Bell YFM-1 Airacuda — американский тяжёлый истребитель , разработанный Bell Aircraft Corporation для Воздушного корпуса армии США в середине 1930-х годов. Это был первый военный самолёт, произведённый Bell. Первоначально обозначенный как Bell Model 1 , Airacuda совершил свой первый полёт 1 сентября 1937 года. Airacuda отличался смелыми конструкционными достижениями и значительными недостатками, которые в конечном итоге остановили полёты самолёта.
Airacuda был ответом Bell Aircraft на самолет " бомбардировщик-истребитель ". Хотя он и был выпущен ограниченным тиражом, и в конечном итоге была сформирована одна полностью боеспособная эскадрилья , в конечном итоге были построены только один прототип и 12 серийных моделей в трех слегка отличающихся версиях.
В попытке проникнуть в авиационный бизнес Bell Aircraft создала уникальную концепцию истребителя, рекламируемую как «мобильная зенитная платформа» [2], а также «истребитель конвоя». [3] Созданный для перехвата вражеских бомбардировщиков на расстояниях, выходящих за пределы досягаемости одноместных истребителей-перехватчиков, YFM-1 ( Y , служебные испытания; F , истребитель; M , многоместный) был инновационным проектом, включающим множество функций, никогда ранее не встречавшихся в военных самолетах, а также несколько никогда не встречавшихся снова. Используя обтекаемый, «футуристический» дизайн, Bell Airacuda казался «непохожим ни на один другой истребитель того времени». [4]
Согласно книге майора Александра Де Северского «Победа с помощью авиации» , изданной в 1942 году , Bell Airacuda «представляет собой великое инженерное достижение. Но его обозначение как «истребителя конвоя» ошибочно, поскольку это требует иного расположения вооружения. С его максимальной огневой мощью, направленной вперед, он действительно представляет собой предварительный вариант эффективного истребителя-перехватчика дальнего действия ». [3]
В переднем отсеке каждой из двух гондол двигателя была установлена 37-мм (1,46 дюйма) пушка M4 с сопровождающим ее стрелком . [5] Хотя пушки могли наводиться, основной задачей стрелков было просто заряжать их 110 снарядами, хранящимися в каждой гондоле. [5]
Экипаж из пяти человек включал пилота и стрелков; второго пилота/штурмана, который также был офицером управления огнем, используя систему управления огнем Sperry Instruments «Thermionic» (первоначально разработанную для зенитных пушек) в сочетании с гиростабилизированным и оптическим прицелом для наведения оружия; [5] и радиста/стрелка, вооруженного парой пулеметов, размещенных в блистерах в средней части фюзеляжа для защиты от атак сзади. [5]
Необычной особенностью Airacuda была главная дверь для входа. Дверь открывалась и опускалась, а петли складывались на трех ступеньках, чтобы экипаж мог подняться в самолет. [6]
Airacuda с самого начала страдала от проблем. Высокие оценки производительности были недостижимы, поскольку, несмотря на свой гладкий вид, Airacuda был тяжелым и медленнее большинства бомбардировщиков. В случае перехвата вражескими истребителями Airacuda был недостаточно маневренным для воздушного боя, в то время как скудная бомбовая нагрузка в 600 фунтов (270 кг) была малопригодна для предполагаемой роли истребителя-бомбардировщика. Даже 37-мм пушки оказались менее ценными, чем предполагалось. Пушки имели тенденцию заполнять гондолы орудий дымом при каждом выстреле, и, кроме того, сохранялись опасения относительно того, как стрелки смогут спастись в чрезвычайной ситуации, когда пропеллеры находятся прямо за ними. Аварийное катапультирование потребовало бы флюгирования обоих пропеллеров [ 2] , хотя были сделаны дополнительные меры с использованием разрывных болтов на пропеллерах для их сброса в случае катапультирования. Как и в случае с другими типами орудий, вооруженных 37-мм пушкой М4, низкая начальная скорость снаряда затрудняла его использование в качестве авиационного оружия, что ограничивало полезную дальность стрельбы.
Двигатели Allison V-1710 -41, хотя и относительно безотказные в других типах, имели недостаточное охлаждение. [2] Как и многие конструкции толкающих винтов , они были склонны к перегреву на земле, поскольку не было потока воздуха, обдувающего двигатели для их охлаждения. На земле самолет приходилось буксировать на взлетно-посадочную полосу и обратно, и его можно было запустить только тогда, когда Airacuda могла немедленно взлететь. Даже в воздухе перегрев не был редкостью. Хотя они были разработаны для турбонаддува , первые полеты были выполнены с одноступенчатыми двигателями V-1710-9 с наддувом, которые выдавали только 1000 л. с. (750 кВт ) каждый. Несмотря на удлинения вала длиной 5 футов (1,5 м), проблем с этой функцией не возникло. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они страдали от капризных турборегуляторов , которые постоянно давали обратный удар. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 года показал, что первые неполадки двигателя не удастся решить легко.
Маршалл Уэйнрайт отмечает, что другие источники указывают, что первые восемь самолетов изначально должны были быть оснащены двигателями Allison V-1710-13, оснащенными турбокомпрессорами (турбокомпрессорами) GE Type B-6. В конечном итоге эти самолеты были поставлены с улучшенными двигателями V-1710-23(D2). Уэйнрайт далее утверждает, что два планера YFM-1 были изменены на производственной линии для установки V-1710-41 без турбокомпрессора, став YFM-1B. Это отмечено в изменении контракта от 19 октября 1939 года, которое показывает, что у самолетов 38-489 и 38-490 были удалены турбины, все связанные с ними воздуховоды и органы управления, а вместо них были установлены двигатели V-1710-41(D2A) «высотного класса». (D2A) по сути был -23 с более высокими передаточными отношениями нагнетателя (8,77:1 против 6,23:1), что позволяло двигателю развивать около 1090 лошадиных сил (810 кВт) на высоте до 13 200 футов (4 000 м) над уровнем моря. Они использовали те же номинальные характеристики и компоненты, что и высотный V-1710-33(C15) Allison, установленный на оригинальный Curtiss XP-40. Allison заплатили 1 690 долларов за модификацию каждого двигателя. [7] [8]
Первоначальные летные испытания лейтенанта Бена Келси показали, что Airacuda практически невозможно контролировать с одним двигателем, поскольку самолет немедленно входил в штопор. Также возникли проблемы с устойчивостью по тангажу, которые пришлось устранить, уменьшив мощность. [5] Летчик-испытатель Эрик Шиллинг описал свои впечатления в более поздней книге « Судьба: свидание летающего тигра с судьбой» следующим образом: [3]
Полет на Bell Airacuda был для меня новым опытом, так как это был первый самолет с толкающим винтом, на котором я когда-либо летал. Его характеристики управления были чужды всему, что я когда-либо держал в руках. Под двигателем он был нестабилен по тангажу, но стабилен при выключенном двигателе. При прямом и ровном полете, если требовалась коррекция тангажа, нажатие на рычаг управления вперед приводило к тому, что самолет хотел еще больше наклониться. Управление тангажем стало вопросом постоянного манипулирования рычагами управления, пусть и незначительного, даже когда самолет находился в правильном положении. То же самое применялось и при оттягивании рычага управления назад. Он имел тенденцию продолжать наклоняться вверх, требуя немедленной корректирующей реакции. То же самое произошло и при повороте с выключенным двигателем, Bell стал стабильным по тангажу. Это было удачей, потому что во время захода на посадку и посадки он был очень устойчивым и хорошо летал.
Airacuda также был обременен сложной и капризной электрической системой и был единственным самолетом, когда-либо построенным, который полагался на независимую вспомогательную силовую установку (ВСУ) для питания обоих топливных насосов двигателя, а также всех электрических систем самолета. [9] Системы, обычно работающие от двигателей самолета, вместо этого питались от одного генератора. Генератор со своим собственным нагнетателем располагался в брюхе самолета. В случае отказа (а они случались часто) экипажу было поручено начать немедленные процедуры аварийного перезапуска, поскольку самолет по сути выключался. Когда ВСУ выходила из строя, у пилота не было «НЕТ давления топлива, НЕТ вакуума, НЕТ гидравлического давления, НЕТ шасси, НЕТ закрылков и НЕТ ДВИГАТЕЛЕЙ». [10]
Несмотря на многочисленные недостатки самолета, только два были потеряны в авариях (хотя, учитывая, что было построено всего 12 самолетов, статистика не благоприятствует многим другим типам, при коэффициенте потерь 16,6%; особенно когда фактический самолет так мало эксплуатировался, что даже подвергал его риску аварий). Седьмой самолет (38-492) находился в своем последнем испытательном полете с завода в Буффало перед поставкой в Воздушный корпус, когда пилот Джон Стриклер, пилот Bell, и инженер/второй пилот Брайан Спаркс, главный летчик-испытатель Bell, столкнулись с проблемами при выходе из преднамеренной попытки штопора, которая была частью профиля испытательного полета. Несмотря на все усилия выйти из штопора, самолет не реагировал, и, похоже, руль направления заблокировался. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и подождал, пока винты остановятся, прежде чем выпрыгнуть. Из-за тандемного расположения сидений Спарксу пришлось первым покинуть самолет, и при этом он ударился об хвостовое оперение, сломав себе ноги и в процессе освободив руль направления. [5]
Стриклер решил остаться с самолетом и попытаться совершить аварийную посадку. К этому времени самолет потерял достаточно высоты, чтобы не было времени перезапустить двигатели. Стриклер жестко посадил Airacuda на фермерском поле и ушел невредимым. Airacuda был настолько сильно поврежден, что его пришлось сдать на слом. Все три Airacuda с трехопорным шасси столкнулись с проблемами и в то или иное время были повреждены. Самая серьезная авария произошла с YFM-1A (Model 8) 38-497 во время полета между Чанут Филд , Иллинойс , и Кислер Филд , Миссисипи , когда из-за оборванного маслопровода начался пожар. Причиной обрыва, по-видимому, стала сильная вибрация планера, возникшая во время полета. Поскольку тушить пожар было невозможно, и пилот, и командир экипажа согласились катапультироваться. Пилот погиб, когда его парашют не раскрылся (он, возможно, задел хвост при катапультировании). Это был единственный смертельный случай, произошедший во время полетов Airacudas. В отчете о расследовании аварии говорилось, что «внутренние дефекты конструкции вызывали постоянные трудности с обслуживанием, и полеты этого типа были очень ограниченными».
.jpg/1280px-Airacuda_Bell_XFM-1_(15954491367).jpg)
Несмотря на эти проблемы, в конечном итоге была собрана одна полностью боеспособная эскадрилья Airacuda, которая эксплуатировалась с 1938 по 1940 год. Были выделены средства, но так и не были выпущены, на покупку двух групп Airacuda. [5] Продолжающиеся проблемы дали самолету репутацию «королевы ангара». [11] Ближе к концу срока эксплуатации этого типа самолеты использовались в основном для фотографирования и всегда сопровождались самолетом преследования для безопасности. В конечном итоге было принято решение рассредоточить самолеты по разным аэродромам, чтобы дать пилотам возможность добавить необычный самолет в свои бортовые журналы. Airacuda отправлялись в разное время в Лэнгли-Филд , Вирджиния; Максвелл-Филд , Алабама; Гамильтон-Филд, Калифорния ; и Райт-Филд , в Дейтоне, Огайо. YFM-1 38-488 был представлен на Всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке, законченный в маркировке 27-й эскадрильи преследования . За это время самолет успел полетать лишь ограниченное время, поскольку мало кто из пилотов был заинтересован в управлении необычным самолетом.
Было разработано несколько планов по модификации Airacudas, чтобы придать им эксплуатационный статус, включая модификацию планера и установку более мощных двигателей, но все предложения в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на опасения атак вражеских бомбардировщиков, против которых предназначался Airacuda, самолеты были сняты с вооружения. [5]
Прототип, известный как XFM-1 , включал хвостовое колесо, боковые «блистерные» порты и гладкий, закругленный фонарь. Это самая известная и наиболее производимая версия. Обновленная версия под названием YFM-1A убрала боковые блистеры и добавила внешние радиаторы и турбонагнетатели . Выпущенная в 1940 году, окончательная версия, обозначенная как YFM-1B , была немного больше, имела немного менее мощные двигатели Allison и включала трехопорное шасси. Фонарь был переработан, с плоским передним лобовым стеклом. Также было добавлено место стрелка-стрелка, обращенное назад. Получившийся самолет был примерно размером со средний бомбардировщик Douglas B-18 Bolo . Три YFM-1B были произведены в 1939 году, прежде чем производство было окончательно прекращено.
К 1942 году все девять сохранившихся планеров YFM-1 были переправлены экипажами перегонщиков на учебный центр в Чанут-Филд , штат Иллинойс, где самолеты были приписаны к 10-й эскадрилье авиабазы для использования в качестве наземного обучения. К марту 1942 года все Airacudas были списаны. [5] [N 2]
Данные из [14]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
