stringtranslate.com

Тюо Синкансэн

Chuo Shinkansen (中央新幹線, Central Shinkansen ) — японская линия маглева , строящаяся между Токио и Нагоей , с планами продления до Осаки . Её начальный участок находится между станциями Синагава в Токио и Нагоя в Нагое, со станциями в Сагамихара , Кофу , Иида и Накацугава . После завершения линии Токио–Нагоя линия будет продлена до станций в Миэ , Нара и Осака . Ожидается, что линия соединит Токио и Нагою за 40 минут, а в конечном итоге Токио и Осаку за 67 минут, при этом максимальная скорость составит 505 км/ч (314 миль/ч). Около 90% 286-километровой (178 миль) линии до Нагои будут туннелями.

Chuo Shinkansen — это кульминация развития японских маглевов с 1970-х годов, финансируемый правительством проект, инициированный Japan Airlines и бывшими Японскими национальными железными дорогами (JNR). Central Japan Railway Company (JR Central) в настоящее время управляет объектами и исследованиями. Линия должна расширить и включить существующий испытательный путь Яманаси (см. ниже). Поезда широко известны в Японии как линейные моторные вагоны (リニアモーターカー, rinia mōtā kā ) , хотя существует множество технических вариаций.

Правительственное разрешение на продолжение строительства было получено 27 мая 2011 года. Ожидается, что строительство обойдется более чем в 9 триллионов иен (примерно 82 миллиарда долларов США) и началось в 2014 году. Дата начала коммерческого обслуживания неизвестна, после того как префектура Сидзуока отказала в разрешении на строительные работы на части маршрута в июне 2020 года. [1] JR Central изначально планировала начать коммерческое обслуживание между Токио и Нагоей в 2027 году. Участок Нагоя–Осака планировалось завершить не позднее 2045 года, но дата была перенесена на 2037 год из-за займа от японского правительства. [3] Однако в 2024 году президент Central Japan Railway Co Сюнсукэ Нива заявил, что из-за задержек строительства открытие в 2027 году теперь невозможно, и ожидается, что оно не откроется как минимум до 2034 года. [4]

Обзор развития

Поезд на магнитной подушке на испытательном полигоне Яманаси, ноябрь 2005 г.

Тестовые трассы Миядзаки и Яманаси

Строящийся виадук испытательного трека Яманаси в городе Фуэфуки в бассейне Кофу , июль 2011 г.

После открытия линии Токайдо Синкансэн между Токио и Осакой в ​​1964 году Японские национальные железные дороги (JNR) сосредоточились на разработке более быстрой технологии Maglev. В 1970-х годах в префектуре Миядзаки был построен 7-километровый (4,3 мили) испытательный путь для исследований и разработок Maglev . [5] Поскольку желаемые результаты были получены на (теперь бывшем) испытательном треке Миядзаки, 18,4-километровый (11,4 мили) испытательный трек с туннелями, мостами и склонами был построен на участке в префектуре Яманаси , между Оцуки и Цуру ( 35°34′58″N 138°55′37″E / 35.5827°N 138.927°E / 35.5827; 138.927 (испытательный трек Яманаси) ). Жители префектуры Яманаси и правительственные чиновники имели право на бесплатные поездки на испытательном треке Яманаси, и в них приняли участие более 200 000 человек. Поезда на этом испытательном пути регулярно развивали рабочую скорость более 500 км/ч (311 миль/ч), что позволило провести тщательную проверку возможностей будущего поезда Chuo Shinkansen.

Путь был продлен еще на 25 км (15,5 миль) вдоль будущего маршрута Chuo Shinkansen, чтобы довести общую длину пути до 42,8 км (26,6 миль). Работы по расширению и модернизации были завершены к июню 2013 года, что позволило исследователям проводить испытания на максимальной скорости в течение более длительных периодов. [6] [7] Первые испытания на этом более длинном пути состоялись в августе 2013 года. [8] [9] JR Central начала предлагать поездки на общественном поезде со скоростью 500 км/ч (311 миль/ч) на испытательном пути Яманаси, путем лотерейного отбора, в 2014 году. [10] Поезд удерживает мировой рекорд как самый быстрый пилотируемый поезд на этом пути.

Маршрутизация

Маршрут линии проходит через множество малонаселенных районов в Японских Альпах (горы Акаиси), но он более прямой, чем текущий маршрут Токайдо Синкансэн , и экономия времени за счет более прямого маршрута была более важным критерием для JR Central, чем наличие станций в промежуточных населенных пунктах. Кроме того, более густонаселенный маршрут Токайдо перегружен, и предоставление альтернативного маршрута на случай, если Токайдо Синкансэн будет заблокирован из-за землетрясения, также было рассмотрено. Маршрут будет иметь минимальный радиус кривой 8000 м (26000 футов) и максимальный градиент 4%. Это больше, чем у традиционных линий Синкансэн, которые достигают максимума в 3%.

Планируемый маршрут между Нагоей и Осакой включает остановку в Наре . В 2012 году политики и руководители предприятий Киото обратились в центральное правительство и JR Central с просьбой изменить маршрут так, чтобы он проходил через их город. [11] Губернатор префектуры Нара объявил в ноябре 2013 года, что он вновь подтвердил намерение Министерства транспорта проложить этот участок через Нару. [12]

В июле 2008 года JR Central объявила, что линия Тюо Синкансэн будет стартовать на станции Синагава в Токио , сославшись на трудности с получением земли на близлежащих станциях Токио и Синдзюку для терминала магнитной подвески. [13]

Отчет JR Central о Chuo Shinkansen был одобрен комиссией Либерально-демократической партии в октябре 2008 года, которая сертифицировала три предложенных маршрута для Maglev. Согласно новостной статье Japan Times , JR Central поддержала более прямой маршрут, строительство которого обойдется дешевле, чем два других предложения, поддержанных префектурой Нагано . Последние два плана предполагали поворот линии на север между станциями Кофу и Накацугава для обслуживания районов в пределах Нагано. [14] В июне 2009 года JR Central также объявила о результатах исследования, сравнивающего три маршрута, оценивающего доход и время в пути, которые показали, что наиболее выгодным является самый короткий План C с длинными туннелями под Японскими Альпами. [15] Совет по транспортной политике Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма пришел к выводу 20 октября 2010 года, что План C будет наиболее экономически эффективным. [16] JR Central объявила, что по одной станции будет построено в префектурах Яманаси, Гифу, Нагано и Канагава. [17] 31 октября 2014 года Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии одобрило план C для строительства. [18] Строительство началось 17 декабря 2014 года. [19]

Подготовительные работы на станции Нагоя начались в 2016 году. [20] Небоскреб высотой 220 м (720 футов) был построен компанией JR Central. Сооружение носит название 名古屋駅新ビル («Нагоя-эки Син-биру», новое здание станции Нагоя) и в подвальном помещении размещает станцию ​​для поездов на магнитной подвеске. [21]

График и стоимость строительства

Строительство съезда с линии Тюо Синкансэн Дзинрё в 2019 г.
Строительные работы на станции Нагоя в 2019 году

JR Central объявила в декабре 2007 года, что планирует собрать средства на строительство Chuo Shinkansen самостоятельно, без государственного финансирования. Общая стоимость, первоначально оценивавшаяся в 5,1 триллиона иен в 2007 году, [22] выросла до более чем 9 триллионов иен к 2011 году. [23] Тем не менее, компания заявила, что может получить прибыль до уплаты налогов в размере около 70 миллиардов иен в 2026 году, когда эксплуатационные расходы стабилизируются. [24] Основная причина огромных расходов проекта заключается в том, что большая часть линии планируется проложить в туннелях (около 86% первоначального участка от Токио до Нагои будет под землей) [25] с некоторыми участками на глубине 40 м (130 футов) ( глубоко под землей ) общей протяженностью 100 км (62 мили) в районах Токио, Нагои и Осаки. [ необходима цитата ]

Первоначальный график строительства от 2013 года, который предусматривал открытие участка Токио–Нагоя в 2027 году, а участка Нагоя–Осака в 2045 году, был разработан с целью удержать общую долговую нагрузку JR Central ниже ее приблизительного уровня на момент приватизации (около 5 триллионов иен). [26] Позднее график был изменен, чтобы перенести дату завершения участка Нагоя–Осака на 2037 год, после того как JR Central получила кредит от японского правительства. [3]

Первый крупный объявленный контракт был на 7-километровый (4,3 мили) тоннель в префектурах Яманаси и Сидзуока, который, как ожидается, будет завершен в 2025 году. [27] Строительство 25-километрового (16 миль) тоннеля под южными Японскими Альпами началось 20 декабря 2015 года, примерно на 1400 м (4600 футов) ниже поверхности в самой глубокой точке. Ожидается, что тоннель будет завершен в 2025 году, и после завершения он сменит тоннель Дайсимидзу глубиной 1300 м (4300 футов) на линии Дзёэтсу Синкансэн в качестве самого глубокого тоннеля в Японии. Строительство также началось на станции маглев в Синагаве. [28] Строительство будет построено под существующей станцией Синкансэн и будет состоять из двух платформ и четырех путей, а его строительство, как планируется, займет 10 лет, в основном для того, чтобы избежать нарушения существующих услуг Токайдо Синкансэн, расположенных над новой станцией.

JR Central оценивает, что стоимость проезда на Chuo Shinkansen будет лишь немного выше, чем на Tokaido Shinkansen, с разницей около 700 иен между Токио и Нагоей и около 1000 иен между Токио и Осакой. Положительный экономический эффект от Chuo Shinkansen в сокращении времени в пути между городами оценивается где-то между 5 и 17 триллионами иен за первые пятьдесят лет работы линии. [29]

Спор в префектуре Сидзуока

Река Ой

Строительство еще не началось на участке линии, проходящем через префектуру Сидзуока , поскольку муниципалитет выразил обеспокоенность по поводу воды из реки Ои, просачивающейся в туннель, что приведет к снижению уровня воды. [30] JR Central с самого начала выразила обеспокоенность тем, что задержка в строительстве единственного 9-километрового участка, проходящего через Сидзуоку, может сбить весь проект с графика. [31]

Некоторые политические аналитики полагают, что истинная причина очевидных опасений префектуры Сидзуока по поводу проекта не в реке Ои, а просто использовалась в качестве предлога, чтобы заставить JR Central построить железнодорожную станцию ​​на линии Токайдо Синкансэн под аэропортом Сидзуока . [32] Префектура Сидзуока, будучи единственной префектурой, где не будет построена новая станция, уже много лет лоббирует в JR Central строительство такой станции, при этом линия будет проходить прямо под аэропортом. JR Central до сих пор отказывается, ссылаясь на близкое расстояние до соседних станций Какегава и Сидзуока . Если она будет построена, время в пути от центра Токио до аэропорта будет сопоставимо с временем в пути до токийского аэропорта Нарита , что позволит ей стать третьим узловым аэропортом для столицы. [33] Поскольку станция будет построена под действующим аэропортом, ожидается, что она откроется после новой линии маглева. [34]

Чиновники префектуры Сидзуока на встрече с JR Central в июне 2020 года отказали в разрешении начать строительные работы в туннеле. На следующей неделе JR Central объявила, что будет «трудно» открыть линию Токио-Нагоя в 2027 году, как было объявлено ранее. [1] Действующий губернатор префектуры Сидзуока Хэйта Кавакацу был переизбран в июне 2021 года, отчасти на платформе продолжающегося противодействия строительству новой линии, исключающей дальнейшие уступки со стороны JR Central. [35]

После серии встреч между JR Central и префектурой Сидзуока, организованных Министерством транспорта, в конце декабря 2021 года был опубликован промежуточный отчет о результатах встреч. Среди прочего, в отчете подтверждалось, что, хотя JR взяла на себя обязательство вернуть любую воду, просачивающуюся в туннель после завершения строительства, не существует известного осуществимого способа вернуть всю воду на этапе строительства. Однако в нем также сделан вывод о том, что количество протекшей воды, вероятно, будет незначительным. [36]

7 января 2022 года, комментируя отчет, губернатор префектуры Сидзуока выразил постоянную оппозицию строительству, которое может привести к снижению уровня воды, даже если только во время строительства. Он призвал JR Central повторно изучить возможность возврата протекшей воды во время строительства. [37] 20 января того же года префектура официально назвала отчет «недостаточным» и объявила, что по-прежнему не разрешит начать строительство. [38]

21 декабря 2023 года во время обычной пресс-конференции президент JR Central Нива объявил о соглашении с Tokyo Electric Power Company , оператором плотины реки Ои, об уменьшении объема воды, извлекаемой из плотины выше по течению. Это действие направлено на устранение ожидаемого воздействия на уровень воды в реке Ои, являющегося следствием строительного проекта. В соглашении излагается метод сокращения забора воды и концепция компенсации. Предложение было хорошо принято и ранее одобрено местным советом управления в ноябре 2023 года. [ необходима цитата ]

2 апреля 2024 года губернатор Кавакацу объявил, что уходит в отставку после заявлений, которые подверглись критике как оскорбительные по отношению к некоторым профессиям. [39] Это произошло менее чем через неделю после заявления JR Central о том, что она не сможет достичь своей цели по открытию участка линии Синагава-Нагоя к 2027 году. Отставка губернатора Кавакацу была встречена дискуссиями о том, одобрит ли его преемник строительство туннеля, что вызвало небольшой рост стоимости акций JR Central. [40]

26 мая 2024 года на последующих дополнительных выборах победу одержал Ясутомо Судзуки, которого Nikkei Asia назвала «сторонником маглева». [41] Мэр Нагои , города на маглеве, также сказал: «У господина Судзуки глубокое понимание промышленности, поэтому я думаю, что он быстро завершит проект». [42]

Расширение Осаки

Правительство префектуры Осака , а также местные корпорации, такие как Suntory и Nippon Life , выразили обеспокоенность по поводу влияния задержки строительства участка Нагоя–Осака на экономику Осаки. Политики из региона Кансай призвали и получили государственные кредиты для JR Central, чтобы ускорить строительство линии, в результате чего открытие расширения было перенесено на 8 лет. [12]

Несчастные случаи на стройке

27 октября 2021 года двое рабочих-строителей погибли, когда обрушилась часть подпорной стены временного рабочего туннеля. JR Central пришла к выводу, что проведенные проверки безопасности были недостаточными, и пообещала разъяснить рабочим, на каких участках были завершены, а на каких нет проверки безопасности, необходимые для дальнейшего присутствия рабочих. [43]

Маршрут

Строительные работы возле станции Синагава в 2019 году
Нанесите все координаты на карту с помощью OpenStreetMap

Загрузить координаты как:

  • КМЛ
  • GPX (все координаты)
  • GPX (основные координаты)
  • GPX (вторичные координаты)

Линия будет проходить между Токио и Нагоей , с планами продления до Осаки . Её начальный участок находится между станциями Синагава в Токио и Нагоя в Нагое, со станциями в Сагамихара , Кофу , Иида и Накацугава . [44] Линия имеет по одной станции для каждой префектуры , через которую она проходит, за исключением Сидзуоки . Ожидается, что линия соединит Токио и Нагою за 40 минут, а в конечном итоге Токио и Осаку за 67 минут, работая на максимальной скорости 500 км/ч (311 миль/ч). [17]

Около 90% 286-километровой (178 миль) линии до Нагои будет проложено в туннелях [45] с минимальным радиусом кривой 8000 м (26000 футов) и максимальным уклоном 4% (1 из 25).

Технологии

В поезде Chūō Shinkansen будет использоваться технология SCMaglev , система магнитной левитации ( поезд на магнитной подушке ), разработанная JR Central . Левитирующая сила создается между сверхпроводящими магнитами на поездах и катушками на рельсах. [47] Отсутствие трения колес обеспечивает более высокую скорость и более высокие ускорения и замедления, чем на обычных высокоскоростных железных дорогах . [47]

Принципиальная схема концепции движения

Сверхпроводящие катушки используют сплав ниобия и титана , охлажденный до температуры −269 °C (4,15 K; −452 °F) с помощью жидкого гелия . [47] Магнитные катушки используются как для левитации, так и для движения. Поезда ускоряются переменными токами на земле, создавая силы притяжения и отталкивания с катушками на поезде. Система левитации и наведения, работающая по тому же принципу, обеспечивает подъем и центрирование поезда на пути. [47]

Потребление энергии

В 2018 году было проведено научное сравнение энергопотребления поездов SCMaglev, Transrapid и обычных высокоскоростных поездов. Энергопотребление на квадратный метр полезной площади было исследовано в зависимости от скорости. [48] Результаты показывают, что существуют лишь незначительные различия при скорости 200 км/ч и выше. Однако маглевы могут развивать гораздо более высокие скорости, чем обычные поезда. Обычные поезда, с другой стороны, требуют меньше энергии на низких скоростях, причем это преимущество сокращается или даже немного обращается вспять во время высокоскоростной работы. Поскольку Chūō Shinkansen в основном проходит в туннелях, сопротивление воздуха будет намного выше, чем у большинства высокоскоростных железных дорог, что значительно увеличивает потребление энергии. [48]

В нормальных условиях эксплуатации потребление энергии поездами серии L0 между Токио и Осакой оценивается в 90-100 Вт·ч/место-км. Для сравнения, обычный поезд серии N700, работающий по самой быстрой схеме обслуживания на существующей линии между Токио и Осакой, имеет предполагаемое потребление энергии в 70 Вт·ч/место-км. [48]

Несмотря на это увеличение, серия L0 по-прежнему потребляет гораздо меньше энергии, чем даже самые эффективные современные пассажирские самолеты для коротких и средних расстояний . Например, Airbus A319neo потребляет ~209 Вт·ч/кресло-км на расстоянии 1900 км. Этот показатель, вероятно, будет еще выше для очень коротких рейсов, таких как Токио-Нагоя, с гораздо меньшим временем нахождения в пути. [49] Более того, работа поезда на магнитной подвеске серии L0 полностью электрическая, что упрощает переход на низкоуглеродные источники энергии.

Подвижной состав

Усовершенствованный поезд серии L0 на магнитной подушке в августе 2020 г.

2 декабря 2003 года MLX01 , трехвагонный поезд, установил мировой рекорд скорости 581 км/ч (361 миль/ч) в пилотируемом заезде. 16 ноября 2004 года он также установил мировой рекорд для двух поездов, проехавших друг мимо друга на общей скорости 1026 км/ч (638 миль/ч).

26 октября 2010 года JR Central анонсировала новый тип поезда, серии L0 , для коммерческой эксплуатации со скоростью 505 км/ч (314 миль/ч). [50] Он установил мировой рекорд скорости для пилотируемого поезда в 603 км/ч (375 миль/ч) 21 апреля 2015 года. [51]

26 марта 2020 года улучшенная серия L0 начала работу на испытательном пути. Она представляет собой завершение 80–90% целей проектирования для финального поезда и является первой, которая получает электроэнергию от пути. Предыдущие модели использовали бортовые газовые генераторы.

Смотрите также

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Тюо Синкансэн» .

Ссылки

  1. ^ abc "JR Central отказывается от открытия нового поезда на магнитной подушке в 2027 году". Kyodo. 3 июля 2020 г. Получено 8 июля 2020 г.
  2. ^ https://www.pref.yamanashi.jp/taiki-sui/documents/tyuuousinnkannsenn_tyuukan_honpen04.pdf Архивировано 27 декабря 2022 г. на Wayback Machine [ URL PDF без URL ]
  3. ^ ab "Начался 10-летний отсчет времени для запуска службы маглева Токио-Нагоя". The Japan Times Online . 9 января 2017 г. Архивировано из оригинала 19 ноября 2017 г. Получено 25 ноября 2017 г.
  4. ^ "Японский железнодорожный оператор отказался от плана по запуску поезда на магнитной подушке в 2027 году". Japan Today . 30 марта 2024 г. Получено 30 марта 2024 г.
  5. ^ Танигучи, Мамору (1993). «Японские поезда на магнитной подушке». Built Environment . 9 (3/4). Alexandrine Press: 235. JSTOR  23288579.  – через  JSTOR (требуется подписка)
  6. ^ "JR Central представляет L0 maglev". Railway Gazette International . 4 ноября 2010 г. Архивировано из оригинала 31 июля 2020 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  7. ^ ７月中にも最高時速５００キロに 新型車両「Ｌ０系」 [Новые поезда серии L0 будут развивать скорость 500 км/ч в июле]. Chunichi Web (на японском языке). Япония: Чуничи Симбун. 24 июля 2013 года. Архивировано из оригинала 29 июля 2013 года . Проверено 30 июля 2013 г.
  8. ^ Хирокадзу Татемацу (29 августа 2013 г.). «Начались испытания поезда на магнитной подвеске Shinkansen со скоростью 500 км/ч». Asahi Shimbun . Архивировано из оригинала 2 сентября 2013 г.
  9. ↑ Хирокадзу Татемацу (30 августа 2013 г.). «Поезд на магнитной подушке обеспечивает плавный ход внутри, но оглушительный шум снаружи». Asahi Shimbun . Архивировано из оригинала 2 сентября 2013 г.
  10. ^ САВАДЖИ, ОСАМУ (апрель 2017 г.). «Из Токио в Нагою за 40 минут: грядущая эра маглева». Освещение Японии: новая эра железных дорог . Управление по связям с общественностью правительства Японии . Получено 4 марта 2018 г.
  11. ↑ Джонстон, Эрик, «Экономика и престиж на кону в битве за маглев Киото-Нара», The Japan Times , 3 мая 2012 г., стр. 3.
  12. ^ ab "リニア「同時開業」綱引き 品川―名古屋―新大阪".日本経済新聞. 6 декабря 2013 года . Проверено 9 декабря 2013 г.
  13. ^ "Новая линия Maglev Shinkansen стартует со станции Shinagawa в Токио". Mainichi Daily News . 3 июля 2008 г. Получено 3 июля 2008 г. [ мертвая ссылка ]
  14. ^ "LDP OKs maglev line selections". The Japan Times . 21 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 16 июля 2012 г. Получено 21 октября 2008 г.
  15. ^ "JR Tokai дает оценки маглева для LDP; в пользу кратчайшего маршрута". The Japan Times . 19 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2009 г. Получено 8 июля 2009 г.
  16. ^ "Новая линия скоростного поезда на магнитной подвеске пройдет через Южные Альпы". The Mainichi Daily News . 21 октября 2010 г. Архивировано из оригинала 24 октября 2010 г. Получено 26 октября 2010 г.
  17. ^ ab Kyodo News , «JR Tokai в июне опубликует список площадок для станций маглев», The Japan Times , 2 июня 2011 г., стр. 9.
  18. ^ "Проект Chuo maglev компании JR Central одобрен". International Railway Journal . 31 октября 2014 г. Получено 21 декабря 2014 г.
  19. ^ "JR Central начинает строительство Chuo maglev". International Railway Journal . 18 декабря 2014 г. Получено 21 декабря 2014 г.
  20. ^ "リニア名古屋駅、本格着工地下約３０メートルにホームをつくる難工事" . СанкейБиз（サンケイビズ） (на японском языке). 19 декабря 2016 года . Проверено 15 марта 2022 г.
  21. ^ «Планируемый запуск поездов на магнитной подвеске вызывает строительный бум и беспокойство в Нагое». The Asahi Shimbun . 29 января 2014 г. Архивировано из оригинала 4 января 2015 г. Получено 4 января 2015 г.
  22. ^ JR東海、リニア新幹線建設を全額自己負担 総事業費5.1兆円. Архивировано 4 июля 2008 г. в Wayback Machine , IB Times, 26 декабря 2007 г. (на японском языке).
  23. ^ "Проект Chuo maglev одобрен". Railway Gazette International . 27 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 22 ноября 2020 г. Получено 28 мая 2011 г.
  24. ^ JR Tokai построит систему маглев, The Japan Times , 26 декабря 2007 г.
  25. ^ "Новый маглев Shinkansen будет проходить под землей на протяжении 86% первоначального маршрута". The Asahi Shimbun . Архивировано из оригинала 26 декабря 2014 года . Получено 11 февраля 2015 года .
  26. ^ "Запуск Maglev будет отложен до 2027 года". Asahi Shimbun . 30 апреля 2010 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2010 г. Получено 10 июня 2016 г.
  27. ^ "JR to start maglev construction - News - NHK WORLD - English". Архивировано из оригинала 28 августа 2015 г. Получено 29 августа 2015 г.
  28. ^ "Начинается строительство терминала магнитной подушки безопасности в Токио - Новости - NHK WORLD - Английский". Архивировано из оригинала 30 января 2016 года . Получено 28 января 2016 года .
  29. ^ "東名阪経済圏が誕生？ リニア新幹線で日本変わるか" . Нихон Кэйзай Симбун . 4 января 2014 года . Проверено 7 января 2014 г.
  30. ^ "リニアでJR東海と対立､静岡県の｢本当の狙い｣ | 新幹線".東洋経済オンライン(на японском языке). 8 июля 2019 года . Проверено 22 сентября 2019 г.
  31. Ссылкиタル(на японском языке ) . 10 июня 2019 г. Проверено 23 сентября 2019 г.
  32. ^ Линия Maglev не может открыться в 2027 году. В чем проблема?, 26 августа 2020 г. , получено 4 апреля 2023 г.
  33. ↑ Огава, Хироо (21 марта 2018 г.). «JR新幹線、「静岡空港駅」設置が現実味…「首都圏第3空港」構想» [JR Синкансэн, установка «Станция аэропорта Сидзуока» реалистична... Концепция «третьего аэропорта в столичном районе».]ジネスジャーナル/Бизнес Журнал | ビジネスの本音に迫る(на японском языке). Архивировано из оригинала 19 марта 2022 года . Проверено 22 сентября 2019 г.
  34. ↑ Осака, Наоки (8 июля 2019 г.). «リニアでJR東海と対立､静岡県の｢本当の狙い｣ | 新幹線» [Линейное противостояние с JR Central, «истинная цель» префектуры Сидзуока].東洋経済オンライン(на японском языке). Архивировано из оригинала 19 марта 2022 года . Проверено 17 июля 2022 г.
  35. ^ "Японский критик маглева переизбран в Сидзуоке, требуя зеленого мандата". Nikkei Asia . Получено 21 июня 2021 г.
  36. ^ リニア工事で中間報告「全量戻せば地下水の影響少ない」が…JR「2027年開業は難しい」 静岡県「戻し方ができていないことが分かった」, 20 декабря 2021 г. , получено 25 января 2022 г.
  37. ^ 日本放送協会. "インタビュー 川勝知事「ことしの静岡県政は」(2022年1月5日放送）ニュース たっぷり静岡 - N HK». NHKニュース たっぷり静岡 — NHK (на японском языке) . Проверено 12 января 2022 г. .
  38. ^ "リニア工事認められず、静岡県 「中間報告不十分」(共同通信)" . Yahoo!ニュース(на японском языке) . Проверено 25 января 2022 г.
  39. ^ "Губернатор Сидзуоки ссылается на спорные высказывания, вопрос о линии маглева для отставки". NHK World-Japan . Получено 10 апреля 2024 г.
  40. ^ «Отставка губернатора Сидзуоки может устранить препятствие для проекта маглева». The Japan Times . 3 апреля 2024 г. Получено 10 апреля 2024 г.
  41. ^ "Японский сторонник магнитной подвески побеждает в гонке за пост губернатора Сидзуоки". Nikkei Asia . Получено 1 июня 2024 г.
  42. ^ ""Что станет с линейным поездом?" Ясутомо Судзуки — новый губернатор префектуры Сидзуока. "Голоса ожиданий" от должностных лиц префектуры Айти". Yahoo Japan (на японском языке) . Получено 1 июня 2024 г.
  43. ^ 日経クロステック（xTECH） (29 октября 2021 г.). «リニア工事で初の死亡事故、トンネル掘削現場で発破後の点検中に崩落».日経クロステク（xTECH） (на японском языке) . Проверено 25 января 2022 г.
  44. ^ "中央新幹線（東京都・名古屋市間）計画段階環境配慮書の公表について" (PDF) . Центрально-Японская железнодорожная компания . Архивировано из оригинала (PDF) 13 июня 2011 года . Проверено 8 июля 2013 г.
  45. ^ Смит, Кевин (18 декабря 2014 г.). «JR Central начинает строительство Chuo maglev». International Railway Journal . Получено 2 января 2015 г. Основное строительство на линии протяженностью 286 км, 90% которой будет проложено под землей или через туннели, должно начаться в 2015 г., а завершение проекта запланировано на 2027 г.
  46. ^ "東京メトロ延伸、30 代半ば開業へ 有楽町線と南北線: 朝日新聞デジタル" . 7 января 2022 года. Архивировано из оригинала 7 января 2022 года . Проверено 10 января 2022 г.
  47. ^ abcd Уно, Мамору. "Проект Тюо Синкансэн с использованием сверхпроводящей системы маглев" (PDF) . Japan Railway & Transport Review . Получено 5 марта 2018 г. .
  48. ^ abc «Энергопотребление высокоскоростных транспортных систем на основе рельсов: технологии магнитной подвески в сравнении со стальными колесами и рельсами». 2018. Архивировано (PDF) из оригинала 14 июля 2021 г.
  49. ^ "CS300 первый полет среда, прямой вызов 737-7 и A319neo". Leeham News and Analysis . 25 февраля 2015 г. Получено 14 марта 2019 г.
  50. ^ http://www.mlit.go.jp/common/000145486.pdf [ пустой URL-адрес PDF ]
  51. ^ "Японский поезд на магнитной подушке побил мировой рекорд скорости в ходе тестового заезда на скорости 600 км/ч". The Guardian . Соединенное Королевство: Guardian News and Media Limited. 21 апреля 2015 г. Получено 21 апреля 2015 г.

Внешние ссылки