Denver and Salt Lake Railway (D&SL) была американской железнодорожной компанией, расположенной в Колорадо . Она была зарегистрирована в 1902 году как Denver, Northwestern and Pacific (DN&P) Railway с целью соединения Денвера, Колорадо, с Солт-Лейк-Сити, Юта . Она претерпела многочисленные реорганизации на протяжении своей финансово сложной истории, и к тому времени, когда в 1931 году ее приобрела Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW или Rio Grande), она продвинулась только на запад до Крейга, Колорадо . После ее приобретения она была соединена с главной дорогой D&RGW, чтобы дать D&RGW более прямой маршрут в Денвер через восточную половину DS&L. Части D&SL, которые все еще используются сегодня, включают Moffat Tunnel Subdivision Центрального коридора Union Pacific Railroad , а California Zephyr компании Amtrak использует часть бывшей D&SL между Денвером и Бондом .
Когда в июле 1902 года компания Denver, Northwestern and Pacific (DN&P) Railway была впервые зарегистрирована Дэвидом Х. Моффатом , Уолтером С. Чизманом , Уильямом Греем Эвансом , Чарльзом Дж. Хьюзом-младшим, Джорджем Э. Росс-Левином, С. М. Перри и Фрэнком П. Гибсоном, Денвер был обойден железной дорогой Union Pacific Railroad , которая достигала Солт-Лейк-Сити, штат Юта , через Шайенн, штат Вайоминг , и железной дорогой Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW), которая шла из Пуэбло, штат Колорадо , на запад через Королевское ущелье . Деловое сообщество Денвера хотело иметь собственную «воздушную линию» к западу от города, чтобы напрямую соединиться с Солт-Лейк-Сити, и президент железной дороги Дэвид Моффат энергично направлял усилия DN&P Railway к этой цели. [1]
Строительство началось в декабре 1902 года, когда линия направлялась на запад от Денвера, а затем шла на север по склону Передового хребта Скалистых гор к Боулдеру, прежде чем повернуть на запад, достигнув каньона Саут-Боулдер. Главный инженер HA Sumner, которому нужно было войти в каньон как можно выше, но при этом сохранить уклон 2%, набрал необходимую высоту через Big Ten Curve и около восьми туннелей. В качестве бонуса его схема маршрутизации вдоль передового хребта предоставила пассажирам железной дороги величественные виды на Денвер и его окрестности. [2]
К 1903 году пути достигли области Толланд к востоку от Континентального водораздела , где вторым крупным инженерным подвигом Самнера стало пересечение перевала Роллинз на высоте 11 680 футов (3560 м). Первоначально Моффат планировал построить туннель под перевалом, но в то время не было финансирования. [3] DN&P поднялась на перевал Роллинз, используя серию поворотов с уклоном 4% во многих местах; туннели в разных местах, а также огромные петли были также необходимы, чтобы преодолеть перевал. В то время это была самая высокогорная магистральная железная дорога, когда-либо построенная в Северной Америке ; перевал Роллинз был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1980 году за свои железнодорожные инженерные подвиги. [4] Небольшие железнодорожные остановки в Короне на вершине перевала и в Эрроу, в 11 милях к западу, имели рестораны и жилье, в которых размещались рабочие, очищавшие железнодорожную линию от снега зимой. Несмотря на это, поезда часто простаивали по несколько дней во время сильных зимних снегопадов. [5]
Весной 1905 года пути были завершены на западной стороне водораздела до Фрейзера, а оттуда линия прошла через Грэнби, Хот-Салфур-Спрингс и Байерс-Каньон до последнего шедевра железнодорожного машиностроения Самнера, трехмильного траверса Гор-Каньона . Построенная на стороне стены каньона, железнодорожная колея является единственным путем через каньон (кроме сплава по бурной воде реки Колорадо) и считалась «монументальным достижением» в свое время. Затем дорога продолжилась на запад до Стейт-Бридж, где затем повернула на север к Стимбот-Спрингс зимой 1909 года. К 1913 году она достигла того, что оказалось ее конечным пунктом назначения, Крейга в округе Моффат, штат Колорадо . [6]
Испытания и невзгоды железнодорожных перевозок через перевал Роллинз были решены в 1927 году с завершением строительства тоннеля Моффата , который прорезал Континентальный водораздел под пиком Джеймса . Этот туннель длиной 6,2 мили (10,0 км) находится на высоте 9239 футов (2816 м) над уровнем моря в своей вершине. В пятидесяти милях к западу от Денвера туннель был «пробит» 7 июля 1927 года и официально передан железной дороге 26 февраля 1928 года. [7] К сожалению, Моффат так и не увидел туннель, названный в его честь, так как он умер в 1911 году в Нью-Йорке, безуспешно пытаясь собрать деньги на продолжение строительства железной дороги.
Через год после смерти Моффата железная дорога была передана в управление конкурсному управлению, и в 1913 году она была преобразована в железную дорогу Денвера и Солт-Лейка. Реорганизованная в железную дорогу Денвера и Солт-Лейка в 1926 году, DS&L была приобретена D&RGW в 1931 году вместе с Denver & Salt Lake Western Railroad (компания только по названию), единственной функцией которой было приобретение прав на строительство 40-мильного (64-километрового) соединения между двумя железными дорогами. В 1932 году D&RGW начала строительство отрезка Дотсеро от Дотсеро (к востоку от Гленвуд-Спрингс ) для соединения с D&SL в Бонде на реке Колорадо . Этот проект, который был завершен в 1934 году, наконец дал Денверу прямую железнодорожную линию до Солт-Лейк-Сити. В 1947 году D&SL была полностью поглощена D&RGW, которая, в свою очередь, была поглощена Southern Pacific в 1988 году и, наконец, Union Pacific RR в 1996 году. За исключением участка Rollins Pass , весь первоначальный железнодорожный маршрут DS&L используется и по сей день. [8]
В Юте незаконченная часть железной дороги Денвер и Солт-Лейк-Сити должна была пройти через бассейн Юинта по пути к Солт-Лейк-Сити. [9] Бассейн Юинта имеет обширные запасы горючего сланца . Чтобы лучше использовать этот горючий сланец, как государственные, так и частные круги выдвинули несколько предложений по строительству железнодорожной линии бассейна Юинта , соединяющей бассейн с национальной железнодорожной сетью , включая несколько предложений, сделанных в 1915–1920 годах. [10] Некоторые из этих предложений включают строительство большей части предлагаемого маршрута бывшей D&SL в Юту.
В 1984 году была построена Deseret Power Railroad , чтобы соединить угольную шахту в Колорадо с электростанцией в Юте. Линия следует небольшой части предлагаемого маршрута D&SL, но полностью изолирована от национальной железнодорожной сети .
В 2015 году Департамент транспорта штата Юта (UDOT) завершил исследование состояния железнодорожной инфраструктуры штата Юта, которое определило линию бассейна Юинта как главный приоритет для грузового железнодорожного коридора. Исследование отметило нагрузку, которую отсутствие железнодорожного доступа создает для автомагистралей, обслуживающих бассейн, и ценовой недостаток, вызванный отсутствием железнодорожного доступа по сравнению с другими нефтедобывающими регионами с железной дорогой. Исследование выявило несколько возможных железнодорожных коридоров, включая некоторые, похожие на первоначально предложенный маршрут D&SL, но указало их предпочтение как маршрута через Индийский каньон (который в настоящее время обеспечивает маршрут US Route 191 в бассейн). Этот маршрут соединится с Центральным коридором около Soldier Summit . [11]
