскольку нижняя рифленая часть паруса была бы очень громоздкой и не позволяла бы даже приблизительно достичь ламинарного потока, необходимого для плыть против ветра. Нет никаких доказательств использования каких-либо треугольных парусов. Мачты удерживались в вертикальном положении боковыми штагами и, возможно, носовыми и кормовыми штагами. Каждый боковой штаг был снабжен на своем нижнем конце клевантой длиной 150 мм (6 дюймов). Цепных пластин не было. Нижняя часть бокового штага состояла из канатов, пропущенных под концом колена верхнего футтока, под которым имелось отверстие. Нижняя часть растяжки была около 500–800 мм (1,6–2,6 фута) в длину и крепилась к комбинированному плоскому деревянному поворотному блоку и многофункциональному V-образному косячному фиксатору, называемому ангелом (дева, девственница). Около четырех оборотов веревки проходили между ангелом и клевантом, чтобы обеспечить механическое преимущество для затягивания боковых растяжек. При каждом обороте V-образная форма в нижней части «крыльев» ангела зажимала растяжку, предотвращая проскальзывание и движение.
Ранние длинные лодки использовали некую форму рулевого весла, но к X веку боковой руль (называемый steerboard, источник этимологии самого слова starboard ) был хорошо известен. Он состоял из куска древесины длиной около 2,4 м (7,9 фута). Верхняя часть была закруглена до диаметра около 150 мм (6 дюймов). Нижняя лопасть была около 1,8 м × 0,4 м (5,9 на 1,3 фута). Рулевая доска на корабле Гокстад в Музее кораблей викингов в Осло, Норвегия, имеет ширину около 20 см (8 дюймов), полностью плоская внутри и с максимальной шириной около 7,6 см (3 дюйма) в центре крыла. Головка вала руля имела два квадратных отверстия на расстоянии около 200–300 мм (8–12 дюймов) друг от друга. Когда руль находился в нормальном положении, румпель вставлялся в верхнее отверстие так, чтобы румпель смотрел поперек. Вал крепился к планширю с помощью U-образного соединения. Возле кормы, примерно на полпути вниз по правому борту, находился округлый деревянный брусок диаметром около 150 мм (6 дюймов) и высотой 100 мм (4 дюйма) с центральным отверстием для троса. Это соответствовало отверстию в средней части пера руля. Снаружи трос проходил через перо, через круглый блок и верхние части и был закреплен внутри корпуса. Гибкость пеньковой веревки позволяла лезвию поворачиваться. При выбрасывании на берег или на мелководье румпель перемещался в нижнее отверстие, трос лопасти ослаблялся, а головка руля подтягивалась, чтобы руль мог работать на мелководье. Сообщается, что современные факсимиле управляются довольно хорошо, но требуют гораздо больших физических усилий по сравнению с современными румпелями.
В большинстве случаев на лонгшипах использовались два разных вида якорей. Наиболее распространенным был натуральный деревянный хомут, сделанный из ветки дерева. Вес обеспечивался камнем, проходящим сбоку через U хомута. Верх хомута закрывался либо отрезком твердой древесины, либо изогнутой железной головкой, которая удерживала камень на месте. Одна сторона головки выступала наружу, чтобы она могла зарыться в грязь или песок. В захоронении корабля Ладбю в Дании был найден уникальный железный якорь, напоминающий современный рыбацкий якорь, но без перекладины. Перекладина могла заржаветь. Этот якорь, сделанный из норвежского железа, имеет длинную железную цепь, к которой была прикреплена пеньковая основа. Такая конструкция имеет несколько преимуществ при постановке на якорь в глубоких водах или в бурном море. [21]
В разгар экспансии викингов в Дублин и Йорвик в 875–954 гг. н. э. ладья достигла пика развития, как, например, корабль из Гокстада 890 г. Археологические находки этого периода в Коппергейте , в Йорке, показывают, что у корабельного мастера был большой набор сложных инструментов для работы по дереву. Помимо тяжелого тесла, широкого топора, деревянных молотков и клиньев, у мастера были стальные инструменты, такие как наковальни, напильники, ножницы, шила, буравы, стамески, скобель, ножи, включая складные ножи, долота и небольшие 300-миллиметровые (12 дюймов) длинные лучковые пилы с рукоятками из оленьего рога. Лезвия инструментов поддерживались острыми с помощью точильных камней из Норвегии. Одним из самых сложных инструментов было спиральное сверло диаметром 25 мм (1 дюйм), идеально подходящее для сверления отверстий под гвозди. Простые механические токарные станки по дереву использовались для изготовления чашек и мисок.
С момента открытия оригинальных длинных кораблей в 1800-х годах многие судостроители строили копии кораблей викингов . Однако большинство из них не смогли устоять перед соблазном использовать более современные методы и инструменты в процессе строительства. В 1892–1893 годах норвежец Магнус Андерсен построил в Бергене полноразмерную почти копию корабля из Гокстада — «Викинг». Он использовался для плавания по Атлантике. У него был более глубокий киль с осадкой 1,5 м (4,9 фута) для придания жесткости корпусу, ряд неаутентичных треугольных парусов для улучшения ходовых качеств и большие кранцы на каждом планшире, заполненные оленьей шерстью, чтобы придать дополнительную плавучесть в случае затопления. Капитан зафиксировал, что киль выгибался вверх на 20 мм (0,8 дюйма), а планширь прогибался внутрь на 150 мм (6 дюймов) при сильном волнении. [22] Копия длинного корабля Sutton Hoo в половинном размере была оснащена солидным парусом, несмотря на то, что оригинал имел только весла. На изготовление у них ушел год. [ требуется цитата ]
В эпоху викингов (900–1200 гг. н. э.) викинги были доминирующими мореплавателями Северной Атлантики. Одним из ключей к их успеху была способность искусно перемещаться по открытым водам. [23] Викинги были экспертами в оценке скорости и направления ветра, а также в знании течения и того, когда ожидать приливов и отливов. Навигационные приемы викингов не очень хорошо изучены, но историки предполагают, что у викингов, вероятно, была какая-то примитивная астролябия , и они использовали звезды для прокладывания своего курса.
Солнечные часы викингов
Во время раскопок фермы эпохи викингов в южной Гренландии была обнаружена часть круглого диска с резьбой. Открытие так называемых солнечных часов викингов натолкнуло на гипотезу, что они использовались в качестве компаса. Археологи нашли кусок камня и фрагмент деревянного диска, оба с прямой и гиперболической резьбой. Оказалось, что эти два предмета были частями солнечных часов, которые викинги использовали в качестве компаса во время своих морских переходов вдоль 61 градуса северной широты. [23]
Археологи нашли два устройства, которые они интерпретируют как навигационные приборы. Оба, по-видимому, являются солнечными часами с кривыми гномона, выгравированными на плоской поверхности. Устройства достаточно малы, чтобы их можно было держать в руке, их диаметр составляет 70 мм (2,8 дюйма). Деревянная версия, датируемая примерно 1000 годом нашей эры, была найдена в Гренландии. Каменная версия также была найдена в Ватнахверфи , Гренландия. Глядя на место, где тень от стержня падает на вырезанную кривую, навигатор может плыть вдоль линии широты. Оба устройства с кривыми гномона очень четко показывают кривую для 61° северной широты. Это была приблизительная широта, по которой плыли викинги, чтобы добраться до Гренландии из Скандинавии. Деревянное устройство также имеет обозначение севера и 32 наконечника стрел по краю, которые могут быть точками компаса. Другие линии интерпретируются как кривые солнцестояния и равноденствия. Устройство было успешно испытано в качестве солнечного компаса во время реконструкции 1984 года, когда корабль пересекал Северную Атлантику. Точность составляла ±5°. [24]
Гипотеза
Датский археолог Торкильд Рамскоу предположил в 1967 году, что « солнечные камни », упомянутые в некоторых сагах, могли быть естественными кристаллами, способными поляризовать небесный свет. Минерал кордиерит , встречающийся в Норвегии, имеет местное название «Компас викингов». Его изменения цвета позволили бы определить положение солнца (азимут) даже через пасмурный или туманный горизонт. [25] Солнечные камни являются дважды преломляющими , что означает, что объекты, рассматриваемые через них, могут быть видны как двойные из-за положительно заряженных ионов кальция и отрицательно заряженных ионов карбоната. Если смотреть на камень на солнце, он будет проецировать две перекрывающиеся тени на кристалл. Непрозрачность этих теней будет варьироваться в зависимости от направления солнечного камня на солнце. Когда две проецируемые формы имеют абсолютно одинаковую непрозрачность, это означает, что длинная сторона камня обращена прямо к солнцу. Поскольку камень использует поляризацию света, он работает лучше всего, когда солнце находится на более низких высотах или ближе к горизонту. Вполне логично, что скандинавы могли использовать солнечные камни, поскольку большая часть территорий, по которым они путешествовали и которые исследовали, находилась вблизи полюсов, [26] где солнце находится очень близко к горизонту большую часть года. [27] Например, в сагах о Винланде мы видим длительные путешествия в Северную Америку, большинство из которых проходило на широте более 61 градуса северной широты. [23]
Изобретательный метод навигации подробно описан в книге Лейфа К. Карлсена « Навигация викингов с использованием солнечного камня, поляризованного света и доски горизонта» . [28] Чтобы вывести курс для руления относительно направления солнца, он использует солнечный камень (solarsteinn), сделанный из исландского шпата (оптического кальцита или silfurberg), и «доску горизонта». Автор сконструировал последнюю из источника исландской саги и описывает эксперимент, проведенный для определения ее точности. Карлсен также обсуждает, почему в походах по Северной Атлантике викинги, возможно, предпочитали ориентироваться по солнцу, а не по звездам, поскольку в высоких широтах летом дни длинные, а ночи короткие.
Викинг по имени Стьернер Одди составил карту, показывающую направление восхода и захода солнца, что позволяло мореплавателям легко перемещаться на ладьях с места на место. Альмгрен, более ранний викинг, рассказал о другом методе: «Все измерения углов производились с помощью того, что называлось «половинным колесом» (своего рода полусолнечный диаметр, который соответствует примерно шестнадцати минутам дуги). Это было то, что было известно каждому шкиперу в то время или дальнему лоцману или kendtmand («человеку, который знает путь»), который иногда отправлялся в плавания... Когда солнце было на небе, не составляло труда найти четыре стороны света, и определение широты также не вызывало никаких проблем». (Альмгрен) [ необходима цитата ]
Птицы давали полезные указания по поиску земли. Легенда викингов гласит, что викинги брали на борт кораблей ворон в клетках и отпускали их, если те терялись. Вороны инстинктивно направлялись к земле, указывая морякам курс.
У длинных кораблей было два способа движения: весла и парус. В море парус позволял длинным кораблям двигаться быстрее, чем весла, и преодолевать большие расстояния за морем с гораздо меньшими ручными усилиями. Паруса можно было быстро поднимать и опускать. В современной модели мачту можно опустить за 90 секунд. Весла использовались вблизи побережья или в реке, чтобы быстро набрать скорость, а также при неблагоприятном (или недостаточном) ветре. В бою изменчивость силы ветра делала греблю главным средством движения. Корабль управлялся вертикальной плоской лопастью с короткой круглой ручкой, под прямым углом, установленной над правым бортом кормового планширя.
Длинные корабли не были оборудованы скамьями. Во время гребли команда сидела на морских сундуках (сундуках с личными вещами), которые в противном случае занимали бы место. Сундуки были сделаны одинакового размера и имели идеальную высоту для того, чтобы викинг мог сидеть и грести. Длинные корабли имели крюки для весел, но также использовались весла меньшего размера с крюками или изгибами, которые использовались в качестве уключин. Если отверстий не было, то петля из веревки удерживала весла на месте.
Нововведением, которое улучшило работу паруса, стал beitaass, или растягивающий шест — деревянный рангоут, укрепляющий парус. По современным стандартам наветренные характеристики судна были плохими, так как не было шверта, глубокого киля или шверта. Чтобы помочь в лавировании, beitaass держал переднюю шкаторину натянутой. Распорные линии крепились к передней шкаторине и проходили через отверстия на переднем планшире. Такие отверстия часто укреплялись короткими секциями древесины длиной около 500–700 мм (от 1,6 до 2,3 фута) снаружи корпуса.
Викинги внесли большой вклад в технологию судостроения своего времени. Их методы судостроения распространялись через обширные контакты с другими культурами, и известно, что корабли XI и XII веков заимствовали многие конструктивные особенности длинных кораблей, несмотря на то, что прошло много столетий.
Многие историки, археологи и искатели приключений реконструировали ладьи, пытаясь понять, как они работали. [30] Эти реконструкторы смогли выявить многие из достижений, которые викинги внедрили, чтобы сделать ладью превосходным судном. ладья была легкой, быстрой и маневренной. Настоящие военные корабли викингов, или лангскипы , были длинными и узкими, часто с соотношением длины к ширине 7:1; они были очень быстрыми под парусом или приводились в движение воинами, которые служили гребцами. [6] В Скандинавии ладья была обычным судном для войны до XII–XIII веков. Законы Лейданга о взимании налога на флот оставались в силе на протяжении большей части Средних веков, требуя, чтобы свободные люди строили, укомплектовывали экипажем и снабжали корабли для войны, если того потребует король, — корабли с не менее чем 20 или 25 парами весел (40–50+ гребцов). Однако к концу XIV века эти низкобортные суда оказались в невыгодном положении по сравнению с более новыми, более высокими судами — когда братья-поставщики , нанятые Ганзой , напали на Берген осенью 1393 года, «большие корабли» пиратов не могли быть взяты на абордаж норвежскими судами-ополченцами, призванными Маргаритой I Датской , и налетчики смогли безнаказанно разграбить город. В то время как в более ранние времена на вооружении находились более крупные и высокие ладьи, к этому времени власти также перешли на другие типы судов для ведения войны. Последняя ладья викингов была разбита в 1429 году.
Несколько оригинальных длинных кораблей, построенных в эпоху викингов, были раскопаны археологами. Выборка судов, которая была особенно важна для нашего понимания конструкции и конструкции длинных кораблей, включает в себя следующее:
В число важных ладей, известных только по письменным источникам, входят:
Существует множество копий кораблей викингов, включая лонгшипы. Некоторые из них просто вдохновлены общей конструкцией лонгшипа, в то время как другие представляют собой сложные работы экспериментальной археологии, пытающейся воспроизвести оригиналы как можно точнее. Копии, важные для нашего понимания оригинальной конструкции и конструкции лонгшипов, включают:
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)