Москва Ярославский вокзал ( русский : Ярославский вокзал ) — один из девяти главных железнодорожных вокзалов Москвы . Расположенная на Комсомольской площади (рядом с Казанским и Ленинградским вокзалами), Ярославская Москва имеет самый высокий пассажиропоток среди всех девяти конечных станций магистральных линий столицы. Он обслуживает восточные направления, в том числе на Дальнем Востоке России , являясь западной конечной станцией самой длинной в мире железнодорожной линии Транссибирской магистрали . Станция получила свое название от древнего города Ярославля , который расположен в 284 железнодорожных километрах (176 милях) к северо-востоку от Москвы и является первым крупным городом, обслуживаемым этой линией.
Ранняя история Ярославского вокзала во многом связана со строительством ряда железнодорожных линий на севере европейской части России. Эти маршруты, соединяющие такие города, как Ярославль, Кострома, Архангельск или Вологда, с Москвой и друг с другом, возникли во второй половине XIX века, во время бума железнодорожного строительства в Российской царской империи. В то время ими управляло общество с ограниченной ответственностью «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги», которое финансировалось частными инвесторами. Это отличало железную дорогу Москва-Ярославль-Архангельск от Николаибана, построенного несколькими годами ранее и с самого начала находившегося в государственной собственности из-за своего стратегического значения.
Самый старый участок железной дороги Москва-Ярославль-Архангельск был построен всего через несколько лет после основания компании 29 мая 1859 года. Это железнодорожная линия длиной около 70 километров (43 мили) между Москвой и городом Сергиевым Посадом, где находился знаменитый Троицкий монастырь. Поскольку последний почитается в Русской Православной Церкви как святыня и поэтому регулярно привлекал паломников, как признали в 1850-х годах, некоторые предприниматели увидели преимущества железнодорожного сообщения этого места со старой царской столицей. О продолжении маршрута через Сергиев Посад прибавка изначально не упоминалась. Главным инициатором строительства пути был военный инженер барон Андрей Иванович Дельвиг (1813-1887), впоследствии главный инспектор РЖД и основатель одного из первых железнодорожных техникумов в России. Ему и соучредителям удалось убедить ряд купцов в ожидаемой высокой рентабельности будущей железнодорожной линии, на которой необходимый стартовый капитал для публичной компании можно было бы собрать без серьезных задержек.
За несколько месяцев до основания предприятия, носившего первоначально сокращенное название «Общество Московско-Ярославской железной дороги», инициаторы запросили у царя Александра II разрешение на проектирование и строительство железнодорожной линии. Это произошло в июле 1858 года с приказом завершить строительство пути не позднее середины 1862 года и одновременно начать планировочные работы по возможному продолжению пути на Ярославль. Поскольку технические и правовые условия для переноса трасс в Сергиев Посад были хорошие, их удалось возвести без больших задержек, с соблюдением сроков. 22 июля 1862 года, спустя немногим более двух лет строительства, первый образец поезда покинул только что построенную головную станцию в Москве. 18 августа того же года железнодорожная линия была торжественно передана для регулярного пассажирского движения, первоначально с двумя парами поездов в день. Через несколько месяцев было открыто и грузовое сообщение между Москвой и Сергиевым Посадом. Еще в 1864 году путь по всей длине был двухрельсовым.
Первоначально маршрут назывался Троицким поездом, поскольку имел железнодорожное сообщение Троицкого монастыря с целью. Однако ситуация должна измениться уже через восемь лет после открытия. Всего за первые три года эксплуатации было перевезено более 450 тысяч пассажиров, и железная дорога оказалась очень успешной, что не оставило у правления Московско-Ярославской железнодорожной компании сомнений в рентабельности продолжения на северо-восток. Таким образом, уже запланированное для строительства Троицкого поезда-продолжения пути на Волгаметрополе Ярославля длиной 210 километров (130 миль) в феврале 1870 года, после полутора лет строительства, было введено в эксплуатацию. В 1872 году была построена узкоколейная линия от Ярославля до Вологды (в 1915 году она была перестроена в широкую колею), в 1887 году — железнодорожная линия от Ярославля до Костромы и, наконец, в 1898 году — узкоколейная железная дорога от Вологды до старого северного портового города Архангельска.
Протяженность Московско-Ярославль-Архангельской железной дороги на рубеже веков уже превышала 1100 километров (684 миль), ранее построенные более 60 веток для перевозки людей, товаров или промышленных предприятий, а также некоторые более мелкие местные железнодорожные линии не включены. . В 1900 году предприятие Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги было куплено российским государством и позже переименовано в участок Северной железной дороги (Северная железная дорога) Российских железных дорог - название, которое это отделение носит и сегодня. После строительства железнодорожной линии длиной более 700 километров (435 миль) от Вологды до Вятки в 1905 году северная железная дорога была напрямую связана с одновременно перемещенной Транссибирской магистралью, соединяющей участки Москва-Ярославль, Ярославль-Данилов, Данилов- Буй и Буй-Вятка входят в эту длиннейшую артерию России.
Поскольку маршрут, построенный предприятием Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, изначально предназначался только до Сергиева Посада, первые планы их московской конечной станции не предусматривали крупного объекта. Для размещения будущего хаба было доступно несколько мест в черте бывшего города. Решение о строительстве вокзала рядом с существующим Николаибангофом было принято в октябре 1860 года. Тогда же было решено построить на южной стороне железнодорожной линии Москва через Рязань — Саратов планируемую конечную станцию — нынешний Казанский вокзал. тот же квадрат. Строго говоря, нынешнее расположение трех вокзалов представляло собой тогда не внутригородскую площадь, а большую грунтовую площадку недалеко от восточной окраины Москвы. Слева от Николайбангофа располагались жилые и складские здания Николаибанхофа, а левее от него - Красный пруд площадью 23 га, который был засыпан во время работ по расширению привокзальной площади и сейчас полностью застроен. .
После подготовки строительного участка в 1861 г. начались работы по возведению станционных сооружений. Эти, как и все вокзальные здания, могли быть торжественно открыты ровно к открытию регулярного движения поездов 18 августа 1862 года. Платформы и пути новой станции получили такое же расположение, как и Николаибанхоф: на заднем дворе приемного здания, имевшего примерно П-образный план, вдоль двух его боковых пристроек были построены две платформы, из которых право для выход и левый использовался для прибытия поездов. Всего станция в первоначальном проекте состояла из шести путей, два из которых использовались для пассажирских перевозок. Помимо путей были построены здание приема пассажирского транспорта, мастерская, паровозное депо и вагонный зал.
Проект приемного здания был заказан архитектору Михаилу Левестаму, первоначальный проект которого позднее был доработан профессором Петербургской Академии художеств Романом Кузминым. Двухэтажное кирпичное здание высотой до 12 метров по стилю было похоже на простое функциональное здание в стиле классицизма: оно имело два этажа и строго симметричный внешний вид с флагштоком в средней части крыши. Благодаря этому станция выглядела как обычное здание российской администрации того времени. Дом состоял из трех частей: престижной центральной части и двух боковых, вытянутых назад пристроек. На первом этаже правой пристройки, протянувшейся вдоль платформы отправления, располагались залы ожидания первого, второго и третьего класса, а с левой стороны располагались помещения для погрузки и хранения багажа и багажа. административный центр железнодорожной компании. В центральной части здания, обращенной фасадным фасадом на нынешнюю Комсомольскую площадь, располагались залы прилавков, телеграф и вестибюль, через который пассажиры могли напрямую попасть на платформы с площади. На верхнем этаже всего приемного корпуса размещались служебные помещения и апартаменты для персонала.
Первое значительное расширение Ярославского вокзала произошло в 1868 году при продлении железной дороги до Ярославля. Прежде всего, он был направлен на увеличение пропускной способности для ожидаемого увеличения пассажиропотоков. Центральная часть приемного корпуса осталась без изменений, но были расширены две боковые пристройки, левая пристройка получила дополнительный этаж.
Очередное расширение произошло вскоре после приобретения государством железнодорожной компании Москва-Ярославль-Архангельск. Поскольку общая длина железнодорожных линий и количество пассажиров к тому времени значительно возросли по сравнению с 1860-ми годами, пропускная способность последней станции, которая была расширена в 1868 году, в 1900 году уже не была достаточной для обеспечения бесперебойного движения. Однако расширение под руководством московского архитектора Льва Кекушева во многом ограничилось модернизацией перронных помещений, а здание приемной на этот раз не претерпело существенных изменений. Кекушев построил новую площадку с навесом, который поддерживали эффектные по архитектуре арочные портальные колонные конструкции, покрытые черным гранитом. Эти колонны до сих пор сохранились как часть интерьера одного из залов ожидания. Кроме того, рядом с приемным зданием была построена водонапорная башня для подачи воды на станцию и паровозы.
Поскольку эта мера по переоборудованию не могла удовлетворить постоянно растущее число пассажиров, в начале 20-го века потребовалось фундаментальное расширение всей станции. Федор Шехтель , в то время один из самых известных архитекторов модерна , в 1902 году представил проект, согласно которому вокзал должен был быть оборудован, прежде всего, по его значению как северных въездных ворот Москвы. Он задумал реконструкцию в традиционных московских стилях, которые, однако, имеют явную отсылку к древней архитектуре северных русских городов и, таким образом, должны выражать тесную связь Москвы с русским севером. Эта идея Шехтеля была принята с одобрением, и в августе 1902 года московский генерал-губернатор выдал разрешение на переоборудование. Строительные работы под руководством Шехтеля продолжались с 1902 по 1904 год, торжественное открытие обновленного вокзала состоялось 19 декабря 1904 года.
При реконструкции существующего приемного корпуса с обеих сторон были возведены два новых пристроя, а также расширены две задние секции корпуса. Старая центральная часть здания была полностью перепроектирована за счет добавления трех башен и значительных изменений фасада. Водонапорная башня 1900 года была интегрирована в левую башню центральной приемной. Реконструкция Шехтеля позволила увеличить пропускную способность Ярославского вокзала примерно втрое. Кроме того, Шехтелю удалось сохранить относительно низкие затраты на переоборудование: они составили около 300 000 рублей, тогда как гораздо более простые более ранние работы стоили 220 000 рублей.
На сегодняшний день построенный в 1904 году Ярославский вокзал является одним из самых известных произведений Федора Шехтеля. Поскольку оно, как и все другие его здания, является памятником архитектуры, все более поздние модификации станции ограничивались расширениями здания сзади, а также перепроектированием и установкой платформ и путей, в то время как передний фасад здания приемной, который сегодня можно увидеть в основном в исходном состоянии с 1904 года.
Следующее масштабное расширение Ярославского вокзала произошло в 1965–1966 годах. Здесь в подвальных помещениях здания вокзала, первоначально использовавшихся для систем отопления, были устроены багажные отсеки, благодаря чему удалось получить дополнительное пространство на первом этаже. Кроме того, здание получило в тылу удерживавшуюся обращенную к путям часть двухэтажной пристройки с железобетонным и стеклянным фасадом. Сегодня в этой пристройке находится билетный зал общественного транспорта и часть зала ожидания. В него была интегрирована платформа, построенная в 1900 году Лью Кекушевым. С тех пор его черные гранитные столбы находятся внутри здания, а все платформы перенесены на несколько метров к северу. В частности, в ходе реорганизации были получены новые площади для оформления дальнего движения: общая площадь отведенных для этого помещений увеличена более чем на 70 процентов. [1]
В середине 1990-х — начале 2000-х годов последовали дальнейшие мероприятия по расширению и модернизации Ярославского вокзала, с помощью которых пропускную способность удалось увеличить еще раз вдвое за счет кардинальной перестройки интерьеров здания приемной. Тогда же был перекрашен фасад, обновлена крыша и доведена до современного уровня обстановка залов ожидания.
3 августа 2001 года станция попала в заголовки газет после того, как Ким Чен Ир прибыл туда в 21:40 на специальном бронированном поезде. Северокорейский лидер находился с государственным визитом в России и проехал по Транссибирской магистрали из Владивостока, расположенного недалеко от российско-северокорейской границы, в Москву, где его принял президент Владимир Путин . Вечером его прибытия в Москву весь Ярославский вокзал был эвакуирован на несколько часов, а все отправлявшиеся или прибывающие в это время поезда были отменены или перенаправлены.
Ярославский обслуживают все поезда на Дальний Восток России. Единственными международными железнодорожными линиями являются Пхеньян (редко) и Пекин (принадлежат Китайским железным дорогам и Российским железным дорогам).
Пригородные поезда ( электрички ) соединяют станции и платформы Ярославского вокзала Ярославской пригородной железной дороги , в частности, с городами Мытищи , Королев , Щелково , Монино , Ивантеевка , Фрязино , Пушкино , Красноармейск , Хотьково , Сергиев Посад , Александров. .
