stringtranslate.com

Железная дорога Кларенса

Печать железной дороги Кларенса
Кристофер Теннант, главный промоутер

Clarence Railway была ранней железнодорожной компанией, которая работала на северо-востоке Англии между 1833 и 1853 годами. Железная дорога была построена для перевозки угля из шахт в графстве Дарем в порты на реке Тис и была конкурентом Stockton and Darlington Railway (S&DR). Вскоре после открытия она столкнулась с финансовыми трудностями, поскольку движение было низким, а S&DR взимала высокую плату за транспортировку угля в Кларенс, и после июля 1834 года компанией управляли комиссары по займам казначейства . Расширение ветки Байерс-Грин было открыто в 1839 году независимой West Durham Railway для обслуживания угольных шахт в Уэрдейле .

В 1841 году открылась железная дорога Стоктон и Хартлпул, соединившая Кларенс с доками Хартлпула, а в 1844 году в Уэст -Хартлпуле открылась гавань и док Хартлпул-Уэст . 17 мая 1853 года железная дорога Кларенса, гавань и док Хартлпул-Уэст и железная дорога Стоктона и Хартлпула были объединены в гавань и железную дорогу Уэст-Хартлпул. В 1865 году гавань и железная дорога Уэст-Хартлпул стали частью Северо-Восточной железной дороги .

Линия от Феррихилла до Стоктона была определена организацией Campaign for a Better Transport как приоритетный кандидат 1 на повторное открытие. [1]

История

Происхождение

Учредительная акция Clarence Railway Company, выпущенная 23 мая 1828 года в Стоктоне
Учредительная акция Clarence Railway Company, выпущенная 23 мая 1828 года в Стоктоне

S&DR открылась в 1825 году, связав Стоктон-он-Тис с угольными месторождениями в районе Шилдон через Дарлингтон [2] , хотя более прямой, северный маршрут в Стоктон имел поддержку в этом городе. [3] Промоутеры конкурирующей железной дороги Тиса и Уирдейла, поддержанные Кристофером Теннантом, подали петицию в парламент в 1823 году с просьбой разрешить строительство железной дороги от угольного месторождения к югу от Дарема до реки Тис , чтобы обеспечить дальнейшую транспортировку по морю. [4] Эта заявка была отклонена, поскольку не были соблюдены постоянные распоряжения [5] , а другая в 1824 году также была отклонена, отчасти из-за сопротивления использованию паровозов. [6] К 1826 году S&DR переросла порт в Стоктоне, и первоначально было предложено построить порт на северном берегу Тиса около Хавертон-Хилла, но на собрании в июле 1827 года было предложено построить ответвление в Мидлсбро на южном берегу, и это было ратифицировано акционерами в октябре того же года. [7]

Карта железной дороги Кларенса в 1835 году.

Промоутеры Tees & Weardale разработали новую схему транспортировки угля в Haverton Hill: главную линию, которая образовывала узел S&DR в Simpasture, ответвление к поместью Deanery и ответвление к Stockton, которое обеспечивало бы более короткий маршрут, чем S&DR. Этот маршрут не шел в Weardale , поэтому он был назван Clarence Railway в честь герцога Кларенса, позже короля Вильгельма IV . [8] Линия была обследована Теннантом с Эдвардом Стилом, ранним помощником Стефенсона, железная дорога была поддержана городским собранием в Стоктоне, и Генри Бланшард арендовал угольную шахту Coxhoe за высокую цену у сестер Хейл, при условии, что они используют влияние своей семьи для продвижения железной дороги. [9]

TheАкт о железной дороге Кларенса 1828 года (9 Geo. 4.c. lxi) получилкоролевское одобрение23 мая 1828 года[10]на линию длиной 26 миль и 73 цепи (43,3 км) от Хавертон-Хилла до Симпасчера с тремя ответвлениями: одно в поместье Деканари околоБишоп-Окленда, другое в Брум-Хилл, в 2 милях (3,2 км) к северу отФеррихилла, и третье в Стоктон.[11]Маршрут был обследован снова, на этот раз Джорджем Лезером, который предложил другой маршрут, более прямой и с лучшими уклонами.Сэмфайр Баттсзаменил Хавертон-Хилл в качестве конечной станции, так как это позволило бы груженым судам находиться в доках при низкой воде. Были запланированы ответвления вШербернчерезКоксхо,ДаремчерезШинклифф,Байерс-Грини в S&DR вЗападном Окленде,[12]хотя эта последняя ветка не была в законопроекте, представленном парламенту.[13]Противостоял S&DR, а такжемаркизу Лондондерри, который строил порт вСихемеи планировал железную дорогу к карьерам в Рейнтоне (около Хоутон-ле-Спринг),Акт о железной дороге Кларенса 1829 года (10 Geo. 4.c. cvi) получил королевское одобрение 1 июня 1829 года. Длина новой железной дороги составляла 45 миль 23 цепи (72,9 км); главная линия до Сэмпхайр-Баттс теперь имела длину 15 миль (24 км), ответвление города Дарем — 13 миль (21 км), и имелось четыре других ответвления до Стоктона, Динери, Шерберна и Байерс-Грин.[14]Из-за возраженийРоберта Сёртисаиз Мэйнсфорта локомотивы не были разрешены на некоторых участках ответвлений Байерс-Грин и города Дарем.[15]

Открытие и ранняя эксплуатация

TheЗакон о железной дороге Кларенса 1832 г. (2 и 3 Завещание 4.гл. xxv) иЗакон о железной дороге Кларенса 1833 года (3 & 4 Will. 4. c. iv) разрешал строительство еще двух веток и сокращение ветки Дарем в Шинклиффе.[10]Строительство включало в себя тяжелые земляные работы, такие как 67-футовая (20 м) глубокая выемка в твердой скале около Феррихилла и 75-футовая (23 м) высокая насыпь в Уиттоне или Бишоптон-Беке. После того, как главная линия была построена между Симпасчером и Сэмфайр-Бэттсом, ветка Стоктона была завершена, ветка Дарема была готова до Трислингтона, а ветка Шерберна — до Куоррингтона, компании нужно было получать какой-то доход. Она начала перевозить уголь по своей главной линии в августе 1833 года и за год сократила перевозки по S&DR в Стоктон с более чем 26 000 тонн до менее 9 500 тонн.[16]В октябре 1833 года судно Clarence начало перевозить уголь на экспорт, но S&DR продолжало взимать ставку налога с продажи земли, а не более низкую экспортную ставку.[17]

Капли в Порт-Кларенсе

В январе 1834 года железная дорога открылась до Куоррингтона на ветке Шерберн, а также была открыта станция в Хавертон-Хилл; Порт-Кларенс открылся в Сэмфир-Баттс несколько месяцев спустя. Движение было слабым, и из-за финансовых трудностей компания обратилась в июле к комиссарам казначейских займов с просьбой взять на себя управление, и линия управлялась из Лондона. [18] Ветка до Чилтон-Пит была разрешена в 1833 году и открыта в 1835 году, а ветка Байерс-Грин открылась 31 марта 1837 года; ветка города Дарем не была построена к северу от Феррихилла, как и ветка Деканери. [19] [20] Линия была в основном двухпутной, изначально уложенной рельсами весом 38 фунтов на ярд (19 кг/м), но позже стали использоваться более тяжелые, весом 44–45 фунтов/ярд (22–22 кг/м); поезда ходили справа. [21] Лошади использовались исключительно до 1835 года, когда владелец угольной шахты начал пускать поезда с использованием своих локомотивов, получив разрешение от Surtees; Clarence Railway использовала их со следующего года. [22] Пассажирское сообщение осуществлялось по Clarence Railway между Стоктоном и Коксхо с января 1836 года, первоначально подрядчиком, использовавшим конные экипажи. Обслуживание с использованием паровозов, тянущих два вагона, началось в июне 1838 года, новый подрядчик предоставил вагоны и два локомотива, Victoria и Norton . Три обслуживания в день курсировали по 16+1 ⁄ 4 мили (26,2 км) со средней скоростью 18 миль в час (29 км/ч); стоимость проезда составляла 2 шиллинга снаружи и 2 шиллинга 6 пенсов внутри; между Коксхо и Даремом курсировал конный омнибус.

Локомотивы

В 1839 году Кларенс владел двенадцатью локомотивами для перевозки минеральных поездов; они двигались со скоростью 8 миль в час (13 км/ч). [23] [24] К 1840 году локомотивы включали:

Западно-Даремская железная дорога

Планы по строительству железной дороги South Durham Railway, соединяющей ветку Byers Green железной дороги Clarence Railway с угольными шахтами в Weardale, были представлены в парламент в 1836 году, но законопроект был отклонен Палатой лордов [27], а измененные планы снова были отклонены в следующем году. [28] В марте 1837 года некоторые вагоны с углем были протянуты лошадьми по временным путям, проложенным на ветке Byers Green, чтобы позволить Clarence Railway показать, что линия была открыта в установленные сроки, указанные в ее акте парламента; [ который? ] ветка была полностью открыта только в 1841 году. [29] Работа над West Durham Railway (WDR) началась в 1837 году, фактически являясь расширением ветки Byers Green до угольных шахт Willington; акт парламента для линии,Закон о железной дороге Западного Дарема 1839 года (2 и 3 Vict.c. lxxi) получилкоролевское одобрение4 июля 1839 года.

А 2+Участок линии длиной 1 ⁄ 4 мили (3,6 км) открылся 12 июня, хотя уголь не перевозился до 19 октября, так как до этого локомотивы не могли использоваться на ветке Байерс-Грин. От Байерс-Грин стационарный двигатель использовался для буксировки груженых вагонов по уклону в 5 ⁄ 8 мили (1,0 км), реку Уир пересекал мост длиной 206 футов (63 м), и перед конечной станцией было еще два уклона. [30] [31] Линия в основном предназначалась для перевозки полезных ископаемых, хотя по субботам в базарный день ходил поезд до Стоктона; [32] в 1854 году она все еще была запряжена лошадьми до Феррихилла, после того как лошадь начинала движение в Байерс-Грин, она использовала повозку денди. [33]

Железная дорога Стоктон и Хартлпул

Кристофер Теннант, переехавший в Хартлпул , поддержал компанию Hartlepool Dock & Railway (HD&R), и 1 июня 1832 года ей было дано разрешение на строительство линии от угольных миль в центре Дарема до порта в Хартлпуле. С 14-мильной (23 км) главной линией, 9+1 ⁄ 4 мили (14,9 км) ветки и 65 акров (26 га) земли, отведенной под доки, [34] поезда ходили между пит-термином Торнли и замком Эден после января 1835 года, док Хартлпул открылся в июле того же года, а 23 ноября первый поезд прошел по 12-му маршруту.+1 ⁄ 4 мили (19,7 км) между Хасуэллом и Хартлпулом. К концу того года было 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км) линии введены в эксплуатацию. [35]

Паровозное депо Тростона было построено для перевозки вагонов из Стоктона и Хартлпула к причалам в доках [36]

В 1837 году Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway (GNEC&HJR) получила разрешение на линию, соединяющую HD&R с веткой Byers Green, тем самым открывая доступ к Hartlepool Dock в обход Стоктона. Железная дорога Stockton and Hartlepool Railway была построена для поддержания движения на Clarence путем строительства ветки от Billingham до Hartlepool. [28] Работа началась в 1839 году без принятия парламентского акта, и линия официально открылась для пассажиров 9 февраля 1841 года, хотя грузовые перевозки осуществлялись раньше. [a] В Хартлпуле локомотив HD&R двигал поезда вперед по наклонной плоскости высотой 14 футов (4,3 м) к новому доку Victoria Dock. [37] S&HR была включена вАкт о железной дороге Стоктона и Хартлпула 1842 года (5 и 6 Vict.c. xc), получивший королевское одобрение 30 июня 1842 года.[38]

WDR закрылась на несколько недель в начале 1842 года, так как ей не хватало денег. Это оказало неблагоприятное воздействие на доходы Кларенса, в сентябре того же года комиссары казначейских займов завладели железной дорогой, чтобы продать ее на открытом аукционе , хотя долг был выплачен за счет выпуска и продажи большего количества акций. [39] Стоктон и Хартлпулская железная дорога арендовали Кларенсскую железную дорогу на 21 год с 2 сентября 1844 года, и Кларенс выплатил свои первые дивиденды в размере 1+1 ⁄ 2 процента в 1845 году. [40] [41]

Чтобы предотвратить перенаправление движения по более короткой линии GNEC&HJR в Хартлпул, WDR была соединена с железной дорогой Кларенса линией длиной 97 ярдов (89 м) по частной земле; поскольку это не было ограничено требованием парламентского акта, и Кларенс мог менять любую плату по своему усмотрению. GNEC&HJR также обнаружил, что у него не было разрешения вGreat North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Act 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.c. xcv) для пересечения Clarence Railway и достижения Byers Green. Не сумев прийти к соглашению, он вернулся в парламент в 1843 году, гдеGNEC&HJRудалось получитьGreat North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Act 1843 (6 & 7 Vict.c. lxxxii) принял закон, который установил плату за проезд по короткой частной линии и дал разрешение на строительство моста через линию. Однако Clarence Railway по-прежнему отказывалась сотрудничать в строительстве моста через линию, и только в 1846 году железная дорога была завершена.[42][41]

Хартлпул Вест Харбор и Док

Железные дороги Кларенса, Стоктона, Хартлпула и Западного Дарема, обозначенные на карте железных дорог 1854 года

Hartlepool West Harbour & Dock получила разрешение 23 мая 1844 года, [43] и открылась на берегу Стрэнтона 1 июня 1847 года. [44] Порт Кларенс пострадал, поскольку движение было перенаправлено в Хартлпул, и отношения между S&HR и железной дорогой Кларенса стали напряженными. Некоторые акционеры Кларенса предложили слияние с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона. Теннант умер в 1839 году; [45] Ральф Уорд Джексон поддержал S&HR и Hartlepool West Harbour & Dock [46] и теперь вел переговоры о постоянной аренде Кларенса с 1 января 1851 года. Hartlepool West Harbour и железная дорога Стоктона и Хартлпула были объединены с 1 июля 1851 года. [47] Актом парламентаЗакон о гавани и железной дороге Уэст-Хартлпул 1852 года (15 и 16 Vict.c. cxlii) получил королевское согласие 30 июня 1852 года, железная дорога Кларенса, Хартлпул Уэст-Харбор и Док и железная дорога Стоктона и Хартлпула были объединены в Вест-Хартлпул-Харбор и железную дорогу 17 мая 1853 года;[48]Акционеры Кларенс-Харбор владели большинством акций с правом голоса.[49]

Гавань и железная дорога Уэст-Хартлпул

В 1852 году Лидская Северная железная дорога (LNR) достигла Стоктона и образовала узел с веткой Стоктона Кларенсской железной дороги; был сформирован альянс, и в ожидании этого Западная гавань была расширена с 13 до 44 акров (с 5,3 до 17,8 га). [50] Со следующего года Западный Хартлпул переместил обслуживание на станцию ​​LNR Стоктон, и она стала известна как Норт-Стоктон , станция S&DR 1848 года стала Южным Стоктоном . [51] Разразилась ценовая война между LNR и Йоркской, Ньюкаслской и Берикской железной дорогой (YN&BR), стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов . [b] [53]

Гавань и док Уэст-Хартлпул, открытые в 1847 году

В 1862 году WHH&R испытывала финансовые затруднения, и в результате судебного разбирательства было обнаружено, что компания владела более чем 3 700 000 фунтов стерлингов, что превышает разрешенные 2 800 000 фунтов стерлингов; уровень долга по облигациям был почти в три раза больше разрешенного. Компания приобрела угольные шахты и пароходы стоимостью 1 000 000 фунтов стерлингов. [54] Джексон был признан ответственным и ушел в отставку в апреле, хотя отчет следующего года показал, что для покупки угольных шахт и судов были веские коммерческие причины. [55] Долг удалось конвертировать в акции в 1863 году, и новое правление продало суда с убытком, но продать угольные шахты было невозможно, так как торговля углем в то время находилась в упадке из-за Гражданской войны в США . [56] Джексон предложил слияние WHH&R и NER в письме в Railway Times в апреле 1864 года, и это было согласовано позже в том же году. В следующем году был принят закон [57] , и компании объединились в июне или июле 1865 года. [c]

Более поздняя история

Лидская Северная железная дорога открылась от Мелмерби до Стоктона в июне 1852 года. Линия продолжалась за станцией Лидс Северный на Бишоптон Лейн и соединялась с веткой Кларенсской железной дороги Северного берега немного севернее в месте, позже названном Норт Шор Джанкшен. Здесь 21 июля 1852 года произошел несчастный случай, когда пассажирский поезд Кларенс из Феррихилла столкнулся с коротким составом фургонов и грузовиков, который двигался задним ходом по ветке Норт Шор к развязке. В своем отчете [58] капитан Уинн из Совета по торговле раскритиковал противоречивые сигналы на новом развязке и указал, что должен был быть перекресток, чтобы поезда Кларенс (которые все еще использовали правую линию) могли перейти на нужную линию, прежде чем продолжить движение к станции Лидс Северный.

Слияние West Durham Railway с NER было согласовано в 1866 году и завершено в 1870 году. [59] NER открыла новую линию в Бишоп-Окленд в 1885 году от ветки Байерс-Грин, и пассажирское сообщение было перенаправлено по этой линии, новая станция открылась в Байерс-Грин. [60] West Durham Railway закрылась к западу от Тодхиллса в 1891 году. [32] С 1913 года бывшие линии Clarence Railway были электрифицированы с помощью воздушных линий постоянного тока напряжением 1500 В , а электровозы тянули угольные поезда между Шилдоном и сортировочной станцией Эримус , которая открылась в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда шли по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпасчер-Джанкшен, соединяясь с бывшей линией Clarence Railway до Карлтона, где более поздняя линия позволяла получить доступ к расширению Стоктон-Мидлсбро. Локомотивы работали в течение 20 лет, но затем перевозки угля сократились, что сделало невыгодным поддержание системы электрификации. [61]

В результате объединения 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала северо-восточной зоной Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). [62] [63] В 1933 году остальная часть бывшей Западно-Даремской железной дороги была закрыта. [32] В 1939 году сообщение от Спеннимура до Бишоп-Окленда было прекращено, а сообщение от Биллингема до Порт-Кларенса было сокращено до Хавертон-Хилла. [64]

Во время Второй мировой войны в ROF Aycliffe был построен Королевский артиллерийский завод , обслуживаемый двумя станциями в Simpasture и Demons Bridge . [65] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль British Railways . [62] 31 марта 1952 года пассажирское сообщение было прекращено из Стоктона в Спеннимур через Феррихилл. 14 июня 1954 года общественное пассажирское сообщение прекратилось на ветке Port Clarence, хотя рабочие поезда продолжали ходить до ноября 1961 года. В 1963 году линия была закрыта между Simpasture и стыком с бывшей веткой Durham. [66]

Наследие

Поезд на грузовой ветке Стиллингтон в 2010 году

Текущие пассажирские перевозки по линии Durham Coast Line осуществляются одним поездом в час по маршруту бывшей железной дороги Кларенса из Стоктона в Биллингем, откуда бывшая железная дорога Стоктона и Хартлпула идет в Хартлпул; по этому маршруту курсируют четыре поезда в день между лондонским Кингс-Кроссом и Сандерлендом . [67] Линия до Порт-Кларенса ранее использовалась нерегулярным грузовым сообщением, которое прекратилось в период с конца 2018 по начало 2019 года, ветка сигнализировала о работе одного поезда . [68] Грузовая ветка Stillington Branch следует по маршруту бывшей железнодорожной ветки Дарема Кларенса до южного перекрестка Феррихилл. По состоянию на 2012 год эта двухпутная железная дорога осуществляет три грузовых сообщения в день, но это число может быть увеличено, если груз будет перенаправлен с главной линии Восточного побережья . Планируется провести все необходимые инфраструктурные работы, чтобы к 2019 году обеспечить перенаправление единиц Intercity Express Program Class 800 и 801 по этой линии. [69]

Железнодорожный путь Окленд-Уэй следует по маршруту ответвления Байерс-Грин от Спеннимура, следуя по маршруту более позднего ответвления NER до Бишоп-Окленда в Байерс-Грин. [70]

Ссылки и примечания

Примечания

  1. ↑ Хул (1974, стр. 146) утверждает, что линия была открыта для грузовых перевозок 12 декабря 1840 года, тогда как Томлинсон (1915, стр. 344–346) упоминает поезд с углем, прошедший в январе.
  2. ^ Два шиллинга в 1852 году стоили примерно столько же, сколько сегодняшние 13,73 фунта стерлингов. [52]
  3. ↑ Томлинсон (1915, стр. 619) называет дату 1 июля, Одри (1990, стр. 164) — 5 июля, а запись на веб-сайте Национального архива для компании West Hartlepool Harbour and Railway Company указывает 30 июня.

Ссылки

  1. ^ "Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети" (PDF) . Кампания за лучший транспорт . Январь 2019 г.
  2. ↑ Томлинсон 1915, стр. 105–107.
  3. ↑ Томлинсон 1915, стр. 57.
  4. ↑ Томлинсон 1915, стр. 87.
  5. ↑ Томлинсон 1915, стр. 88.
  6. ↑ Томлинсон 1915, стр. 101–102.
  7. ↑ Томлинсон 1915, стр. 166–167.
  8. ↑ Томлинсон 1915, стр. 167–168.
  9. ↑ Томлинсон 1915, стр. 170–171.
  10. ^ Томлинсон 1915, стр. 234.
  11. ↑ Томлинсон 1915, стр. 175.
  12. ↑ Томлинсон 1915, стр. 177–178.
  13. ↑ Томлинсон 1915, стр. 179.
  14. ↑ Томлинсон 1915, стр. 180.
  15. ↑ Томлинсон 1915, стр. 178–181.
  16. ↑ Томлинсон 1915, стр. 236.
  17. ↑ Томлинсон 1915, стр. 237.
  18. ↑ Томлинсон 1915, стр. 239.
  19. ↑ Кобб 2006, стр. 447–448, 460.
  20. ^ Хул 1974, стр. 130.
  21. ↑ Уишоу 1842, стр. 59, 60–61.
  22. ↑ Томлинсон 1915, стр. 386.
  23. ↑ Хул 1974, стр. 130–131.
  24. ↑ Уишоу 1842, стр. 60–62.
  25. ^ «История Тимоти Хэкворта — пионера железной дороги».
  26. ^ «История Тимоти Хэкворта — пионера железной дороги».
  27. ↑ Томлинсон 1915, стр. 289–290.
  28. ^ Томлинсон 1915, стр. 297–298.
  29. ↑ Томлинсон 1915, стр. 312.
  30. ↑ Томлинсон 1915, стр. 335–336.
  31. ↑ Хул 1974, стр. 178–179.
  32. ^ abc Hoole 1974, стр. 180.
  33. ↑ Томлинсон 1915, стр. 529.
  34. ↑ Аллен 1974, стр. 74.
  35. ↑ Аллен 1974, стр. 75.
  36. ^ Историческая Англия . "Throston Engine House и прилегающая стена (1250389)". Список национального наследия Англии . Получено 13 августа 2017 г.
  37. ↑ Томлинсон 1915, стр. 344–346.
  38. ^ Хул 1974, стр. 146.
  39. ↑ Томлинсон 1915, стр. 475–476.
  40. ↑ Аллен 1974, стр. 102.
  41. ^ Томлинсон 1915, стр. 476–477.
  42. ^ Аллен 1974, стр. 67, 101–102.
  43. ↑ Томлинсон 1915, стр. 477.
  44. ↑ Томлинсон 1915, стр. 486.
  45. ↑ Хевсайдс, Генри. Анналы Стоктона-он-Тиса. H. Heavsides & Son. стр. 117.
  46. ^ Уоллер, Филип (2004). «Джексон, Ральф Уорд». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-ред.). Oxford University Press. doi :10.1093/ref:odnb/37591. (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании.)
  47. ↑ Томлинсон 1915, стр. 509–510.
  48. ↑ Хул 1974, стр. 147–148.
  49. ^ "West Hartlepool Harbour and Railway Company". The Spectator . 11 июля 1863 г. Получено 8 февраля 2014 г.
  50. ↑ Томлинсон 1915, стр. 512–514.
  51. ^ Хул 1974, стр. 144.
  52. ^ Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс розничных цен и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  53. ↑ Томлинсон 1915, стр. 515.
  54. ↑ Томлинсон 1915, стр. 599–600.
  55. ↑ Томлинсон 1915, стр. 602.
  56. ↑ Томлинсон 1915, стр. 603, 610.
  57. ↑ Томлинсон 1915, стр. 614.
  58. ↑ Уинн, капитан Г., RE, отчет Совета по торговле от 5 августа 1852 г.
  59. ↑ Томлинсон 1915, стр. 627, 644.
  60. ^ Хул 1974, стр. 160.
  61. ↑ Аллен 1974, стр. 204–205.
  62. ^ ab Hedges 1981, стр. 88, 113–114.
  63. ↑ Аллен 1974, стр. 234.
  64. ↑ Хул 1974, стр. 132, 169.
  65. ^ "Clarence Railway". История Дарема . Получено 18 марта 2013 г.
  66. ^ Хул 1974, стр. 132, 144, 160.
  67. ^ Network Rail 2012, стр. 124–125.
  68. ^ Network Rail 2012, стр. 64–67.
  69. ^ Network Rail 2012, стр. 91–93.
  70. ^ "Auckland Way Railway Path" (PDF) . Совет графства Дарем. 2011. Архивировано из оригинала (PDF) 23 февраля 2014 года . Получено 4 февраля 2014 года .

Источники

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железнодорожный вокзал Кларенса» .