Bell YFM-1 Airacuda — американский тяжёлый истребитель , разработанный авиастроительной корпорацией Bell для авиакорпуса армии США в середине 1930-х годов. Это был первый военный самолет производства Bell. Первоначально получивший обозначение Bell Model 1 , Airacuda впервые поднялся в воздух 1 сентября 1937 года. Airacuda отличалась смелыми конструктивными достижениями и значительными недостатками, которые в конечном итоге остановили создание самолета.
Airacuda был ответом компании Bell Aircraft на создание истребителя- бомбардировщика . Хотя производство было ограниченным и в конечном итоге была сформирована одна полностью боеспособная эскадрилья , в конечном итоге был построен только один прототип и 12 серийных моделей в трех немного разных версиях.
Стремясь проникнуть в авиационный бизнес, компания Bell Aircraft создала уникальную концепцию истребителя, рекламируемую как «мобильная зенитная платформа» [2], а также как «истребитель-конвой». [3] Созданный для перехвата бомбардировщиков противника на дистанциях, превышающих дальность действия одноместных истребителей-перехватчиков, YFM-1 ( Y — служебные испытания; F — истребитель; M — многоместный) представлял собой инновационную конструкцию, включающую в себя множество функций, никогда ранее не встречавшихся в истребителе-перехватчике. военные самолеты, а также несколько никогда больше не встречавшихся. Обтекаемый, «футуристический» дизайн Bell Airacuda казался «непохожим ни на один другой истребитель того времени». [4]
Согласно книге майора Александра Де Северского 1942 года « Победа посредством авиации» , Bell Airacuda «представляет собой великое инженерное достижение. Но его обозначение как «конвойный истребитель» ошибочно, поскольку это требует иного расположения вооружения. вперед, он действительно предлагает предварительный просмотр эффективного истребителя-перехватчика дальнего действия ». [3]
В носовом отсеке каждой из двух мотогондол устанавливалась стреляющая вперед 37-мм (1,46 дюйма) пушка М4 с сопровождающим ее наводчиком . [5] Несмотря на то, что артиллеристы были способны наводить пушки, основной целью артиллеристов было просто зарядить их 110 снарядами, хранящимися в каждой гондоле. [5]
Экипаж из пяти человек включал пилота и стрелков; второй пилот/штурман, который одновременно выполнял функции офицера управления огнем, используя систему управления огнем Sperry Instruments «Thermionic» (первоначально разработанную для зенитных пушек) в сочетании с гиростабилизированным и оптическим прицелом для наведения оружия; [5] и радист/наводчик, вооруженный парой пулеметов , размещенных в поясных волдырях в средней части фюзеляжа для защиты от нападения сзади. [5]
Необычной особенностью Airacuda была главная дверь для входа. Дверь открыли и опустили, а петли сложили на три ступеньки, чтобы экипаж мог подняться в самолет. [6]
У Airacuda с самого начала были проблемы. Высокие оценки производительности были недостижимы, поскольку, несмотря на свой изящный внешний вид, Airacuda был тяжелым и медленнее, чем большинство бомбардировщиков. В случае перехвата истребителями противника Airacuda не был достаточно маневренным для воздушного боя, а скудная бомбовая нагрузка в 600 фунтов (270 кг) была малопригодна для выполнения предполагаемой роли истребителя-бомбардировщика. Даже 37-мм пушки оказались менее ценными, чем предполагалось. Пушки имели тенденцию заполнять гондолы орудий дымом при каждом выстреле, и, кроме того, сохранялись опасения, как артиллеристы сбегут в чрезвычайной ситуации, если винты будут находиться прямо за ними. Аварийное катапультирование потребовало бы флюгирования обоих гребных винтов , [ 2] хотя были предусмотрены дополнительные меры по использованию взрывных болтов на гребных винтах, чтобы сбросить их за борт в случае катапультирования. Как и в случае с другими типами, вооруженными 37-мм М4, низкая начальная скорость оружия затрудняла его использование в качестве воздушного оружия, ограничивая полезную дальность стрельбы.
Двигатели Allison V-1710-41 , хотя и относительно безотказные в других типах, имели недостаточное охлаждение. [2] Как и многие конструкции толкачей , они были склонны к перегреву на земле, поскольку двигатели не обдувались винтами для их охлаждения. На земле самолет приходилось буксировать к взлетно-посадочной полосе и обратно, и его можно было запустить только тогда, когда Airacuda смогла немедленно взлететь. Даже в воздухе перегрев не был редкостью. Несмотря на то, что самолет был спроектирован для турбонаддува , первые полеты были выполнены с одноступенчатыми двигателями с наддувом V-1710-9 мощностью всего 1000 л.с. (750 кВт ) каждый. Несмотря на удлинение вала длиной 5 футов (1,5 м), с этой функцией проблем не возникло. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они страдали от капризных турборегуляторов , которые постоянно давали неприятные последствия. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 года показал, что проблемы с набирающим обороты двигателем нелегко решить.
Маршалл Уэйнрайт отмечает, что другие источники указывают, что первые восемь самолетов изначально должны были быть оснащены двигателями Allison V-1710-13, оснащенными турбонагнетателями (турбокомпрессорами) GE Type B-6. В конечном итоге эти самолеты были поставлены с улучшенными двигателями В-1710-23(Д2). Уэйнрайт далее заявляет, что два планера YFM-1 были заменены на производственной линии, чтобы принять V-1710-41 без турбонаддува, став YFM-1B. Это отмечено в изменении контракта от 19 октября 1939 года, которое показывает, что с самолетов 38-489 и 38-490 были удалены турбины, все связанные с ними воздуховоды и органы управления, а вместо них установлены двигатели V-1710-41 (D2A) с «высотой». (D2A) по сути представлял собой модель -23 с более высокими передаточными числами нагнетателя (8,77:1 против 6,23:1), что позволяло двигателю развивать мощность около 1090 лошадиных сил (810 кВт) на высоте 13 200 футов (4000 м) над уровнем моря. Они использовали те же характеристики и компоненты, что и Altitude Rated V-1710-33(C15) Allison, установленный на оригинальном Curtiss XP-40. Эллисону заплатили 1690 долларов за модификацию каждого двигателя. [7] [8]
Первоначальные летные испытания, проведенные лейтенантом Беном Келси, показали, что Airacuda практически невозможно управлять только одним двигателем, поскольку самолет сразу же войдет в штопор. Также возникли проблемы со стабильностью тангажа, которые пришлось устранять за счет снижения мощности. [5] Летчик-испытатель Эрик Шиллинг описал свой опыт в более поздней книге « Судьба: встреча летающего тигра с судьбой» как
Полет на Bell Airacuda был для меня новым опытом, поскольку это был первый толкающий самолет, на котором я когда-либо летал. Его характеристики управляемости были чужды всему, что мне когда-либо попадалось в руки. Под напряжением его высота была нестабильной, но стабильной при выключении питания. При прямом и горизонтальном полете, если требовалась коррекция тангажа, нажатие на рычаг управления вперед приводило к тому, что самолет хотел еще больше качнуться. Управление по тангажу стало вопросом постоянного манипулирования органами управления, хотя и незначительного, даже когда самолет находился в правильном балансе. То же самое применимо, если потянуть назад элемент управления. Он будет иметь тенденцию продолжать повышаться, что потребует немедленной корректирующей реакции. То же самое произошло и в повороте с выключенным двигателем, «Колокол» стал устойчив по тангажу. Это было удачей, потому что во время захода на посадку и посадки он был очень устойчив и хорошо летал. [3]
Airacuda также был оснащен сложной и капризной электрической системой и был единственным самолетом, когда-либо построенным, который полагался на независимую вспомогательную силовую установку (ВСУ) для питания обоих топливных насосов двигателя, а также всех электрических систем самолета. [9] Системы, обычно приводимые в действие двигателями самолета, вместо этого питались от одного генератора. Генератор с собственным нагнетателем располагался в брюхе самолета. В случае сбоя (а они случались часто) экипажу было дано указание немедленно приступить к процедурам аварийного перезапуска, поскольку самолет практически остановился. Когда ВСУ вышла из строя, у пилота не было «НЕТ давления топлива, НЕТ вакуума, НЕТ гидравлического давления, НЕТ шасси, НЕТ закрылков и НЕТ ДВИГАТЕЛЕЙ». [10]
Несмотря на множество неисправностей самолетов, только два самолета были потеряны в результате аварий (хотя, учитывая, что всего было построено только 12 самолетов, статистика не является благоприятной для многих других типов: коэффициент потерь составляет 16,6%; особенно когда фактический самолет эксплуатировался так мало, что даже подвергнет его опасности несчастных случаев). Седьмой самолет (38-492) совершал последний испытательный полет с завода в Буффало перед поставкой в авиакорпус, когда пилот Джон Стриклер, пилот Bell, и инженер/второй пилот Брайан Спаркс, главный летчик-испытатель Bell, столкнулся с проблемами при восстановлении. из-за преднамеренной попытки вращения, которая была частью профиля испытательного полета. Несмотря на все усилия выйти из штопора, самолет не ответил, и оказалось, что руль направления заблокировался. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и подождал, пока пропеллеры остановятся, прежде чем спастись. Из-за тандемной посадки Спарксу пришлось первым выйти из самолета, и при этом он ударился о хвостовое оперение, сломав себе ноги — и при этом освободив руль направления. [5]
Стриклер решил остаться с самолетом и попытаться совершить вынужденную посадку. К этому времени самолет потерял достаточную высоту, и перезапустить двигатели не успели. Стриклер жестко приземлил Airacuda на фермерском поле и ушел невредимым. Airacuda был настолько сильно поврежден, что его пришлось сдать на слом. Все три Airacuda с трехопорным шасси столкнулись с проблемами и в тот или иной момент были повреждены. Самая серьезная авария произошла с YFM-1A (модель 8) 38-497 во время полета между Чанут-Филд , штат Иллинойс , и Кислер-Филд , штат Миссисипи , когда из-за обрыва маслопровода возник пожар. Причиной ломаной линии оказалась серьезная вибрация фюзеляжа, возникшая во время полета. Не имея возможности потушить пожар, пилот и командир экипажа согласились спастись. Пилот погиб, когда его парашют не раскрылся (возможно, он ударился о хвост при выпрыгивании). Это был единственный смертельный случай во время полета Airacudas. В отчете о расследовании происшествия говорилось, что «врожденные дефекты конструкции вызывали постоянные трудности с обслуживанием, а полеты этого типа были очень ограничены».
.jpg/1280px-Airacuda_Bell_XFM-1_(15954491367).jpg)
Несмотря на эти проблемы, в конечном итоге была собрана одна полностью боеспособная эскадрилья Airacuda, которая действовала с 1938 по 1940 год. Средства на покупку двух групп Airacudas были ассигнованы, но так и не были выделены. [5] Продолжающиеся проблемы создали самолету репутацию «королевы ангаров». [11] Ближе к концу срока службы этого типа самолеты летали в основном для фотографирования и всегда сопровождались самолетом -преследователем в целях безопасности. В итоге было принято решение рассредоточить самолеты по разным аэродромам, чтобы дать пилотам возможность внести необычный самолет в свои бортовые журналы. Аиракуды в разное время отправлялись в Лэнгли Филд , штат Вирджиния; Максвелл Филд , Алабама; Гамильтон Филд, Калифорния ; и Райт Филд в Дейтоне, штат Огайо. YFM-1 38-488 демонстрировался на Всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке и имел опознавательные знаки 27-й эскадрильи преследования . В это время время полета самолета было ограничено, так как немногие пилоты были заинтересованы в управлении необычным самолетом.
Было сделано несколько планов по модификации Airacudas, чтобы придать им боевой статус, включая модификацию планера и установку более мощных двигателей, но все предложения в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на опасения по поводу атак бомбардировщиков противника, против которых предназначался Airacuda, самолет был снят с вооружения. [5]
Прототип, известный как XFM-1 , имел хвостовое колесо, боковые «блистерные» порты и гладкий закругленный фонарь. Это самая известная и наиболее производимая версия. В обновленной версии под названием YFM-1A были устранены боковые пузыри и добавлены внешние радиаторы и турбонагнетатели . Выпущенная в 1940 году окончательная версия, получившая обозначение YFM-1B , была немного крупнее, имела чуть менее мощные двигатели Allison и трехопорное шасси. Фонарь был изменен, с плоским передним лобовым стеклом. Также было добавлено положение наводчика, обращенное назад. Получившийся самолет был примерно размером со средний бомбардировщик Douglas B-18 Bolo . Три YFM-1B были произведены в 1939 году, прежде чем производство было окончательно прекращено.
К 1942 году все девять уцелевших планеров YFM-1 были переправлены экипажами паромов на учебный центр в Чанут-Филд , штат Иллинойс, где самолеты были переданы в состав 10-й эскадрильи авиабазы для обучения наземных экипажей. К марту 1942 года все Airacuda были списаны. [5] [Н 2]
Данные из [14]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
