Система городской железной дороги Цюриха ( нем . S -Bahn Zürich ) представляет собой сеть железнодорожных линий, которая постепенно расширялась, чтобы охватить территорию ZVV , которая включает весь кантон Цюрих и части соседних кантонов ( Ааргау , Гларус , Шаффхаузен , Швиц , Санкт-Галлен , Тургау и Цуг ), с немногочисленными линиями, входящим в территорию южной Германии или пересекающими ее . Эта сеть является одной из многих пригородных железнодорожных линий в немецкоязычных странах, которые можно охарактеризовать как S-Bahn . Линии соединяются со скоростной железной дорогой Аргау на западе, городской железной дорогой Базеля (только в Вальдхуте ) и городской железной дорогой Шаффхаузена на севере, городской железной дорогой Санкт-Галлена на востоке и городской железной дорогой Люцерна / Цуг Штадтбан. на юг, а также услугами InterCity , InterRegio и RegioExpress на основных узловых станциях .
Вся сеть городской железной дороги ZVV была введена в эксплуатацию в мае 1990 года, хотя многие линии уже находились в эксплуатации.
Необычная среди услуг скоростного транспорта, городская железная дорога Цюриха обеспечивает первоклассные пригородные поездки ; около четверти мест в каждом поезде относятся к первому классу. [3]
До строительства городской железной дороги Цюриха большинство поездов в Цюрих заканчивались на Zürich Hauptbahnhof (буквально главный вокзал Цюриха ), за исключением линий Sihltal Zürich Uetliberg Bahn , которые заканчивались в Zürich Selnau . Первоначально построенный как конечная остановка, обращенная на запад, главный железнодорожный вокзал служил конечной станцией для поездов, идущих со всех направлений. Он был связан с линиями на север и северо-восток через туннель Випкинген и железнодорожную станцию Цюрих-Эрликон . Главный железнодорожный вокзал также был соединен через туннель Леттен с правобережной железнодорожной линией Цюрихского озера на юго-востоке. Эта линия также останавливалась на станции Stadelhofen на противоположной стороне центра города, прежде чем пройти через однопутный туннель до станции Letten , а затем повернуть на 180 градусов, чтобы добраться до Hauptbahnhof. Эта линия прошла 5 км, чтобы покрыть расстояние в 1,5 км между Штадельхофеном и Центральным вокзалом. [4]
Первым шагом в развитии железнодорожной системы Цюриха, который в конечном итоге привел к созданию городской железной дороги, было открытие 26 мая 1968 года так называемого экспресса Голд-Кост (нем. Goldküstenexpress ) между Цюрихом Штадельхофеном и Рапперсвилем через Мейлен вдоль богатого севера. Берег Цюрихского озера , широко известный как Золотой Берег . Такое развитие событий произошло потому, что после Второй мировой войны произошло быстрое расширение поездок в Цюрих из бывших винодельческих деревень вдоль железнодорожной линии, которая первоначально открылась в 1894 году. В результате пассажиры жаловались, что поезда переполнены, медленно и часто с задержкой. [5]
Кантон Цюрих начал разрабатывать проект улучшения железной дороги в 1950-х годах. Поскольку он не использовался ни пассажирскими, ни грузовыми поездами дальнего следования, стало возможным улучшение местных услуг. Двухпутные участки были построены между Кюснахтом и Херрлибергом , а также между Штефой и Уриконом , а также новыми станциями. Основная проблема заключалась в финансах. Развитие линии послужит только местным интересам и не приведет к увеличению доходов Швейцарских федеральных железных дорог (SFR). В то время кантон и затронутые города не могли финансировать усовершенствование линии SFR, поэтому закон был изменен, чтобы разрешить местные взносы. [5]
Новая служба Gold Coast Express работала по регулярному графику каждые полчаса, при этом общее время в пути на расстояние 36 километров (22 мили) сократилось с прежних 60 до 40 минут. Самой яркой особенностью усовершенствованной железной дороги стали трехвагонные электропоезда RABDe 12/12 бордового цвета . Они имели хорошие характеристики ускорения и торможения и сразу же стали известны как «Миражи» в честь реактивных истребителей . К современным особенностям «Миражей» относились автоматически закрывающиеся двери, что позволяло совершать короткие остановки на станциях и сокращать время в пути. [5]
30 мая 1959 года некоторые избиратели внесли в городской совет Цюриха два предложения. Первый выделил бы 200 000 швейцарских франков на исследование строительства двухлинейной метро (метро) с линиями от Энге до Клотена и от Альтштеттена до Тифенбруннена ; но против него выступило большинство городского совета, и он потерпел неудачу. Второе предложение предлагало создать компанию для строительства и эксплуатации Цюрихской метрополитена . Город уже рассмотрел такое предложение и выступил против него на том основании, что Цюрих недостаточно велик для строительства подземной железной дороги, и это будет стоить слишком дорого. [6] На референдуме 14 февраля 1960 года 69,8% избирателей проголосовали «против» этого предложения. [7]
После дальнейшей работы и принятия нового закона о транспорте региональные власти общественного транспорта представили новое предложение по объединенной региональной системе метро и городской железной дороги , причем последняя представляет собой железнодорожную сеть, сосредоточенную в туннеле под центром города. который будет подключаться к существующим пригородным железнодорожным линиям. Из аэропорта Цюриха линия метро будет проходить через Glattbrugg , Oerlikon , Hirschenwiesen, Central, Zürich Hauptbahnhof , Stauffacher и Altstetten до Dietikon . Большая часть линии должна была проходить над землей. Второй частью предложения была « сеть Цюрихберга », линия от Центрального вокзала Цюриха через новый туннель под Цюрихбергом до Дитликона на северо-востоке (не путать с Дитиконом , который находится к западу от Цюриха). Предлагаемое строительство станции метро на Музейштрассе на северной стороне Центрального вокзала было призвано ослабить давление на Центральный вокзал. [8] 20 мая 1973 года это предложение было отклонено на референдуме, при этом количество голосов «против» было таким же высоким, как и на предыдущем референдуме. [9] На референдуме против предложенных линий скоростной железной дороги было выражено мало возражений. [10]
Железная дорога является важным элементом системы общественного транспорта Цюриха, и ее модернизация потребовала тесного сотрудничества между кантоном Цюрих и Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB CFF FFS), владельцем большинства железных дорог. У SBB CFF FFS не было достаточных ресурсов для существенной модернизации пригородных перевозок. С другой стороны, кантон Цюрих не мог финансировать альтернативную транспортную сеть. [11]
Первый шаг к сотрудничеству был сделан в 1978 году с созданием Транспортного фонда, ежегодно выделяющего 40 миллионов швейцарских франков на городской транспорт. Маршруты сегодняшней городской железной дороги были установлены в ходе дебатов в кантональном совете 19 июня 1978 года. Обсуждались альтернативные «восточный» и «западный» варианты. В соответствии с западным вариантом северный конец центрального туннеля от Центрального вокзала соединился бы с Эрликоном , а в восточном варианте он проложил бы туннель под Цюрихбергом и закончился бы возле Дитликона . Кантональный совет выбрал восточный вариант 85 голосами против 36. [10]
На референдуме 29 ноября 1981 года избиратели Цюриха большинством в две трети одобрили ссуду в размере 520 миллионов швейцарских франков на строительство основной городской железной дороги. Были внесены следующие изменения:
27 мая 1990 года была введена в эксплуатацию городская железная дорога, и начала работу Zürcher Verkehrsverbund (Транспортная сеть Цюриха). Впервые можно было путешествовать на поездах, автобусах и трамваях по одному билету. Несмотря на «проблемы с прорезыванием зубов», количество пассажиров быстро росло. С момента открытия городской железной дороги объемы поездок увеличились примерно на 60%. В несколько этапов услуги городской железной дороги были расширены до 380 километров (236 миль) железнодорожной сети, а также были добавлены экспрессы в часы пик.
На первом этапе расширения была решена проблема хронической переполненности поездов на маршруте S12 между Дитиконом и Цюрихом, что потребовало улучшения долины Лиммат . Расширение железной дороги до четырех путей между Дитиконом и Киллвангеном позволило отделить городскую железную дорогу от междугородних и грузовых перевозок. В результате появилась новая услуга S3 , дополнившая услугу S12, позволяющая отправлять поезда по маршруту каждые 15 минут. В то же время участки маршрута S9 через Кнонау были модернизированы, чтобы можно было увеличить количество рейсов каждые полчаса. Услуги на северной стороне Цюрихского озера были расширены: поезда курсируют каждые 15 минут по маршрутам S6 , S7 и S16 . Новая станция была открыта в Гланцберге между Дитиконом и Шлиреном.
В рамках второго этапа расширения в декабре 2002 года к городской железной дороге были добавлены ночные поезда. С 2007 года на некоторых линиях ночные поезда курсируют круглосуточно с утра пятницы до вечера воскресенья.
Расширение третьего этапа было завершено в 2007 году. 12 декабря 2004 года (одновременно с завершением первого этапа Rail 2000 ) линия S3 была продлена от Дитикона через туннель Хайтерсберг до Аарау с новой станцией в Меллингене . 10 декабря 2006 года после модернизации линии была открыта дорога S15 между Рапперсвилем и Бирменсдорфом . 9 декабря 2007 года она была продлена от Бирменсдорфа до Аффольтерна-ам-Альбиса. К югу от Цюриха участки Зильтальбана были увеличены вдвое. На сельских подъездных линиях вокруг Винтертура ( S33 до Шаффхаузена , S35 до Виля и S41 до Бюлаха ) услуги были увеличены и стали курсировать каждые полчаса. S8 был продлен от Винтертура до Вайнфельдена , обеспечивая в дополнение к существующему маршруту S30 два поезда в час на линии. Кроме того, S16 продлевался каждый час до Шаффхаузена, останавливаясь после Винтертура только в Андельфингене и Нойхаузене-на-Рейнфале . Более того, на линии Винтертур — Виль открылась новая станция Винтертур- Хеги .
После успешного референдума был создан проект по созданию нового маршрута между Hauptbahnhof и станцией Oerlikon . В отличие от существующих двух маршрутов между станциями, туннель Вайнберг будет подходить к Центральному вокзалу с востока, позволяя поездам курсировать между западной и северной линиями, не минуя центральный вокзал. Этот маршрут был известен как Durchmesserlinie Zürich и предназначался для поездов как дальнего следования, так и городской железной дороги. Проект также включал третий комплект подземных платформ под Центральным вокзалом Цюриха , новый надземный маршрут через западные подходы и две дополнительные платформы в Эрликоне.
Прорыв нового туннеля Вайнберг был осуществлен в ноябре 2010 года, а движение по нему было открыто 14 июня 2014 года. В тот же день были открыты новые платформы, также известные как станция Левенштрассе. Хотя другие работы еще не завершены и, как ожидается, будут завершены в 2015 году, частичное завершение привело к значительным изменениям в городской железной дороге Цюриха. [12] [13] [14]
Эти изменения включали перенаправление линий S2 , S8 и S14 через туннель Вайнберг. Эти линии ранее проходили через станцию Zürich Wipkingen , и чтобы предотвратить потерю обслуживания этой станции, S24 был продлен от станции Zürich Hauptbahnhof через Wipkingen до станции Zürich Oerlikon . В то же время бывший Glarner Sprinter , курсирующий двухчасовым поездом от Центрального вокзала Цюриха до Линтала , был заменен новым ежечасным поездом скоростной железной дороги S25 . Эти серьезные изменения привели к ряду других изменений: обслуживание различных станций осуществлялось разными линиями. [14]
На момент изменения расписания в декабре 2021 года [update]сеть городской железной дороги Цюриха включает 32 маршрута. [15] Линии нумеруются (2–21, 23–26, 29–30, 33, 35–36, 40–42) с использованием префикса «S», типичного для систем городской железной дороги . За исключением линий S13 , S17 , S18 , S26 , S29 , S30 , S33 , S35 , S36 , S40 и S41 , все маршруты проходят через главный вокзал Цюриха или заканчиваются на нем . Маршрут S27 между Зибнен-Вангеном и Цигельбрюке , которым управляет SOB в часы пик, не является ни частью городской железной дороги Цюриха, ни сетью городской железной дороги Санкт-Галлена .
Если не указано иное, все службы работают каждые 30 минут в течение дня и следуют строгому регулярному расписанию. В немецкоязычном мире это известно как Taktfahrplan , или планирование на циферблате на английском языке. Могут быть дополнительные поезда в периоды пик, а также сокращенная частота движения по вечерам и/или в выходные дни. На узловых станциях часто существуют услуги своевременной пересадки . [16]
В выходные дни, в ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье, курсируют ночные маршруты скоростной железной дороги (обозначаются SN, за которым следует номер маршрута) и ночные автобусы (обозначаются N, за которым следует номер линии). Ночные службы работают с 13:00 до раннего утра. Ночные маршруты городской железной дороги и автобусные маршруты образуют сеть, отличную от дневной. Большинство служб SN работают ежечасно. По состоянию на декабрь 2022 года существовали следующие ночные маршруты городской железной дороги: [17]
Две линии городской железной дороги Цюриха пересекают международную границу с Германией . Служба S9 пересекает территорию Германии между Рафцем и Шаффхаузеном (оба в Швейцарии), заходя на немецкие станции Лотштеттен и Йестеттен . Эти две станции полностью расположены на территории Германии, но вся инфраструктура принадлежит SBB. Маршрут S36 пересекает границу в конце своего пути и заканчивается на станции Вальдсхут в Германии.
Предусмотрены дальнейшие улучшения, в том числе два дополнительных пути на железнодорожной станции Эрликон, разъезд в Пфеффиконе и корректировки на различных станциях. Дальнейшие улучшения коридора между аэропортом и Винтертуром разрабатываются в рамках второго этапа Rail 2000 для поездов дальнего следования, что потребует дальнейших корректировок для городской железной дороги.
В долгосрочной перспективе концепция на 2030 год под названием Projekt S-Bahn 2G включает в себя развитие двух типов услуг городской железной дороги и поездов. Внутренние перевозки будут осуществляться каждые 15 минут и будут осуществляться одноэтажными поездами, чтобы пассажиры могли быстро садиться и высаживаться. Внешние экспресс-службы будут курсировать каждые полчаса, останавливаясь на всех станциях внешней зоны, но только на основных станциях внутренней зоны, и будут сформированы из двухэтажного состава , чтобы обеспечить больше мест для более длительных поездок. [18]
В сентябре 2014 года было опубликовано исследование строительства нового железнодорожного туннеля и станции метро, обслуживающей «Научный город» ETH Hönggerberg. Новый туннель будет проходить напрямую между станциями Хардбрюке и Регенсдорф , в отличие от непрямого маршрута через существующий туннель Кеферберг и станцию Эрликон, который в настоящее время используется службой S6. [19]
СМИ, связанные с городской железной дорогой Цюриха, на Викискладе?