Wheeling and Lake Erie Railway ( код WLE ) была железной дорогой класса I, в основном в пределах американского штата Огайо . Она была сдана в аренду New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate Road) в 1949 году и объединена с Norfolk and Western Railway в 1988 году. Новая региональная железная дорога повторно использовала название Wheeling and Lake Erie Railway в 1990 году, когда она приобрела большую часть бывшей W&LE у N&W.
В конце 1944 года компания W&LE эксплуатировала 507 миль автомобильных дорог и 1003 мили железнодорожных путей; в том году она сообщила о 2371 миллионе чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 0,002 миллиона пассажиро-миль.
_(cropped).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
История Уилинга и озера Эри начинается с двух разных систем: одна носила одинаковое название, а другая представляла собой узкоколейку, соединяющую Кливленд с Зейнсвиллем.
Первая компания W&LE была зарегистрирована 10 марта 1871 года как Wheeling & Lake Erie Rail Road Company. Это было видение Джоэла Вуда, который считал, что прибыльное предприятие заключается в транспортировке угля из шахт восточного Огайо в порты озера Эри. Линия должна была быть стандартной колеи (4 фута 8 1/2 дюйма) с содержанием угля не хуже 0,947% (или 50 футов на милю). Первоначальный участок должен был связать Уилинг и Сандаски, а конечной целью был Толедо. Идея Вуда была разумной, но, к сожалению, несвоевременной. Чтобы получить финансирование, он пытался получить денежную поддержку от крупных городов вдоль маршрута. Сначала Уилинг обещал 300 000 долларов, но недовольный налогоплательщик добился отмены постановления в 1871 году. Затем паника 1873 года положила конец любым надеждам на помощь со стороны Сандаски или Толедо. В конце концов, предложение Вуда привело только к небольшому завершению выравнивания (включая три туннеля) между Наваррой и Мартинс-Ферри (через реку Огайо от Уилинга). Пока W&LE пребывала в неопределенности, его вытеснили коллеги-соратники, которые хотели пересмотреть первоначальные планы в пользу трехфутовой узкоколейной системы. Они приобрели широкую популярность после того, как Денвер и Рио-Гранде успешно продемонстрировали свою жизнеспособность в 1870-х годах в качестве более дешевой альтернативы своим аналогам со стандартной колеей. Считалось, что такая национальная сеть принесет большую отдачу от инвестиций. Это новое начинание началось на северном конце, когда чиновники W&LE приобрели буксирный путь несуществующего Миланского канала.
С подготовленным отводом для рельсов первые 12,5 миль между Гуроном и Норволком открылись в июне 1877 года. В то время как вокруг Нью-Лондона и на юге было завершено больше выравнивания (всего 37 миль), первоначальный W&LE был полным провалом. Перед закрытием в конце 1879 года группа успешно перевела участок Гурон-Норуолк на стандартную колею. Тем временем поблизости был запущен еще один гораздо более успешный трехфутовый поезд, который впоследствии стал частью современной W&LE. Однако и он начал неуверенно.
Его продвигал генерал Э. Р. Экли, у которого были схожие с Джоэлом Вудом амбиции. Он зарегистрировал железную дорогу Огайо и Толедо (O&T) 7 мая 1872 года для перевозки угля из шахт восточного Огайо в озеро Эри. Однако вместо того, чтобы строить от района Уилинга, эта железная дорога искала точку немного севернее в Уэллсвилле, штат Огайо. Из-за недостаточного капитала и настойчивого использования низкокачественных строительных стандартов весь его план мог бы закончиться на чертежной доске, если бы не умирающая 4-футовая 10-дюймовая железная дорога Кэрроллтона и Онейды (C&O). Построенная по еще более низким стандартам, чем типичная узкоколейка, C&O, история которой восходит к 1837 году, связала свои одноименные города 10-мильной линией, проложенной полосовым железным рельсом. В Онейде она перешла на Кливленд и Питтсбург (дочернюю компанию PRR). За короткое время своей эксплуатации она потерпела безнадежную неудачу. Фактически, операция была настолько плохой, что в 1859 году ее вернули кредиторам и признали небезопасной для паровозов. Без капитала она хромала в течение следующих семи лет как местная операция, работающая на мулах. 26 февраля 1866 года она была реорганизована в Carrollton & Oneida, после чего некоторые капитальные улучшения позволили восстановить паровое обслуживание. Так продолжалось до тех пор, пока 15 июля 1873 года Carrollton не продал железную дорогу Экли за 1 доллар. Он интегрировал ее в свою систему O&T и провел дальнейшие усовершенствования, такие как укладка цельного железного T-образного рельса (ширина колеи 3 фута) и продление обслуживания до Минервы в 1874 году.
Отказавшись от маршрута в Толедо, генерал решил построить соединение с Янгстауном, где можно было бы установить пересадку с другой узкоколейной дорогой, Painesville & Youngstown. После очередной перемены настроения Экли отказался от идеи Янгстауна и вместо этого нацелился на Painesville. Зарегистрированная как Painesville, Canton & Bridgeport Narrow Gauge Rail Road 12 января 1875 года, она начала строительство от Chagrin Falls. Без необходимого финансирования Экли удалось достичь только Солона (5,15 миль) к ноябрю 1877 года, прежде чем деньги закончились. Затем его предприятие перешло в руки доктора Нормана Смита, который 29 августа 1877 года зарегистрировал Youngstown & Connotton Valley (Y&CV). Первоначально Экли оставался президентом, но после того, как между ними вспыхнул спор (относительно северной конечной станции), O&T была продана кредитору Cleveland Iron Company. Затем в 1878 году эта собственность была передана Смиту, и участие Экли закончилось. Всего год спустя, 20 октября 1879 года, Смит переименовал компанию в Conotton Valley Railroad (CVRR) и завершил расширение старой O&T до Кантона в начале мая 1880 года. Его величайшим достижением, с исторической точки зрения, стало получение прочной финансовой поддержки для предприятия через синдикат Массачусетса, который стремился превратить CVRR в одну из самых успешных узкоколейных железных дорог Огайо.
В большей степени они действительно совершили этот подвиг, вложив около 2,6 млн долларов в железную дорогу и завершив строительство будущего коридора Уилинг и Лейк-Эри Кливленд - Зейнсвилл. По прибытии они быстро отказались от идеи Пейнсвилла и вместо этого искали прямой вход в Кливленд. Строительство началось 5 июля 1880 года, а пассажирское сообщение с центром Кливленда было открыто 21 февраля 1882 года. Как отмечает Джордж Хилтон в своей книге « Американские узкоколейные железные дороги », пока это продолжалось, железная дорога построила короткое, 8,7-мильное расширение к югу от Кэрролтона, чтобы добраться до угольных шахт в районе Шерродсвилля, которые открылись 1 января 1882 года (позже оно было заброшено в 1936 году).
С хорошо построенной полосой отвода, теперь способной выдерживать относительно интенсивное движение, CVRR затем сосредоточилась на линии к югу от Кантона. То, что было построено как железная дорога Connotton Valley & Straitsville, должно было продлиться до Нью-Стрейтсвилла через Зейнсвилл и Кошоктон в погоне за угольными месторождениями округа Перри. Работы начались в июне 1882 года и достигли Кошоктона (114,7 миль) почти ровно через год, в июне 1883 года. Группа попыталась собрать финансирование для последнего рывка в Зейнсвилл, но сумела получить только около 300 000 долларов, менее половины необходимой суммы (позже эти деньги были использованы для строительства прекрасного двухэтажного пассажирского терминала в Кливленде, который открылся 29 августа 1883 года).
Несмотря на относительно устойчивый бизнес (в 1884 году она перевезла 456 627 пассажиров, перевезла 192 400 тонн угля и обработала 41 668 тонн других грузов), большие долги компании привели к банкротству в июне 1883 года. 9 мая 1885 года она была реорганизована в Cleveland & Canton Railroad (C&C) и в конечном итоге сумела собрать 1,7 миллиона долларов для перевода всей собственности на стандартную колею, процесс был завершен 18 ноября 1888 года. C&C завершила 29-мильную линию до Зейнсвилла, но так и не добралась до округа Перри.
Еще одно изменение названия произошло в 1892 году, когда компания стала называться Cleveland, Canton & Southern Railroad (CC&S), но в течение года она снова оказалась под контролем. Wheeling & Lake Erie приобрела CC&S за 3,85 миллиона долларов 5 августа 1899 года. Гулд, возможно, самый ненавистный человек в Америке в то время, имел большие амбиции, в которых W&LE должна была играть жизненно важную роль. К 1880-м годам его стремления к настоящей трансконтинентальной железной дороге от побережья до побережья были близки к реальности. Wabash была среднезападным компонентом этой сети и от своей восточной конечной станции в Толедо предлагала потенциальную связь с W&LE. Устав последней предусматривал, что она может строить от этой точки к реке Огайо в юго-восточном направлении. Используя W&LE, Гулд соединил бы ее с New York, Pennsylvania & Ohio (Erie) в Крестоне для сквозного обслуживания в Янгстауне. Затем ему потребовалось всего 70 миль нового строительства, чтобы достичь контролируемой Пенсильванией железной дороги Allegheny Valley. Эта система проходила через штат Keystone и соединялась с Центральной железной дорогой Нью-Джерси, еще одним интересом Гулда.
В конце 1880 года он официально приобрел несуществующую W&LE, и к началу 1881 года дело пошло в гору. Фактическое строительство началось к востоку и западу от Крестона, и к ноябрю 1881 года линия была закончена от Массильона до Норуолка/Гурона. В конечном итоге она завершила маршрут, соединяющий Питтсбург , Пенсильвания (Рук) и Толедо , Огайо. Большая часть грузовых перевозок по линии состояла из угля и железной руды, а также товаров общего назначения, составлявших значительную часть.
Служба из Гурона в Массиллион, Огайо, была открыта 9 января 1882 года, и были построены новые линии, которые в конечном итоге достигли реки Огайо и Толедо. WLE также построила новые доки на озере Эри в Гуроне, которые открылись 21 мая 1884 года, когда был получен первый груз железной руды. В 1880 году была образована еще одна 3-футовая узкоколейная линия, Connotton Valley Railway; она шла на север от Кантона, Огайо, до Кливленда, а затем на юг до Кошоктона, Огайо и Зейнсвилла. Connotton Valley стала Cleveland, Canton & Southern Railroad и была переведена на стандартную колею за один день 18 ноября 1888 года. Cleveland, Canton & Southern Railroad присоединилась к WLE в 1899 году после ее покупки на распродаже заложенного имущества, став Кливлендским отделением WLE.
На пике своего развития W&LE проходила от региона Питтсбурга (через соединение с терминалом Уобаш-Питтсбург, позже железной дорогой Питтсбурга и Западной Вирджинии) до озера Эри в Гуроне и Толедо. Однако основные линии WLE никогда не выходили за пределы границ Огайо — доступ в Пенсильванию был только через Питтсбург и Западную Вирджинию. Она также проходила от Кливленда до Зейнсвилла, с пересечением линий в Хармоне, к востоку от Брюстера, штат Огайо, который стал местом расположения корпоративной штаб-квартиры и локомотивных мастерских WLE. Брюстер начал служить штаб-квартирой железной дороги Уилинга и озера Эри в 1914 году. С двумя оживленными главными ветвями, пересекающимися на карте Огайо; прозвище дороги на протяжении многих лет было «Железный крест». По иронии судьбы, основная линия W&LE никогда не достигала Уилинга, Западная Вирджиния. Однако в 1891 году было завершено строительство ветки между Стьюбенвиллем (штат Огайо) и Мартинс-Ферри, что привело к появлению непрямого сообщения с Уилингом через дочернюю компанию Wheeling Bridge and Terminal Company.
W&LE начала производить локомотивы в своих мастерских в Брюстере, штат Огайо, в 1910 году и могла похвастаться одним из лучших предприятий по производству локомотивов в стране. За эти годы W&LE построила и прокатала котлы и смонтировала пятьдесят собственных паровых двигателей — подвиг, который никогда не пытались повторить многие более крупные и известные железные дороги. Wheeling & Lake Erie в шутку называли «Wailing and Leg Weary», но после нескольких ранних финансовых затруднений она, наконец, обрела процветание в своей дальнейшей жизни.
Пассажирское сообщение прекратилось в 1940 году, незадолго до начала Второй мировой войны .
В 1949 году New York, Chicago, & St. Louis Railroad, или Nickel Plate Road (NKP), как ее называли, арендовала W&LE. W&LE работала как «район Уилинга и озера Эри» NKP. В 1964 году Nickel Plate объединилась с Norfolk and Western Railway (N&W), в результате чего W&LE вошла в состав N&W, а после слияния N&W-Southern Railway — в Norfolk Southern . [1] В течение всего этого периода железная дорога в целом оставалась неизменной.
В 1988 году, 20 сентября, W&LE была окончательно объединена с Norfolk and Western. Нью-Йоркская фондовая биржа изъяла акции из торговли в следующую пятницу, 23-го числа.
В 1990 году многие линии были проданы компанией Norfolk Southern недавно основанной компании Wheeling and Lake Erie Railway . С тех пор она стала железной дорогой класса II и крупнейшей железной дорогой, базирующейся в штате Огайо.
