Plymouth , Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) была английской железнодорожной компанией. Она построила главную железнодорожную линию между Лидфордом и Девонпортом в Девоне, Англия, что позволило London and South Western Railway (LSWR) добраться до Плимута более удобным способом, чем раньше.
Линия эксплуатировалась LSWR как часть ее собственной системы, но PD&SWJR приняла East Cornwall Mineral Railway , которая соединяла Келли-Брей и Калсток , и соединила ее с главной линией в Бер-Олстоне. Это стало веткой Каллингтона, а PD&SWJR сама управляла линией через дочернюю компанию.
В 1960-х годах главная линия от Лидфорда была закрыта, как и западный конец линии Каллингтона, но участок от Сент-Будо до Ганнислейка остался открытым, а пассажирские перевозки стали известны как линия долины Тамар .
Great Western Railway (GWR) и ее «ассоциированные компании», Bristol and Exeter Railway и South Devon Railway Company (SDR), связали Плимут и Лондон в 1849 году, дав группе с широкой колеей господство на большой территории. В 1859 году была открыта линия, соединяющая Тависток с SDR около Плимута; это была South Devon and Tavistock Railway , и она была передана SDR в 1865 году. Дочерняя компания, Launceston and South Devon Railway , продлила линию до Лонсестона через Лидфорд (позже написанный как Лидфорд ). Вся линия от Лонсестона до Плимута контролировалась SDR.
Конкурирующая London and South Western Railway (LSWR) также стремилась достичь Плимута; она планировала подход по северному маршруту от Эксетера через Окехамптон, поощряя дружественную Devon and Cornwall Railway Company построить линию; LSWR взяла на себя управление меньшей компанией 1 января 1872 года. Выбранный маршрут должен был проходить по сложной местности с небольшим населением, и поначалу она ограничивала свои амбиции достижением Лидфорда: сначала только конечной станции рядом со станцией SDR, достигнутой в 1876 году.
Хотя это было разочарованием, это позволило заключить другие тактические соглашения с компанией SDR и избежать сложной парламентской битвы; в рамках соглашения о том, что D&CR откажется от некоторых разрешенных расширений, SDR предоставила полномочия на эксплуатацию своей линии между Лидфордом и Девонпортом и согласилась построить соединительную линию в Плимуте ( Корнуоллская петля ) и станцию Плимута на Норт-Роуд. LSWR построила новую конечную станцию (приближающуюся с востока) в Девонпорте, так что пассажирские поезда LSWR, приближающиеся к этому району, шли с востока на запад через станцию Норт-Роуд, через Корнуоллскую петлю к конечной станции Девонпорта. В это же время была построена товарная станция Плимута в Фрайари на восточной стороне города. [1]
Использование возможностей, предоставляемых конкурентом, всегда было неудовлетворительным: SDR, естественно, отдавала приоритет своим собственным поездам; ее линия Тависток была проложена только как ответвление с крутыми поворотами и большими уклонами; и SDR должна была получать 10½ пенсов с каждого шиллинга (87,5%) дохода LSWR на линии SDR. [2] Более того, LSWR постепенно удваивала пути на своих линиях Девона, и участок SDR, оставаясь единым с собственным движением SDR, а также с движением LSWR, все больше рассматривался как препятствие. [3]
Местные интересы способствовали созданию Devon and Cornwall Central Railway , которая получила уполномочивающий Акт парламента от 18 августа 1882 года на строительство линии от Лидфорда до Калстока, где она присоединится к существующей короткой минеральной линии, East Cornwall Mineral Railway (ECMR), [примечание 1], и выкупить ее и преобразовать в полноценные железнодорожные стандарты. Таким образом, D&CCR достигнет Тамара в Калстоке и доберется до Каллингтона.
На сессии 1883 года D&CCR запросил полномочия на продление разрешенной линии от Ганнислейка, чтобы она проходила через Бир-Олстон (позднее переименованный в Бер-Олстон ) и Тамертон-Фолиот до конечной станции LSWR в Девонпорте; эта линия предоставила бы LSWR необходимый независимый доступ к Плимуту.
На той же сессии железная дорога Плимут-Девонпорт и Юго-Западный узел (PD&SWJR) запросила полномочия на строительство линии, соединяющей Лидфорд и Девонпорт через Тависток и Бир-Феррис (позднее переименованную в Бере-Феррерс ), а также нескольких ответвлений, соединяющихся с другими линиями, включая линию D&CCR, разрешенную в 1882 году.
Предложение D&CCR оттолкнуло многих потенциальных сторонников: в частности, оно не должно было проходить через важный город Тависток (чтобы избежать парламентского сопротивления со стороны SDR, которые уже обслуживали город). Законопроект PD&SWJR был успешным, получив королевское согласие 25 августа 1883 года; уставной капитал составил 750 000 фунтов стерлингов; Акт санкционировал новую независимую линию в Плимуте, соединяющую станции Фрайри и Девонпорт, и с большой центральной станцией Плимута к востоку от дороги Тависток; соединительное звено от Девонпорта до Лидфорда; ответвление к линии D&CCR, утвержденное в 1882 году около Калстока; и соединения с верфью в Девонпорте. Были предоставлены полномочия на эксплуатацию коротких портовых линий LSWR в Плимуте. Было заключено соглашение с LSWR о том, что они будут эксплуатировать линию за 50% валовой выручки. Дополнительный закон от 7 августа 1884 года санкционировал покупку D&CCR и отказ от ее линии Лидфорд-Калсток; был включен пункт, обязывающий PD&SWJR купить Восточно-Корнуоллскую минеральную железную дорогу в течение года после ее открытия до Девонпорта. [3]
Строительство основной линии было сопряжено со значительными инженерными трудностями из-за сложного рельефа местности, и потребовалось некоторое время, чтобы собрать необходимые подписки; первый дерн был срезан только 29 марта 1887 года. Сумма контракта составила 793 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли.
Станция Тависток должна была располагаться на дороге Лонсестон на северной окраине города, но местные жители подали петицию и добились изменения ее местоположения, что обошлось в дополнительные 2000 фунтов стерлингов из-за необходимости строительства специальных подъездных путей. [2]
Линия включала три туннеля и семь виадуков, а также 76 мостов на 22 милях (35 км). Необходимость въезда на конечную станцию Девонпорт с западного конца через жилой район представляла особые трудности, как и приливные грязевые заливы в южной части. [2] [3]
Майор Мариндин из Совета по торговле осмотрел главную линию для одобрения открытия 23 апреля 1890 года. Требовалось провести ряд улучшений, и грузовое движение (не подпадающее под условия) началось 12 мая. Пассажирское движение началось 1 июня 1890 года. [3]
Маршрут из Лондона в Плимут был на 16 миль (28 км) короче маршрута GWR; последний все еще проходил через Бристоль (до 1906 года). Экспресс LSWR в 11:00 из Ватерлоо теперь прибывал на Plymouth North Road в 4:45 вечера (16:45).
1 июля 1891 года был открыт пассажирский терминал LSWR Friary; когда он шел по линии SDR Tavistock, пассажирские поезда LSWR, прибывающие в этот район, проходили через Плимут с востока на запад, останавливаясь на станциях GWR Mutley и Plymouth North Road и заканчиваясь на конечной станции Devonport. Теперь они прибывали в Devonport, превращались в сквозную станцию и проходили через Плимут с запада на восток, продолжая останавливаться на Plymouth North Road и снова в Mutley, и поворачивали на новый пассажирский терминал Friary. Товарная станция Friary была улучшена в рамках работ, и товарные поезда LSWR также проходили через Plymouth North Road.
В то время маршрут GWR от Эксетера до Пензанса был ширококолейным, а для поездов LSWR там, где это требовалось, предусматривалась смешанная колея. Однако широкая колея должна была быть отменена, и в ходе масштабной операции в мае 1892 года колея была преобразована. Первый узкоколейный [примечание 2] ночной почтовый поезд GWR из Паддингтона в Плимут был пропущен по линии LSWR Okehampton и PD&SWJR в ночь с 20 на 21 мая 1892 года; с ночи с 23 на 24 мая GWR смогла вернуться на свой собственный маршрут по своей недавно переложенной стандартной колее. [3]
LSWR энергично развивала пригородное движение в районе Большого Плимута, осуществляя относительно частые остановки между Фрайари и Сент-Будо. Рост уличных пассажирских трамваев в Плимуте с 1872 года представлял собой конкурентную угрозу, и это ускорилось, когда в 1899 году были введены электрические трамваи. LSWR отреагировала введением рельсовых моторов , одноместных пассажирских вагонов со встроенным паровым силовым агрегатом, 26 сентября 1906 года, с открытием дополнительных остановок 1 ноября того же года. Услуга оказалась популярной, и в некоторых случаях сами рельсовые моторы были заменены обычными поездами из-за проблем с пропускной способностью. Тем не менее, уличный общественный пассажирский транспорт постепенно достиг доминирования, и LSWR обнаружила, что внешние пригородные перевозки были более выгодны. [3]
В 1915 году соединение линии LSWR с линией GWR было ликвидировано; станции обмена через подъездные пути остались.
East Cornwall Mineral Railway (ECMR) открыла узкоколейную линию от Келли-Брей до причала Калстока (на реке Тамар ), занимаясь в основном добычей полезных ископаемых. Эта короткая линия проходила примерно в 4 милях (7 км) от линии PD&SWJR, и PD&SWJR получила полномочия в рамках своего Акта 1884 года на приобретение ECMR и соединение ее с основной линией. После значительной задержки она предприняла активные шаги для этого, получив разрешение от Bere Alston and Calstock Light Railway Order от 12 июля 1900 года на строительство соединительной линии и эксплуатацию линии ECMR (но не подъема к причалу Тамар) в качестве пассажирской линии; ширина колеи должна была составлять 3 фута 6 дюймов. Предполагаемая стоимость составляла 74 014 фунтов стерлингов из-за необходимости пересекать реку Тамар по высокому виадуку.
Было мало интереса в подписке на это предприятие, и после дальнейшего бездействия LSWR убедили подписаться на капитал, получив 3% гарантированных акций. Заявление было подано в парламент, и Bere Alston and Calstock Light Railway была учреждена как отдельная компания Актом от 23 июня 1902 года с капиталом 135 000 фунтов стерлингов. Дальнейший приказ Light Railway от 12 октября 1905 года санкционировал принятие стандартной колеи на линии, подразумевая преобразование существующей линии East Cornwall Mineral. [4] [5] [6]
Ветка была спроектирована под руководством полковника Стивенса с инженерами-консультантами Гэлбрейтом и Чёрчем; она должна была пересечь реку Тамар в Калстоке на высоком уровне, и строительство заняло значительное время, наконец, открыв дорогу 2 марта 1908 года. Переоборудование колеи старой линии ECMR заняло всего два дня. ECMR использовала канатный уклон, чтобы достичь причала Тамар в Калстоке; уклон был заброшен, и для перемещения вагонов к причалу был предусмотрен вагонный подъемник.
В LSWR обратились с просьбой поработать на линии, однако PD&SWJR посоветовали работать на ней самостоятельно, что они и сделали.
Пассажирские станции были:
Было четыре обратных пассажирских рейса и один короткий рабочий из Бер-Олстона в Ганнислейк, но вскоре обслуживание несколько расширилось. Однако грузопоток и перевозки полезных ископаемых были разочаровывающими. В 1912 году оператор лифта в Калстоке был уволен по причине редкого использования лифта.
Было предложено расширение от станции Callington Road до самого Callington и далее до Congdon's Shop, и 11 февраля 1909 года был получен приказ о строительстве легкорельсовой дороги для этой цели; однако он так и не был построен, а полномочия были утеряны. Подобные предложения о расширении вносились в более поздние годы, но так и не были одобрены. [4]
В то время как основная линия PD&SWJR эксплуатировалась LSWR якобы как часть ее собственной системы, ветка Каллингтона эксплуатировалась независимо PD&SWJR. [3]
Закон о железных дорогах 1921 года определил, что большинство основных железных дорог Великобритании должны быть сформированы в четыре «группы», а PD&SWJR была указана как одна из «дочерних компаний» Southern Group. Фактически, для административного удобства, PD&SWJR была поглощена LSWR 11 декабря 1922 года; сама LSWR стала составной частью новой Southern Railway 1 января 1923 года. [7] [8]
Удаленный от других основных составных частей Southern Railway, маршрут PD&SWJR внешне не пострадал от организационных изменений. Однако GWR постепенно улучшала свое конкурирующее пассажирское обслуживание в Плимуте за счет Southern route, и Southern Railway решила, что обслуживание в ветке Ilfracombe , на которой она доминировала, обеспечивает лучшую отдачу. Многосекционные пассажирские поезда из Лондона традиционно отдавали предпочтение Плимуту как главному пункту назначения, но этот акцент был изменен. Ограничение скорости в 40 миль в час (64 км/ч) было введено между Bridestowe и Ford для достижения экономии на постоянном содержании пути в 1925 году. [3]
Адмиралтейство построило новый Королевский военно-морской склад вооружений на месте бывшей батареи в Эрнесетле, рядом с линией PD&SWJR непосредственно к северу от Королевского моста Альберта . Он был введен в эксплуатацию в 1926 году; хотя там была внутренняя узкоколейная система путей, до 3 июля 1938 года не было никакого главного линейного соединения. [3]
Во время Второй мировой войны район Плимута особенно пострадал от бомбардировок. В 1941 году 2 марта было открыто соединение линии Бер-Олстон с линией GWR в Сент-Будо, что позволило поездам Southern Railway использовать GWR. Лидфордское соединение, удаленное в 1915 году, было восстановлено 30 мая 1943 года.
20 июня 1947 года Southern Railway ввела Devon Belle , полностью пульмановский поезд, курсирующий между Ватерлоо и Плимутом, с участком в Илфракомбе. Однако покровительство Плимута оказалось разочаровывающим, и участок в Плимуте был снят с конца летнего сезона 1949 года. [2] [3]
Общее увеличение использования дорог привело к резкому снижению использования линии в 1950-х годах, и закрытие частей маршрута стало предметом рассмотрения. После доклада « Перестройка британских железных дорог», опубликованного в 1963 году, произошли так называемые сокращения Beeching , которые привели к приостановке движения поездов Atlantic Coast Express после 5 сентября 1964 года, маршрут PD&SWJR был понижен до статуса второстепенной линии. Грузовые перевозки были существенно сокращены. [3] С 7 сентября 1964 года линия между St Budeaux Junction и Devonport Junction была закрыта, все поезда с линии Tavistock использовали маршрут GWR. Ответвление на Devonport Kings Road оставалось открытым до 7 марта 1971 года для движения посылок.
Линия между Ганнислейком и Каллингтоном была закрыта 5 ноября 1966 года, а линия от Бер-Олстона до Лидфорда была закрыта 6 мая 1968 года, вместе с остальной частью линии до Окехамптона . Оставшаяся часть линий PD&SWJR продолжает работать с местным пассажирским сообщением от Плимута до Ганнислейка. Из-за конфигурации перекрестка там поезда меняют направление в Бер-Олстоне; эти пассажирские поезда работали под названием Tamar Valley Line .
Для расширения в 1908 году три новых паровоза были заказаны у Hawthorn Leslie and Company , а один из локомотивов Neilson and Company с шириной колеи 3 фута 6 дюймов от East Cornwall Mineral Railway был перестроен под стандартную колею. Их основные размеры были:
Локомотивы Hawthorn Leslie были синими с латунными купольными крышками и колпаками на дымоходах. [9] После того, как LSWR поглотила PD&SWJR, №№ 3–5 были перекрашены в ливрею LSWR и перенумерованы в 756–8; этот процесс занял несколько месяцев и был завершен № 757 Earl of Mount Edgcumbe в октябре 1923 года. Они были перекрашены в ливрею SR между мартом 1926 года и апрелем 1927 года, а их номера LSWR были снабжены префиксом в виде буквы E, обозначающей Eastleigh Works, который отвечал за их техническое обслуживание после прекращения ремонта на Callington Road в середине 1923 года. Префикс E был исключен при перенумерации SR в 1931 году. [8] Расцветка и номера British Railways были применены к 757 (30757) в мае 1949 года и 758 (30758) в декабре 1950 года, но 756 был отозван в октябре 1951 года без перенумерации. 30757 и 30758 были отозваны в декабре 1957 и декабре 1956 года соответственно. [10]
Основная линия Эксетер - Ньютон Эббот через Долиш была разорвана на несколько недель экстремальными погодными условиями в начале 2014 года, и было предложено, чтобы вся линия Эксетер - Кредитон - Окехамптон - Тависток - Сент-Будо была восстановлена как аварийный объездной маршрут на случай повторения. Критики отмечают, что эта схема будет дорогостоящей (хотя стоимость не была указана) и не сможет обслуживать Торбей. Тависток (население 12 627) и Окехамптон (население 7 138) являются крупнейшими общинами, которые будут обслуживаться таким повторным открытием за пределами чрезвычайных периодов.
