Доступность (транспорт)

В транспортном планировании доступность означает меру легкости достижения пунктов назначения (и взаимодействия с ними) ^[1] или деятельности, распределенной в пространстве, ^[2]^[3] , например, вокруг города или страны . ^[4]^[5] Доступность обычно связана с местом (или местами) происхождения. Место с «высокой доступностью» — это место, из которого можно добраться до многих пунктов назначения или до которых можно добраться относительно легко. «Низкая доступность» подразумевает, что за определенное количество времени/усилий/затрат можно добраться до относительно небольшого числа пунктов назначения или что добраться до пункта назначения из этого места сложнее или дороже.

Понятие можно определить и в другом направлении, и мы можем говорить о месте, имеющем доступ из некоторого множества окружающих мест. Например, можно измерить доступность магазина для покупателей, а также доступность потенциального покупателя к некоторому набору магазинов.

Во временной географии доступность также определяется как «зависимая от человека», а не «зависящая от места», где можно рассматривать доступ человека к определенному типу удобств в течение дня при его перемещении в пространстве. ^[6] Например, человек может жить в продовольственной пустыне , но иметь легкий доступ к продуктовому магазину с места работы.

Доступность часто рассчитывается отдельно для разных видов транспорта . ^[7]

Математическое определение

В целом доступность определяется как: $А$

$A_{i}=\sum _{j}{W_{j}}\times f\left({C_{ij}}\right)$

где:

$я$ = индекс мест происхождения
$j$ = индекс мест назначения
$W_{j}$ = набор весов, связанных с пунктами назначения, например количество рабочих мест в зоне анализа трафика
$C_{ij}$ стоимость проезда из и в $я$ $j$
${\ displaystyle f \ left ({C_ {ij}} \ right)}$ представляет собой функцию импеданса стоимости поездки, определяющую полезность пункта назначения. ^[8]

Показатели затрат

Показатели стоимости поездок ( в приведенном выше уравнении) могут принимать различные формы, например: $C_{ij}$

Евклидово расстояние
Расстояние сети
Время в пути ^[2]^[1]
Денежная стоимость или тариф ^[9]
Комфорт или субъективная легкость путешествия ^[10]
Внутренние и/или внешние затраты ^[11]

Метрики затрат также могут быть определены с использованием любой комбинации этих или других метрик. Для немоторизованного вида транспорта , такого как ходьба или езда на велосипеде , обобщенная стоимость поездки может включать дополнительные факторы, такие как безопасность или уклон . Основная идея состоит в том, чтобы определить функцию, описывающую легкость путешествия из любого пункта отправления в любой пункт назначения . $я$ $j$

Большой сборник таких показателей затрат, используемых на практике, был разработан в 2012 году в рамках Cost Action TU1002 и доступен в Интернете. ^[12]

Функции импеданса

Функция стоимости поездки определяет, насколько доступен пункт назначения на основе стоимости поездки, связанной с достижением этого пункта назначения. Двумя распространенными функциями импеданса являются «кумулятивные возможности» и отрицательная экспоненциальная функция. Совокупные возможности ^[13]^[8] — это бинарная функция ^[14], дающая 1, если возможность может быть достигнута в пределах некоторого порога, и 0 в противном случае. Он определяется как: ${\ displaystyle f \ left ({C_ {ij}} \ right)}$

$f(C_{ij})={\begin{cases}1~~{\text{if}}&C_{ij}\leq \theta \\0~~{\text{if}}&C_{ij}>\theta \end{cases}}$

где пороговый параметр. $\theta$

Отрицательную экспоненциальную ^[13] функцию импеданса можно определить как:

$f(C_{ij})=e^{-\beta C_{ij}}$

где – параметр, определяющий, насколько быстро функция затухает с расстоянием. $\beta$

Отношение к землепользованию

Доступность уже давно связана с землепользованием ; ^[15]^[16] По мере увеличения доступности в данном месте полезность освоения земли увеличивается. ^[17]^[2] Эта ассоциация часто используется в интегрированных моделях прогнозирования транспорта и землепользования . При этом доступность места может быть изменена не только за счет модификации транспортной инфраструктуры, но и вследствие изменения пространственной структуры/распределения направлений.

На практике

Транспортные агентства

Транспорт Лондона использует расчетный подход, известный как уровень доступности общественного транспорта (PTAL), который использует расстояние от любой точки до ближайших остановок общественного транспорта и частоту движения на этих остановках для оценки доступности объекта для общественного транспорта . Показатели доступности на основе пункта назначения представляют собой альтернативный подход, расчет которого может быть более сложным. Эти меры учитывают не только доступ к услугам общественного транспорта (или любому другому виду передвижения), но и связанный с этим доступ к возможностям. Например, используя доступность на основе происхождения (PTAL), мы можем понять, к скольким автобусам можно получить доступ. Используя показатели, основанные на пункте назначения, мы можем подсчитать, сколько школ, больниц, рабочих мест, ресторанов (и т. д.) можно получить. ^[18]

В городском планировании

Планирование на основе доступности — это методология пространственного планирования , которая централизует цели людей и бизнеса и определяет политику доступности как расширение возможностей для людей и бизнеса. ^[19]

Традиционно планирование городского транспорта в основном фокусируется на эффективности самой транспортной системы и часто реагирует на планы, составленные специалистами по территориальному планированию. Такой подход игнорирует влияние вмешательства в транспортную систему на более широкие и часто противоречивые экономические, социальные и экологические цели. Планирование, основанное на доступности, определяет доступность как количество услуг и рабочих мест, к которым люди могут получить доступ в течение определенного времени в пути, с учетом одного или нескольких видов транспорта, таких как ходьба, езда на велосипеде, вождение автомобиля или общественный транспорт. При использовании этого определения доступность связана не только с качествами транспортной системы (например, скоростью движения, временем или затратами), но также и с качествами системы землепользования (например, плотностью и сочетанием возможностей). Таким образом, это дает планировщикам возможность понять взаимозависимости между транспортом и развитием землепользования. Планирование доступности открывает возможности для более нормативного подхода к транспортному планированию с участием различных участников. ^[20] Политикам, гражданам и компаниям, возможно, будет легче обсуждать качество доступа к образованию, услугам и рынкам, чем обсуждать неэффективность самой транспортной системы. Доступность также определяется как «потенциал взаимодействия».

Несмотря на высокий потенциал доступности в интеграции различных компонентов городского планирования , таких как землепользование и транспорт, а также большое количество инструментов обеспечения доступности, доступных в исследовательской литературе, последние пока не получили широкого распространения для поддержки практики городского планирования. ^[21] Удерживая язык доступности за пределами практического уровня, старые парадигмы сопротивляются более информированным и ориентированным на человека подходам. Существование инструментов обеспечения доступности справедливо признано, но практики, похоже, не нашли их достаточно полезными или пригодными для решения задач устойчивого городского управления. ^[22]