Lycoming XR-7755 был самым большим поршневым авиационным двигателем , когда-либо построенным в Соединенных Штатах, [Примечание 1] с 36 цилиндрами , общим рабочим объемом около 7750 дюймов³ (127 л) и выходной мощностью 5000 лошадиных сил (3700 киловатт ). Первоначально он предназначался для использования в «европейском бомбардировщике», который в конечном итоге получил название Convair B-36 . До закрытия проекта в 1946 году было построено всего два экземпляра.
Компания Lycoming не добилась успеха в разработке двигателя большой мощности. Они начали с попытки создать гипердвигатель , в результате которого был создан О-1230 мощностью 1200 л.с. (890 кВт) ; Однако к тому времени, когда двигатель был готов, все новые конструкции самолетов требовали большей мощности. Они попытались еще раз, «умножив» двигатель для создания H-блока H-2470 , что вызвало некоторый интерес к проекту Vultee XP-54 «Swoose Goose». Работа над H-2470 закончилась, когда проект XP-54 был отменен.
В последней попытке компания Lycoming решила приложить все усилия и построить то, что впоследствии станет самым большим в мире поршневым авиационным двигателем. Летом 1943 года они собрали команду под руководством вице-президента по инженерному делу Кларенса Вигмана на своем главном заводе в Уильямспорте и приступили к работе.
В полученной конструкции использовались девять рядов по четыре цилиндра каждый под углом 40° к каждому соседнему цилиндру, расположенные вокруг центрального коленчатого вала , чтобы сформировать четырехрядный радиальный двигатель . В отличие от большинства многорядных радиальных цилиндров, которые «закручивают» цилиндры, позволяя охлаждающему воздуху достигать их, R-7755 имел водяное охлаждение, поэтому каждая из головок цилиндров в ряду цилиндров была расположена на одной линии внутри рубашки охлаждения.
Каждый ряд цилиндров имел один верхний распределительный вал, приводивший в действие тарельчатые клапаны . Распределительный вал включал в себя два комплекта кулачков: один для полной взлетной мощности, другой для экономичного круиза. Пилот мог выбирать между двумя настройками, которые смещали распределительный вал вдоль его оси, чтобы другой набор кулачков находился над стержнями клапанов. В конструкции на «лицевой стороне» распредвалов установлены некоторые аксессуары, а именно два магнето и четыре распределителя . Седьмой распредвал таким образом не использовался, его расположение в передней части двигателя использовалось для подачи масла в редуктор карданного вала.
Первоначальная конструкция XR-7755-1 приводила в движение один винт, но даже на самом большом самолете пропеллер, необходимый для поглощения мощности, был бы смехотворно большим. Это привело к незначительной переработке конструкции, в результате которой был создан XR-7755-3 , в котором использовалась новая система передачи гребных винтов, приводящая в движение набор соосных валов для приведения в действие набора гребных винтов, вращающихся в противоположных направлениях . Редуктор гребного винта также имел две настройки скорости, что позволяло обеспечить более широкий диапазон рабочей мощности, чем могли обеспечить только регулируемые винты. Еще одна незначительная модификация привела к появлению XR-7755-5 , единственным изменением стала замена карбюраторов на новую систему впрыска топлива .
Двигатель впервые начал испытания мощностью 5000 л.с. (3700 кВт) в 1944 году на XR-7755-3. Второй образец, как и планировалось, был предоставлен ВВС США в Райт-Филд в 1946 году. Однако к этому времени ВВС потеряли интерес к новым конструкциям поршней из-за внедрения реактивных двигателей . Оригинальный тестовый двигатель позже был доставлен в Смитсоновский институт , где его недавно отреставрировали. [2]
Данные Jane's All the World's Aircraft, 1947 г. [3]
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
