Абсолютная блокировка — британская система сигнализации, разработанная для обеспечения безопасной работы железной дороги , позволяющая только одному поезду занимать определенный участок пути (блок) за раз. [1] Каждый блок-участок вручную контролируется сигнальщиком, который связывается с другими блок-участками по телеграфу. Эта система использовалась на двух- или многопутных линиях, где использование каждой линии определяло направление движения до введения рельсовых цепей , и до сих пор используется на многих линиях (даже на тех, где есть рельсовые цепи). [ требуется ссылка ]
Поезд, приближающийся к секции, сигнальщик предлагает своему коллеге на следующем посту. Если секция свободна, последний принимает поезд, и первый сигнальщик может снять свои сигналы, чтобы разрешить поезду войти в секцию. [2] Эта связь традиционно осуществляется с помощью кодов звонка и индикации состояния, передаваемых по простой телеграфной проводной цепи между сигнальщиками с помощью устройства, называемого блокировочным прибором , хотя некоторые современные блокировочные работы выполняются беспроводным способом. Этот процесс повторяется для каждой блок-секции, через которую проходит поезд. Система абсолютной блокировки не заменяет использование какой-либо другой формы сигнализации, такой как фиксированные сигналы, ручные сигналы или детонаторы, и, по сути, обычно опирается на фиксированные сигналы. [3]
До введения блокировочных систем временные интервалы использовались для того, чтобы поезда находились на достаточном расстоянии друг от друга; обычно, если с момента отправления первого поезда проходило пять минут, то второму поезду разрешалось продолжить движение; хотя машинист был предупрежден, что всего через пять минут впереди будет поезд. [4] Этого было недостаточно, чтобы предотвратить столкновение поезда с задней частью неожиданно остановившегося поезда. [5] [6]
В абсолютной блокировке блок-участок (или просто участок ) — это участок железнодорожной линии между одним сигнальным постом и другим — в типичном абсолютном блоке линии спарены, с верхней линией — в направлении Лондона (или в Шотландии, Эдинбурга) — и нижней линией в противоположном направлении. [ требуется ссылка ] Сигнальный пост, к которому движется поезд, называется впереди , а сигнальный пост, от которого он движется, называется сзади . [7] Блок-участок — это обычно участок пути от самого передового сигнала, контролируемого сигнальным постом сзади, и самого заднего сигнала, контролируемого сигнальным постом заранее. Поскольку многие сигнальные посты находятся на станциях, последний сигнал, контролируемый задним постом, называется стартовым сигналом , независимо от того, есть ли станция, на которой останавливаются поезда. Этот сигнал и самый задний сигнал, контролируемый впереди стоящим постом, являются стоп-сигналами , которые поезд не должен проезжать, если они находятся во включенном положении, показывая красный свет. Первый стоп-сигнал, контролируемый постом, называется домашним сигналом . [8] На некотором расстоянии от основного сигнала также устанавливается дальний сигнал , который будет показывать четкую картину только в том случае, если все стоп-сигналы, находящиеся под контролем сигнального поста, являются четкими, а в противном случае будет показывать осторожность — это заранее предупреждает водителя о необходимости остановиться.
Некоторые сигнальные посты имеют промежуточный блок-участок , или IBS . Обычно он заменяет старый абсолютный блок-участок и часто встречается там, где были удалены бывшие абсолютные блок-участки и связанные с ними сигнальные посты. По сути, промежуточный блок-участок позволяет двум блок-участкам, а значит, и двум поездам, находиться на одной линии, но управляться одним и тем же сигнальным постом. [9]
Обычно на блок-посту с промежуточным блок-участком есть домашний сигнал (и связанный с ним дальний сигнал), стартовый сигнал и промежуточный блок-сигнал, который имеет свой собственный дальний сигнал. Линия от стартового сигнала до промежуточного блока-сигнала называется промежуточным блок-участком. Линия от промежуточного блока-сигнала до домашнего сигнала следующего блок-поста на той же линии в том же направлении движения является абсолютным блок-участком. Для очистки промежуточного блока-сигнала требуется заранее «очистить линию» от блок-поста.
Промежуточный блок-участок означает, что поезд может приблизиться к промежуточному блок-сигналу, пока есть поезд между промежуточным блок-сигналом и домашним сигналом следующего сигнального поста на той же линии в том же направлении движения. Как правило, все промежуточные блок-сигналы и их соответствующие дальние сигналы являются цветными световыми сигналами, обычно показывающими два аспекта. [10]
Протяженность линии от самого дальнего стартового сигнала до самого передового стартового сигнала, контролируемого с того же поста, называется станционными пределами на этом посте (это не обязательно относится к пассажирской станции). [11] В пределах станционных границ сигналист контролирует безопасное движение, и в обычных обстоятельствах он может непосредственно видеть положение поездов там. Обычно для движения в пределах станционных границ не требуется никакой связи с другими сигналистами.
Электрическая телеграфия была первым практическим использованием тока и была разработана в 1840-х и 1850-х годах одновременно с развитием железных дорог. Первым коммерческим электрическим телеграфом была система Кука и Уитстона . В июле 1837 года Уильям Фотергилл Кук установил демонстрационную систему на участке Юстон - Кемден-Таун Лондонско -Бирмингемской железной дороги Роберта Стефенсона для сигнализации канатной тяги вагонов (так как локомотивы не могли справиться с крутым уклоном). [12]
Кук также выдвинул идею разделения одной линии на большие участки длиной от 15 до 20 миль (от 24 до 32 км), каждый из которых подразделялся на этапы длиной от 2 до 5 миль (от 3,2 до 8,0 км), которые должны были быть соединены вместе телеграфом с приборами, показывающими состояние каждого этапа. [13] В 1842 году он опубликовал эти идеи в книге под названием « Телеграфные железные дороги: или единственный путь, рекомендуемый безопасностью, экономией и эффективностью, под защитой и контролем электрического телеграфа» . [14] Идеи Кука не были приняты железнодорожными компаниями до 1850-х и 1860-х годов. [15] Когда они были преобразованы в практическую систему, она предоставила сигналистам возможность общаться друг с другом и послужила основой для системы абсолютной блокировки. [5] К 1872 году он использовался на 44% линий в Великобритании, а к концу десятилетия его использование возросло до 75%, а в 1889 году он стал обязательным на пассажирских линиях. Он успешно управлял поездами на большей части британской железнодорожной системы, пока не был в целом заменен более сложными системами с 1950 года. [5]
Блокировочные приборы расположены в сигнальных будках. Они показывают состояние блок-секций до и после сигнального будки. [ необходима цитата ] Первоначально различные дисплеи и ручка коммутатора находились в различных шкафах. Стандартный блок-инструмент Британских железных дорог объединял их в одном небольшом шкафу; на его передней панели отображались два индикатора, ручка коммутатора, звонок и звонок. Верхний индикатор показывает состояние переднего блока — вдоль линии, ведущей от сигнального будки. Коммутатор используется сигналистом для указания состояния своего блока, а нижний индикатор отображает это состояние, которое также отображается на индикаторе-репитере в будке для блока, с которого придет поезд. Внизу находится однотактный звонок и звонок для подачи звукового сигнала в следующей будке. Коммутатор и каждый из двух индикаторов имеют три положения: нормальное (или линия заблокирована), линия свободна и поезд на линии. В простейшем случае сигнального будки, обслуживающей двухпутный участок, будет два блок-инструмента, по одному для связи с каждым из соседних будок.
В простой конфигурации двухлинейных линий, где сигнальные посты — это A, B и C, расположенные последовательно в направлении вверх, сигнальный пост в B будет иметь два блок-прибора, один для связи с постом A для поездов на восходящей линии и один для поста C для поездов, идущих вниз. [ необходима ссылка ] Блок-прибор для связи с постом A будет использоваться для получения на звонок запроса от поста A на прием восходящего поезда. Другой блок-прибор будет делать то же самое для поста C для нисходящего поезда. Коммутатор и нижний дисплей на двух приборах относятся к восходящей линии и нисходящей линии соответственно. Верхний дисплей — это повторитель от сигнального поста блока впереди.
Сигнальный колокол , также известный как блок-колокол , используется вместе с блок-инструментами, если колокол не интегрирован с ними. Это конструкция с одним ударом , которая используется для связи с одной сигнальной будкой на соседнюю. [ необходима цитата ] Каждый колокол имеет свой собственный отличительный звук, так что сигналист знает, с какой будкой он общается.
Существует набор стандартных кодов звонка. Каждое сообщение начинается с одного удара колокола, означающего «Привлечь внимание». Затем сигнальщик-получатель показывает, что он получил сообщение, повторяя его отправителю. Все последующие сообщения колокола подтверждаются немедленно повторением обратно отправителю — за единственным исключением шести ударов, которые означают «Опасность препятствия», которые не возвращаются, пока все соответствующие сигналы не будут установлены на «Стоп». [16]
Примером может служить процесс подачи сигнала о поезде в направлении вверх (от A до C) мимо сигнального поста B. Сигнальный пост сзади — это A, а сигнальный пост спереди — C. [2] Индикаторы блокировки на B находятся в нормальном положении. Сигналист на A «предлагает» поезд на B, отправляя код «Линия свободна?» на блок-колокол; например, чтобы предложить экспресс-пассажирский поезд, он посылает четыре удара подряд; обычный пассажирский поезд предлагается, отправляя три удара и после паузы еще один удар, обычно записываемый как 3-1. Если сигналист на B может безопасно принять поезд (если линия свободна до точки освобождения B и ее не нужно будет блокировать другим поездом [ требуется ссылка ] ), он «принимает» поезд, повторяя сигнал колокола и устанавливая коммутатор на своем блок-приборе для участка от A до «Линия свободна». «Линия свободна» повторяется на блок-колоколе A и позволяет сигналисту на A освободить или «снять» свои сигналы. В случае, если линия не свободна, B просто не отвечает на запрос A «Линия свободна?» и оставляет коммутатор в нормальном положении.
В этот момент B не уберет ни один из своих сигналов. Во-первых, он не может убрать свой стартовый сигнал без сигнала «Очистить линию» от C. В результате B не уберет свой домашний сигнал — он может убрать его только когда у него есть свободный проезд (чего у него нет без сигнала «Очистить линию» от C), или он уверен, что поезд сможет остановиться на его стартовом (или секционном) сигнале (это не делается до тех пор, пока поезд не окажется в поле зрения и не будет визуально контролироваться). Наконец, его дальний сигнал не уйдет, пока не будут свободны оба сигнала — и его домашний, и его стартовый.
Когда поезд проходит стартовый сигнал на станции A, сигналист там посылает сигнал «Поезд въезжает на участок» (2 удара) на блок-звонок на станцию B, а сигналист на станции B подтверждает сигнал и переводит коммутатор в положение «Поезд на линии». Его нижний индикатор на блок-указателе на станции A повторяет положение коммутатора.
B немедленно предлагает поезду продолжить путь на C, предварительно призвав внимание, послав сигнал колокольчика «Линия свободна?» (повторяя те же действия, которые проделал A, предлагая поезд B); если C принимает его, он повторяет сигнал колокольчика и устанавливает свой индикатор блокировки в положение «Линия свободна», что перемещает положение верхнего стрелочного индикатора в блокировочном приборе B, чтобы повторить это указание. Теперь B может освободить свои сигналы для поезда.
Через некоторое время поезд прибудет и пройдет B; при этом B посылает сигнал «Въезд поезда в секцию» на блок-звонок C. Затем C подтверждает сигнал звонка и устанавливает блок-индикатор в положение «Поезд на линии». Когда поезд проходит, он восстанавливает свои сигналы опасности, и когда весь поезд проходит B вместе с прикрепленным задним фонарем, B посылает сигнал звонка «Выезд поезда из секции» (2-1) на A, и когда A подтверждает его, он устанавливает свой блок-индикатор в положение «Нормально». Блок-участок между A и B теперь нормальный, и A может предложить B другой поезд, если он у него есть.
Когда поезд достигает станции C, сигнальщик посылает сигнал «Поезд вышел из секции» на блок-звонок, и когда B подтверждает это, C устанавливает указатель блокировки в положение «Нормально». [17]
Коды звонка используются для связи с соседними сигнальными будками. Они могут передавать информацию о типе предлагаемого поезда, состоянии поездов на участках или аварийную информацию. Код звонка подтверждается как понятый путем повторения.
Почти всем кодам звонка предшествует один удар на колоколе, называемый Call Attention — главным исключением является Train Entry Section . Сигнал звонка Is Line Clear? описывает поезд, различая обычные и скорые пассажирские поезда, а также различные категории грузовых поездов. В некоторых местах информация о маршруте включена в код звонка, например, обычный пассажирский поезд, который должен быть направлен на ветку на сигнальном посту заранее, будет предложен кодом звонка 1-3 вместо 3-1. Они часто различаются в зависимости от местоположения.
Все поезда, независимо от того, эксплуатируются ли они (пассажирской) железнодорожной компанией (TOC) или грузовой эксплуатационной компанией (FOC), относятся к одному из десяти классов, как указано ниже. [18] Это обобщенное руководство, призванное помочь сигнальному персоналу в расстановке приоритетов поездов в соответствии с их важностью, а также гарантировать, что любые специальные инструкции, которые могут применяться в определенном месте, будут выполнены. Пассажирские поезда, как правило, классифицируются в соответствии с их схемой остановок, в то время как классификация грузовых поездов зависит от максимально разрешенной скорости. Поезда класса 1 (вместе с услугами класса 9, которые официально являются их эквивалентами в этом отношении) имеют наивысший приоритет, за ними следует класс 2 и далее по списку.
Эти коды дополняются кодами с обеих сторон, показывающими статус поезда на участке или сам участок: