Bristol and North Somerset Railway — железнодорожная линия на западе Англии , которая соединяла Бристоль с Радстоком , через Пенсфорд и далее в северный Сомерсет , чтобы обеспечить доступ к угольному месторождению Сомерсет . Линия проходила почти строго на юг от Бристоля и имела длину 16 миль (26 км).
Открытая в 1873 году, она соединилась с существующей веткой от Фрома до Радстока и позже работала с ней как единое целое. В 1882 году ветка Camerton Branch была открыта Great Western Railway для обслуживания угольных шахт в Camerton; позже она была продлена до Limpley Stoke на линии Bath to Trowbridge. Она была закрыта для пассажирского движения в 1925 году.
Основными перевозками по линии были уголь и поездки на работу в Бристоль. Оба этих источника трафика существенно сократились в 1950-х годах, а ветка Camerton Branch была полностью закрыта в 1951 году. Пассажирское движение прекратилось на остальной части всего комплекса линии до Beeching Axe в 1959 году, а полностью линия была закрыта в 1973 году после закрытия последней шахты в угольном бассейне Сомерсет в Килмерсдоне .
Wilts , Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) была основана в 1845 году для строительства сети линий, идущих от Чиппенхэма на Great Western Railway (GWR) до Солсбери и Веймута. [1] В то время Радсток был самым важным горнодобывающим центром Сомерсетского угольного месторождения, и WS&WR включила в свои планы ветку от Фрома до Радстока. WS&WR обнаружила, что собрать деньги на свою амбициозную сеть сложно, и компания продала свои линии, не все из которых были завершены, GWR 14 марта 1850 года, что было подтверждено актом парламента [ каким? ] 3 июля 1851 года. GWR открыла ветку Радстока для перевозки полезных ископаемых только 14 ноября 1854 года, построив широкую колею. [1] [2]
Еще в 1863 году совет GWR принял решение о создании линии стандартной колеи от Бристоля до Солсбери через этот район [примечание 1] [3] , и существовало множество независимых проектов по обслуживанию важных угольных месторождений к северу от Радстока и их соединению с городом Бристоль.
Эти планы ни к чему не привели, пока в сентябре 1862 года организаторы не заключили соглашение о строительстве линии из Бристоля с соединениями с другими линиями там, до пересечения с недавно сформированной Сомерсетской и Дорсетской железной дорогой около Брутона, [примечание 2] проходящей через угольные районы Пенсфорда и Клаттона, и с ответвлением в Камертон, где были другие угольные шахты. Она должна была соединиться в Бристоле как с ширококолейными, так и с узкоколейными линиями, а также иметь трамвайную линию до городских доков в Плавучей гавани .
Предложение стало парламентским законопроектом, и Закон о железной дороге Бристоля и Северного Сомерсета 1863 года ( 26 & 27 Vict. c. clxviii) получил королевское одобрение 21 июля 1863 года: она должна была называться Железной дорогой Бристоля и Северного Сомерсета с капиталом в 275 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в 91 000 фунтов стерлингов. [4] [5]
Это, казалось, прекрасно служило целям GWR; Уилтс, Сомерсет и Веймут имели ответвление на Радсток, и сеть также обслуживала Солсбери; если бы колея их ответвления Радстока была смешанной, желаемый сквозной маршрут на Солсбери был бы создан через Радсток с минимальными затратами. [3] Однако, когда Bristol and North Somerset Railway (B&NSR) обратилась к GWR, чтобы выяснить готовность GWR работать на линии и пускать пассажирские поезда на своей линии Фром – Радсток, реакция GWR была прохладной. [4]
После этого успеха в парламенте компания немедленно приступила к внесению законопроектов на сессию 1864 года: от разрешенной ветки Камертона до Бата; от главной линии до Шептон-Маллета, чтобы соединиться там с железной дорогой Восточного Сомерсета ; а также различные ветки в Бристоле и в доках.
На сессии 1865 года было вынесено три законопроекта: о железной дороге от Радстока, проходящей через Ритлингтон (где находилась крупная угольная шахта) и через Уэллоу и Мидфорд до Монктон-Комб, на линии Брэдфорд-он-Эйвон — Батхэмптон; о линии от Фаррингтона-Герни до Шептон-Маллета и снова линии Ист-Сомерсет; и от около Халлатрова до ответвления Батской железнодорожной линии Мидленд , соединяющей ее между Уэстоном и Келстоном, к западу от Бата, соединяясь по пути с линией Большой Западной железной дороги (GWR).
В 1866 году GWR и Bristol and North Somerset Railway (B&NSR) совместно представили законопроект о строительстве линии от Меллса через Неттлбридж к югу от Радстока до Чилкомптона.
В 1869 году B&NSR получила от парламента Закон о железной дороге Бристоля и Северного Сомерсета 1869 года ( 32 & 33 Vict. c. cxi), подтверждающий ее полномочия на строительство портовой трамвайной линии в Бристоле.
Ни одна из этих линий не была построена компанией; была построена только линия от перекрестка с GWR непосредственно к востоку от станции Bristol Temple Meads до Радстока. [примечание 3]
В то время Somerset and Dorset Railway (S&DR) была независимой, и B&NSR делала предложения этой компании об альянсе или слиянии. Это казалось более плодотворным путем вперед, и парламентские законопроекты были внесены на рассмотрение, чтобы разрешить слияние и физическое соединение в Шептон-Маллете, но в мае 1866 года выяснилось, что S&DR обязалась направлять основные транспортные потоки через Bristol and Exeter Railway , с которой она соединялась в Хайбридже. Это свело на нет все преимущества для B&NSR от слияния, и ее законопроект был отозван. [4]
Получив свой разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Бристоля и Северного Сомерсета 1863 года, компания назначила своего инженера Джеймса Фрейзера и подрядчика Бетелла и Уолтона. Однако Бетелл и Уолтон запросили аванс, но получили только некоторые акции компании. У них было то, что сейчас называется проблемой с денежным потоком, и от них поступили дальнейшие запросы наличных денег, при этом не было никаких результатов работы. 9 апреля 1864 года им был предъявлен формальный ультиматум секретарем компании, в котором они заявили, что не будут продолжать работу. Фирма под названием Лоуренс и Фрай взяла на себя работы, в то время как Бетелл и Уолтон выставили требования об оплате за выполненную работу. Сама компания отчаянно нуждалась в деньгах, поскольку подписчики не отвечали на звонки, а приобретение земли оказалось невыгодным; затем 27 июня 1864 года было объявлено, что Лоуренс и Фрай стали банкротами. Впоследствии Лоуренс обратился в компанию в частном порядке, и была заключена сделка, позволившая ему работать в качестве подрядчика компании.
Нехватка денег у компании означала, что, по-видимому, не было никакого реального прогресса; возможно, руководство компании сосредоточилось на парламентской работе по расширениям. В июле 1866 года банковская фирма Overend, Gurney and Company обанкротилась, и это вызвало финансовый кризис; многие люди потеряли большие суммы денег, и получение подписки на акции для нового строительства стало на какое-то время невозможным. Железнодорожная компания Bristol and North Somerset Railway Company обнаружила, что привлечение финансирования теперь невозможно, и компания «рухнула». [3] На собрании акционеров 4 мая 1867 года совет директоров сообщил, что теперь компания находится в руках кредиторов. Более того, из разрешенного акционерного капитала в размере 275 000 фунтов стерлингов только 16 080 фунтов стерлингов акций были поданы заявки и выпущены; больше было предоставлено безвозмездно неудачливым поставщикам и подрядчикам в качестве оплаты. Отдельные директора дали личные поручительства по займам компании на сумму 180 000 фунтов стерлингов; это было вдвое больше разрешенной суммы. Обязательства, как было сказано, составили £300,000, и израсходованные суммы не могли быть приравнены к фактически выполненной работе. Секретарь компании Джон Бингем оказался втянутым в претензии о ненадлежащих сделках. «Крах» компании был полным. [4]
Многие люди потеряли много денег, но район все еще нуждался в железнодорожной линии, и была создана новая железная дорога Бристоль и Северный Сомерсет , утвержденная актом парламента, Законом о железной дороге Бристоль и Северный Сомерсет 1868 ( 31 & 32 Vict. c. clxxviii) от 31 июля 1868 года. Инженером был Уильям Кларк, и его первой задачей было оценить, какие физические работы были фактически выполнены. Помимо этого, он предложил упростить маршрут в Радстоке, сделав его северным изгибом и избежав застройки в центре города, и более непосредственно соединившись с конечной станцией GWR. Для этого потребовался еще один утверждающий акт парламента, Законом о железной дороге Бристоль и Северный Сомерсет 1870 ( 33 & 34 Vict. c. cxxx), и он был получен 14 июля 1870 года. [примечание 4]
Получив Закон о железной дороге Бристоля и Северного Сомерсета 1870 года, компания запросила предложения от подрядчиков, и компания John Perry and Sons of Stratford предложила 90 000 фунтов стерлингов на завершение линии, и получила контракты. Намерение состояло в том, чтобы открыть линию по крайней мере между Бристолем и Пенсфордом к следующей весне 1871 года. Возникли дополнительные проблемы с качеством и скоростью строительства, но в конце концов линия была готова к инспекции Совета по торговле. Полковник Рич посетил линию 2 сентября 1873 года. В его отчете упоминалось множество мелких вопросов, но он одобрил открытие. [4]
Открытие линии состоялось 3 сентября 1873 года. Она была построена по стандартной колее и эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой (GWR).
Новая линия Bristol and North Somerset Railway (B&NSR) соединилась с линией Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) в Радстоке, но это была линия с широкой колеей, поэтому в Радстоке произошел разрыв колеи. Открытие B&NSR активировало проигнорированное обязательство на GWR: в феврале 1874 года правление GWR зафиксировало, что:
По условиям соглашения с компанией Bristol and North Somerset Company и основными владельцами угольных шахт округа Радсток, эта компания обязуется проложить узкую колею между Радстоком и Солсбери не позднее 3 сентября следующего года... Ввиду этого обязательства директора... считают, что удобства общественности будут наилучшим образом удовлетворены, а интересы владельцев наилучшим образом защищены путем изменения широкой колеи на узкую на всех линиях в округе, где проходят эти железные дороги. [6]
Фактически вся сеть Wilts, Somerset и Weymouth, 131 миля линии, теперь собственность GWR, должна была быть переведена на стандартную колею, что было вызвано открытием линии B&NSR. Стандартная колея была готова впервые 22 июня 1874 года. [1] [7]
GWR продолжила модернизацию линии Фром-Уитхэм, подготовив ее к пассажирским перевозкам; это включало прокладку западной кривой во Фроме, чтобы добраться до станции там; соединение минеральной линии выходило на Уэстбери. 5 июля 1875 года после инспекции полковника Йолланда линия открылась для пассажиров. Между Бристолем и Фромом через Радсток ежедневно ходило пять поездов, а по воскресеньям — два. [4]
Макдермот в резких выражениях резюмирует события с точки зрения GWR:
Открытие железной дороги Бристоль — Северный Сомерсет, линии с трагической финансовой историей, слишком запутанной, чтобы пересказывать ее здесь, и не представляющей большого интереса в наши дни, привело к новому разрыву колеи в Радстоке, где она соединилась со старой веткой Great Western Mineral от Фрома; таким образом, до тех пор, пока последняя не была переведена на узкую колею в июне 1874 года, 23 мили между Бристолем и Фромом, конечно, приходилось прокладывать на двух отдельных участках, южный из которых не был приспособлен для пассажирских перевозок до 5 июля 1875 года. [8]
20 июля 1874 года Somerset and Dorset Railway открыла свою ветку Bath, проходящую через Radstock. Проходя через Midsomer Norton и Radstock с юго-запада, она пересекала Bristol and North Somerset Railway (B&NSR) между двумя местами, параллельно B&NSR через сам Radstock. Таким образом, в центре города было два соседних железнодорожных переезда. Ветвь Bath истощила Somerset and Dorset Railway Company в финансовом отношении, и 13 июля 1876 года она сдала свою линию в аренду Midland Railway и London and South Western Railway совместно, и стала известна как Somerset and Dorset Joint Railway . [9]
Открытие линии обеспечило легкий железнодорожный доступ к дешевому углю из Мидлендса, который теперь доставлялся в этот район. Угольное месторождение Сомерсет имело ограничение в виде узких пластов и исключительно высоких затрат, которые теперь были значительно снижены. Зарплаты шахтеров были сокращены, что привело к забастовкам, а местная добыча угля снизилась. [7] Кроме того, нехватка подъездных путей привела к заторам в фактическом отводе предлагаемого трафика.
Компания предполагала, что Great Western Railway (GWR) будет осуществлять грузовые перевозки по своей линии, и GWR не спешила это делать, предпочитая собственную двухколейную линию через Брэдфорд-он-Эйвон. В 1876 году компания понесла убытки в размере 5600 фунтов стерлингов.
Ситуация несколько улучшилась, и бывший участок WS&WR перевозил большие объемы угля и был частично удвоен в 1880 году. В период с 1901 по 1920 год разрабатывались более легкие угольные пласты, и в Пенсфорде и Данкертоне были пробурены глубокие шахты, что привело к увеличению добычи в этом районе на 25%.
На протяжении всего срока службы восстановленной Bristol and North Somerset Railway Company денег не хватало, и линия эксплуатировалась GWR. Время от времени велись переговоры с целью продажи линии более крупной компании, и они постоянно оказывались безрезультатными. B&NSR имела огромные долги и ежегодно терпела убытки, и маловероятно, что GWR заплатила бы высокую цену за ее приобретение. Акционеры могли ожидать продажной цены, которая вернет им их деньги; нереалистичные ожидания, которые заставили их отклонить предложение, когда GWR сделала его в 1880 году, хотя директора рекомендовали принять его. Недовольство GWR за якобы чрезмерные сборы за эксплуатацию линии также было фактором.
Граф Уорик долгое время был должен 113 000 фунтов стерлингов, и в январе 1882 года суд вынес решение в его пользу. У B&NSR не было денег, чтобы платить, и они были помещены под контроль . [примечание 5] [4]
На сессию 1883 года был представлен замечательный парламентский законопроект: должна была быть создана железная дорога Bristol and South Western Junction Railway . Ее маршрут должен был выйти из Андовера на главной линии London and South Western Railway (LSWR) и пройти через Эймсбери и Уэстбери до Радстока, где он должен был соединиться с Somerset and Dorset Joint Railway и линией Bristol and North Somerset. Последняя должна была быть удвоена, и новая центральная станция Bristol должна была быть построена рядом с плавучей гаванью, а также новая центральная товарная станция в Льюинс-Миде. От гораздо более удобной станции Bristol поездка в Лондон по этому маршруту и LSWR была всего на 12 миль длиннее, чем по Great Western Railway (GWR). Капитал должен был составить 1 866 000 фунтов стерлингов.
Хотя предложение имело некоторую народную поддержку, все непосредственно затронутые стороны выступили против схемы, и во время ее прохождения в парламенте она была значительно сокращена. Однако было показано, что преамбула не была доказана, и законопроект провалился. Это было прямым нападением LSWR и ее друзей на сердце сети GWR, и если бы это удалось, то это могло бы перехватить основной трафик GWR в ряде мест; и в результате GWR начала думать более оборонительно о своей позиции. Это, по-видимому, подтолкнуло GWR к предоставлению лучших условий для покупки линии B&NSR, [4] и Bristol and North Somerset Railway была объединена с GWR в июле 1884 года; [5] [7] [примечание 6] WS&WR была поглощена GWR в 1850 году, так что вся линия между Бристолем и Фромом через Радсток находилась под контролем GWR и эксплуатировалась как единое целое.
Первоначальные станции в большинстве случаев были построены по стандартному, но отличительному проекту архитектора Уильяма Кларка, с большими навесами и тремя высокими дымоходами.
B&NSR была одной из железных дорог, проложенных по виадукам Мидфорда (см. фотографию выше). Она имела три уровня: B&NSR пересекала речную долину по мосту, который пересекала Совместная железная дорога Сомерсета и Дорсета , которая пересекала линию и речную долину почти перпендикулярно по виадуку.
Крупнейшим проектом гражданского строительства на этой линии был виадук Пенсфорд через реку Чу . Длина виадука составляет 995 футов (303 м), максимальная высота достигает 95 футов (29 м) до уровня рельсов, он состоит из шестнадцати арок и в настоящее время является памятником архитектуры II категории .
До 1966 года не существовало постоянного сообщения между маршрутом Северный Сомерсет и линией Сомерсет и Дорсет; время от времени обмен вагонами осуществлялся через частную ветку Ладлоу Пит; владелец взимал 1 шиллинг 0 пенсов за каждый обмененный таким образом вагон. [7]
Линия была единой на всем протяжении.
Линия отходила от главной линии Bristol to Bath на North Somerset Junction, немного восточнее станции Bristol Temple Meads . Позднее была построена восточная кривая, дающая доступ к Bath, в связи с расширением товарных мощностей в East Depot в 1892 году. Эта линия заканчивалась на Marsh Junction, где линия Bristol Relief немедленно расходилась в сторону Pylle Hill.
Пассажирские станции на линии тогда были:
На линии Камертон от Халлатроу пассажирские станции были следующими:
Линия соединила Батхэмптон с линией Брэдфорд-он-Эйвон в Лимпли-Сток.
Основная линия B&NSR была круто наклонена; от Marsh Junction она поднималась на 1 к 62 до станции Brislington, продолжаясь на 1 к 60 до Whitchurch, остановки с одной платформой, продолжая подниматься к мосту для дороги Norton Malreward. Затем линия опускалась на 1 к 66 до Pensford, где был шестнадцатиарочный виадук. Затем линия снова поднималась, проходя мимо Pensford Pit; достигнув другой вершины, она опускалась на 1 к 169, а затем на 1 к 71 по направлению к Clutton, сначала проходя подъездные пути, которые выходили на подъездной путь, обслуживающий Fry's Bottom Pit. Подъездные пути в Clutton переваливали за уголь из Greyfield Pit.
Линия теперь упала до 1 из 58 до Халлатрова, где тянулась линия Камертон. Была короткая платформа для пассажирских поездов ветки Камертон. Поднявшись снова, линия поднялась до 1 из 65, а затем снова упала до Фаррингтон-Герни-Халт, где пассажиры получали билеты в пабе Miner's Arms. Фаррингтон-Пит был рядом. Продолжая падать, линия достигла пассажирской станции Мидсомер-Нортон и Велтон и, наконец, Радстока, позже названного Радсток-Уэст. [7]
Пассажирское сообщение было типичным для сельской железной дороги; в 1884 году в каждом направлении ходило пять пассажирских поездов. К 1910 году по четвергам и субботам ходило восемь поездов в день, в другие будние дни — меньше, и не все из них шли в Фром или из него.
28 декабря 1946 года земляной ком в Пенсфорд-Пит сошёл с рельсов, засыпав и заблокировав линию; она была закрыта на три месяца, пассажирское движение осуществлялось из Бристоля в Пенсфорд и из Клаттона во Фром.
В 1950-х годах в районе Большого Бристоля были введены новые и эффективные автобусные перевозки; пассажиры, едущие на работу в Бристоль, добились хорошего бизнеса, и автобусные перевозки ударили по пассажирским перевозкам на линии. В сентябре 1958 года пассажирские перевозки на линии были сокращены вдвое. Тем не менее, было заявлено, что линия ежегодно теряет 18 542 фунта стерлингов, и последний пассажирский поезд прошел 31 октября 1959 года. [7]
Линия пересекала железную дорогу Somerset and Dorset Joint Railway в Радстоке, и когда эта линия закрылась для всего движения 6 марта 1966 года, возникла необходимость продолжать обслуживать угольную шахту в Ритлингтоне , немного восточнее Радстока. Поскольку линия Bristol and North Somerset все еще была открыта для перевозки полезных ископаемых, в Радстоке было образовано соединение между двумя линиями, и в течение некоторого времени Ритлингтон обслуживался таким образом.
Уголь из Сомерсета продолжали перевозить в район Бристоля, хотя и не в прежних объемах, пока насыпь около Пенсфорда не размыло летом 1968 года. Было сочтено невыгодным восстанавливать ее, но бывшая линия WS&WR до Фрома осталась целой, хотя и бездействовала с апреля 1966 года. Соответственно, линия до Фрома была вновь открыта, и уголь из Сомерсета пошел в Бристоль через Фром. Линия Бристоль и Северный Сомерсет была окончательно закрыта к северу от места размыва до Марш-Джанкшен, Бристоль.
Тем не менее, угольное месторождение находилось в окончательном упадке, и последняя шахта была закрыта в 1973 году; последняя прибыльная перевозка угля по линии произошла 16 ноября 1973 года. В Радстоке велась независимая деятельность по ремонту вагонов, и некоторое время она продолжала обслуживаться железной дорогой. [7]
Ветка Camerton была разрешена первоначальным актом парламента для железной дороги Bristol and North Somerset, но не была продолжена безденежной компанией. Уголь добывался в Camerton в течение некоторого времени — Camerton New Colliery был открыт в 1800 году — и на сессии парламента 1873 года B&NSR получила полномочия на строительство ветки; Закон о железной дороге Bristol and North Somerset 1873 года ( 36 & 37 Vict. c. clxviii) был принят 21 июля с капиталом в 40 000 фунтов стерлингов; GWR было разрешено финансировать строительство. Разработка этой схемы для относительно короткой ветки, по-видимому, была плохо подготовлена. Только после принятия акта парламента инженеру компании Кларку было поручено подготовить подробную смету на строительство. На заседании правления 30 июня 1875 года было решено начать переговоры с Somerset Coal Canal Company, чтобы получить разрешение на пересечение ее канала. 24 октября 1875 года GWR приняла тендер на строительство от W. Monsley на сумму 19 000 фунтов стерлингов. Очевидно, B&NSR убедила GWR взять на себя управление работами.
В октябре 1880 года и снова 21 мая 1881 года генерал-майор Хатчинсон провел формальную инспекцию линии и, с некоторыми комментариями, одобрил открытие линии. Строительство обошлось в 42 214 фунтов стерлингов. Похоже, что GWR финансировала строительство на основе обещания возмещения от B&NSR, поскольку Винсент записывает, что «31 марта 1882 года состоялось специальное заседание совета директоров North Somerset, которое затем позволило компании увеличить капитал отделения Camerton». [10]
Хотя открытие было разрешено в 1881 году, ни одна угольная компания не подала заявку на строительство ответвления, и в течение некоторого времени линия оставалась в подвешенном состоянии. Фактически она была открыта для пассажиров, грузов и минерального транспорта 1 марта 1882 года. [11] Линия была длиной в три мили и имела очень крутой уклон, спускаясь под углом 1 к 47 от Халлатрова, то есть против загруженного направления. Загрузка поезда была ограничена пятнадцатью вагонами.
Открытие ответвления сильно ударило по Сомерсетскому угольному каналу , и к 1898 году он был заброшен. В 1903 году GWR приобрела канал за 2000 фунтов стерлингов [11] и продлила ответвление Камертона вдоль канала до Лимпли-Сток , образовав там соединение с линией GWR от Бата до Троубриджа . Первый участок, длиной около мили от Камертона, достиг Данкертон-Пит и был открыт 26 августа 1908 года, а оставшаяся часть — 9 мая 1910 года [11] С этого времени большая часть угля направлялась через подъездные пути Фрешфорда [7] .
Пассажирское сообщение осуществлялось на ветке Камертон с момента открытия в качестве сквозной линии; но, несмотря на обслуживание шахтерских общин, бизнеса было мало. Были предприняты попытки запустить экономичное обслуживание с помощью моторных поездов , но пассажирское обслуживание было прекращено во время Первой мировой войны , прекратившись 22 марта 1915 года. Оно было восстановлено летом 1923 года (9 июля) в качестве экспериментального обслуживания, исключая Midford Halt, но было окончательно прекращено 21 сентября 1925 года. [11] [7]
Грузовое сообщение на участке от Халлатров до Камертона прекратилось в тот же день; рельсы на этом участке были разобраны около 1930 года. Грузовые и минеральные перевозки продолжались, доступ осуществлялся только со стороны Лимпли-Сток, но и она была окончательно закрыта 15 февраля 1951 года [7] [11] , а рельсы были разобраны в 1958 году.
Линия Camerton добилась некоторой известности после закрытия. Фильм студии Ealing Studios «Тандерболт Титфилда » был снят в 1952 году с использованием этой линии. Сюжет фильма включал в себя загородную линию, закрытую для пассажиров компанией British Railways , поэтому местные жители объединяются и, вопреки всем обстоятельствам, организуют собственную пассажирскую линию.
Было сделано множество предложений по возобновлению работы железнодорожной линии в той или иной форме, большинство из которых касалось все еще существующей ветки от Фрома до Радстока . В консультационном отчете, подготовленном Halcrow Group в 2014 году, излагается возможность возобновления обслуживания на этой ветке [12], которая, по оценкам, обошлась в 40 миллионов фунтов стерлингов в 2013 году. [13] Кроме того, обсуждалась возможность открытия исторической железнодорожной линии. [14] Бывшая линия через Бристоль через Брислингтон и Уитчерч была описана группой давления Transport for Greater Bristol как «технически осуществимая», но потребует большого бюджета на приобретение земли из-за того, что большая часть старого маршрута будет построена поверх. [15]
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия от Фрома до Радстока была определена как линия Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [16]
