Рейс 839 авиакомпании Widerøe , также известный как авария в Вэрёе ( норв . Værøy-ulykken ), был самолётом de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter , который потерпел крушение вскоре после взлёта из аэропорта Вэрёй в муниципалитете Вэрёй на Лофотенских островах , Норвегия . Инцидент произошёл 12 апреля 1990 года в 14:44, в результате чего погибли все пять человек на борту. Причиной аварии стал сильный ветер, который превысил допустимую нагрузку на конструкцию, в результате чего хвостовой руль и хвостовое оперение треснули, и самолёт стал неуправляемым. Удар произошёл через 63 секунды после взлёта и через 8 секунд после трещины. Самолёт упал в воду, и в течение нескольких дней велись поиски, чтобы найти обломки.
Неравномерные и сильные ветры снизили регулярность работы аэропорта, а перед взлетом была зафиксирована скорость ветра 57 узлов (29 м/с; 106 км/ч). Авария привела к постоянному закрытию аэропорта и его замене вертолетной площадкой Værøy . Инцидент расследовался Норвежским советом по расследованию происшествий , который опубликовал свои выводы в 1991 году. Три года спустя было проведено новое расследование после того, как инженер заявил, что причиной происшествия могла быть усталость . Второе расследование пришло к тому же выводу, что и первое, и с тех пор все вовлеченные стороны поддержали причины, указанные в первоначальном отчете.
Рейс 839 авиакомпании Widerøe был регулярным рейсом из аэропорта Вэрёй в аэропорт Будё, который выполнялся на самолёте de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter. Самолёт имел регистрацию LN-BNS и серийный номер 536 и был доставлен в Видероэ 27 апреля 1977 года. [1] Он был застрахован в Norsk Flyforsikringspool . [2] Самолёт вылетел из аэропорта Будё в 13:36 как рейс 838 в аэропорт Рёст , где приземлился в 14:04. Он продолжил свой путь в Вэрёй как рейс 839, вылетев из Рёста в 14:14. Во время этого полета экипаж получил информацию о том, что ветер в восточном конце взлетно-посадочной полосы был от 270°, изменяясь от 18 до 26 узлов (от 9,3 до 13,4 м/с; от 33 до 48 км/ч) — умеренный штормовой ветер . Когда самолет приземлился в 14:30, вышка сообщила, что ветер был от 270° и максимальная скорость 23 узла (43 км/ч). Экипаж прокомментировал ветер после приземления и заявил, что ветер дул со всех сторон. В аэропорту Вэрёй три пассажира высадились, два пассажира поднялись на борт, и самолет заправился. Также был пассажир, следовавший транзитом из Рёста в Будё, таким образом, общее количество пассажиров составило три пассажира плюс два пилота. [3] Взлетный вес составил 4548,5 кг (10028 фунтов), включая 640 кг (1410 фунтов) топлива. [4]
Самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу 25. Во время инструктажа перед вылетом капитан решил не следовать стандартной процедуре компании и набрать высоту на 320° вместо 280°. Максимальный измеренный ветер был зафиксирован на уровне 57 узлов (29 м/с; 106 км/ч), пока самолет находился на стоянке. Самолет запросил разрешение в 14:42:10; оно было предоставлено, и авиадиспетчерская служба сообщила, что ветер на западном конце составляет от 210° до 290°, изменяясь от 18 до 34 узлов (от 9,3 до 17,5 м/с; от 33 до 63 км/ч). О восточном ветре самолету не сообщили, но он был 270°, изменяясь от 20 до 40 узлов (от 10 до 21 м/с; от 37 000 до 74 000 м/ч). Взлет начался в 14:42:43, и самолет поднялся в воздух, пролетев половину взлетно-посадочной полосы. Свидетели описали, что самолет после взлета быстро набрал высоту, но затем начал падать, а затем снова быстро набрал высоту. Затем он вошел в облака к западу от аэропорта. Во время набора высоты капитан хотел держать закрылки на 10°, что противоречило стандартной процедуре, которая включала уменьшение закрылков. В 14:43:09 на бортовом речевом самописце (CVR) был зарегистрирован дребезжащий звук . Тридцать пять секунд спустя были зарегистрированы звуки от несинхронизированных винтов. Второй пилот указывает, что полет был затруднен. Восемь секунд спустя, в 14:43:52, CVR прекратил запись. В 14:43:54 диспетчерская вышка в Вэрёй зарегистрировала сигнал бедствия, который длился четыре секунды, за которым последовал громкий хлопок. Затем самолет неоднократно вызывали по радио. В 14:50 был установлен контакт с Центром управления воздушным движением в Будё . [5]
Совместный координационный центр спасения Северной Норвегии в Будё отправил два вертолета и два корабля, но один вертолет и одно судно были вынуждены вернуться из-за плохой погоды. [6] В 16:45 части самолета были найдены в 3,5 морских милях (6,5 км) к северо-западу от аэропорта Вэрёй. [5] После того, как погода улучшилась, для поиска обломков были использованы одно спасательное судно, четыре рыболовных судна и одно судно Westland Sea King . 13 апреля были задействованы двенадцать кораблей и два вертолета, и было найдено несколько частей обломков. Это позволило поисковой команде использовать водолазов для поиска обломков. [7] [8] Самолет был найден 15 апреля в 2300 метрах (7500 футов) от аэропорта. Восемьдесят процентов обломков были найдены на площади 300 на 400 м (980 на 1310 футов) и на глубине около 10 м (33 фута). [9]
Погибшими стали капитан Идар Нильс Персен (40 лет), второй пилот Арнт Видар Грённефлота (31 год) и пассажиры Стиг Мирволл (25 лет), Франк Баккели (27 лет) и Руна Дагни Сёраа (23 года). [5] [7] Все пассажиры погибли сразу после удара, [10] но тело капитана так и не было найдено. [5]
Взлетно-посадочная полоса в аэропорту Вэрёй, которая идет с востока на запад, проходила параллельно горе на юге высотой около 500 м (1600 футов). До строительства Видероэ проводил испытательные полеты в этом районе, и они завершились неприемлемыми ветровыми условиями, особенно с юга над горой. С 31 октября 1988 года Видероэ ввел самостоятельные ограничения на посадку в Вэрёй. Самолетам не разрешалось приземляться или взлетать, если ветер дул от 090° до 240° (хотя и южный), если скорость ветра превышала 20 узлов (10 м/с; 37 км/ч), включая порывы. Дополнительные ограничения были введены после инцидента 18 января 1989 года; они были снова изменены 1 ноября 1989 года. [11] Рейс 839 вылетел в пределах разрешенных пределов этих ограничений. Однако Twin Otters не должны были работать на земле при ветре, превышающем 50 узлов (26 м/с; 93 км/ч), и поскольку самолет начал руление после сообщения о скорости ветра 57 узлов (29 м/с; 106 км/ч), это было нарушением процедуры. Ветер также изменил направление сразу после взлета. [12]
У самолета не было никаких механических или технических ошибок или проблем до взлета. Турбулентность и сдвиг ветра вызвали трещину либо в хвостовом руле, либо в хвостовом оперении, либо в обоих. Это было вызвано сильным ветром, действующим с обеих сторон конструкции из-за смены ветров. Эти структурные неисправности привели к падению самолета. Из 63 секунд от взлета до удара самолет находился под контролем в течение первых 55 секунд; только в течение последних 8 секунд экипаж не имел контроля над самолетом. [13]
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Норвегии заявила в своем отчете, что экипаж не должен был приземляться при той силе ветра, о которой сообщалось, и что они определенно не должны были взлетать. Однако, поскольку ветер дул с запада, который, по словам пилотов, вызывал меньше проблем, чем с других направлений, они, возможно, решили проигнорировать ветер, превышающий допустимые значения. В частности, Комиссия по расследованию авиационных происшествий раскритиковала выбор руления на скорости 57 узлов (106 км/ч), что на 7 узлов (13 км/ч) выше допустимой скорости ветра для наземных операций и намного выше допустимых уровней для взлета из аэропорта. Комиссия прокомментировала, что, хотя отмена рейсов в Вэрёй является обычной практикой, ни один рейс не был отменен после приземления самолета, вместо этого они были отменены до посадки. Комиссия прокомментировала, что рейс был последним перед Пасхой , что могло повлиять на чувство долга пилотов по доставке пассажиров в пункты назначения. Это могло быть усугублено очень низкой регулярностью, которая была в Вэрёе. Совет также прокомментировал, что пилоты не доверяли данным о ветре, которые они получали, поскольку они часто оказывались неверными, и что ветер мог значительно меняться в пределах аэропорта. Пока самолет находился на земле, шел дождь. Пилоты в Вэрёе часто чувствовали, что погода была лучше между ливнями, и были признаки того, что капитан хотел взлететь до того, как ударит следующий ливень. [14]
Комиссия по расследованию несчастных случаев пришла к следующему выводу:
Причиной аварии стало то, что самолет во время набора высоты подвергся воздействию ветра, превышающего конструктивные критерии самолета. Это вызвало трещину в хвостовом руле/хвостовом оперении, из-за чего самолет стал неуправляемым." [15]
Аэропорт Вэрёй открылся 1 июля 1986 года как часть региональной сети аэропортов в Северной Норвегии. [16] До этого Вэрёй и Рёст обслуживались вертолётами с использованием вертодрома; это заменило предыдущие услуги гидросамолётами . [17] Все услуги в аэропорту были немедленно приостановлены после инцидента. [18] 7 мая Widerøe заявили, что они не будут использовать аэропорт Вэрёй и что они откажутся от концессии на полёты в Вэрёй, если островное сообщество не получит новый аэропорт. Они прокомментировали, что ограничения, вызванные ветром, вынудили авиакомпанию прекратить до половины вылетов. [19] Председатель профсоюза пилотов Widerøe, капитан Хельге Хёвик заявил в тот же день, что авиакомпании, возможно, придется сократить количество заходов в некоторые другие региональные аэропорты, а именно: аэропорт Мушёэн, Кьерстад , аэропорт Му-и-Рана, Рёссволд , аэропорт Санднесшёэн, Стокка и аэропорт Сандане, Анда . Хёвик заявил, что, по его мнению, многие аэропорты расположены в неправильном месте, например, на дне долин, на вершинах холмов и между горами. [20] Видероэ заявил, что в других региональных аэропортах проблем с безопасностью нет. [19]
Отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий был крайне критическим для Норвежского управления гражданской авиации , в котором говорилось, что аэропорт никогда не должен был быть построен там, где он находится, и что он «явно непригоден для регулярных перевозок». В нем говорилось, что администрация проигнорировала комментарии метеорологов и испытательных полетов в этом районе, которые пришли к выводу, что ветровые условия в этом районе не подходят для аэропорта. Комиссия, которая написала отчет и провела расследование, заявила, что Управление гражданской авиации действовало неправильно при планировании аэропорта — они выбрали Нордландет на раннем этапе в качестве места и проигнорировали отрицательные комментарии. После того, как Норвежский метеорологический институт сделал благоприятный отчет о погоде в этом районе, администрация не провела необходимые испытательные полеты для проверки ветровых условий, поскольку это не было определено в первоначальной рекомендации. Комиссия также отметила, что отдел безопасности имел решающее значение для локализации аэропорта, но отозвал свои споры под давлением со стороны высших чинов в администрации. Комиссия также раскритиковала Управление гражданской авиации за то, что оно не провело расследования после сообщений о низкой регулярности полетов и инцидентов в 1988 и 1989 годах. [21]
Ни один самолет не вылетал из аэропорта Вэрёй после аварии, за исключением июня 1992 года, когда Cessna 172 доставила на остров 3 парашютистов из парашютного клуба Bodø Skydiving Club (Bodø Fallskjermklubb) в сопровождении Piper Cherokee 140 из Bodø Flyklubb и экспериментального самолета. Cessna совершила 2 посадки и взлета и сбросила парашютистов над взлетно-посадочной полосой на высоте около 8000 футов. Piper и экспериментальный самолет совершили по крайней мере одну посадку и взлет каждый во время публичного шоу, проводившегося недалеко от аэропорта. В 1992 году Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии приняло решение о постоянном закрытии аэропорта после его временного закрытия после аварии. В 1995 году вертолетная площадка Værøy Heliport была открыта южнее острова, и Helikopter Service получила обязательство по обслуживанию населения на этом маршруте. Вертолетная служба иногда использует закрытый аэропорт в качестве резервного в случае плохой погоды. [22]
В статье, опубликованной в газете Fremover (Нарвик, Норвегия) в мае 1994 года, английский авиационный инженер Хью Тайрер заявил, что причиной аварии, вероятно, стала усталость концевой части передаточного механизма лифта . Концевая часть была в таком состоянии, что она бы рано или поздно вышла из строя при обычном использовании. После этого открытия в обломках Widerøe приземлила все свои Twin Otters и проверила эти части, но не обнаружила никаких других дефектных деталей. de Havilland Canada также разослала предупреждение всем операторам Twin Otter о необходимости проверки компонента и расторгла контракт с субподрядчиком. На 800 работающих Twin Otters 86 концевых частей были заменены вскоре после аварии, хотя ни одна из них не имела усталости, подобной той, что была у LN-BNS. Председатель комиссии Рагнар Рюгнестад заявил, что они не считали, что концевая деталь является частью причины аварии, и что поэтому они не проводили стресс-тестирование ни ее, ни лифта, чтобы увидеть, какие силы необходимы для возникновения трещины. Рюгнестад заявил, что комиссия знала об усталости. Он также сказал, что у него нет проблем с открытием нового расследования. Видероэ заявил, что они доверяют отчету Комиссии по расследованию аварий. [23] [24] [25]
Член парламента Инге Мирволл и президент Норвежской ассоциации пилотов авиакомпаний капитан Петер Хелланд заявили, что Комиссия по расследованию авиационных происшествий должна провести новое расследование аварии. Капитан Хелланд заявил, что достоверность отчета была ослаблена из-за влияния de Havilland Canada в ходе процесса. [23] [25] 10 июня комиссия возобновила рассмотрение дела после проведения встреч с Тайрером. Комиссия заявила, что возникли разногласия относительно того, что сначала треснуло — хвостовой руль и хвостовая плоскость или концевая часть, что имело бы решающее значение для определения причины аварии. Среди расследований будет повторное исследование записи звука кабины с использованием новых технологий. [26] [27] Комиссия по расследованию авиационных происшествий использовала Национальную аэрокосмическую лабораторию в Нидерландах для проведения испытаний концевых частей. [28] Отчет Национальной аэрокосмической лаборатории был опубликован 23 марта 1995 года и подтвердил заключение, сделанное в отчете комиссии. [29] Журналист Оддвар Кристофферсен из Fremover получил премию SKUP Award за 1994 год за свою работу, связанную с раскрытием противоречий. [30] Профсоюз пилотов в Видероэ изначально критиковал отчет, но к июлю заявил, что поддерживает выводы. Кроме того, Det Norske Veritas отозвала свои критические замечания относительно комиссии. Тем самым все официально вовлеченные стороны поддержали отчет. [31]
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )()
