Рейс Lufthansa 540 был регулярным коммерческим рейсом авиакомпании Lufthansa по маршруту Франкфурт — Найроби — Йоханнесбург .
20 ноября 1974 года самолет Boeing 747-130 , выполнявший рейс 540, на борту которого находилось 157 человек (139 пассажиров и 18 членов экипажа) [1], потерпел крушение и загорелся вскоре после взлета из международного аэропорта имени Джомо Кениаты в Найроби на последнем этапе полета, в результате чего погибли 54 пассажира и 5 членов экипажа [2] . Это была первая катастрофа с участием Boeing 747 со смертельным исходом [3]. По состоянию на 2024 год она остается самой смертоносной катастрофой для Lufthansa.
Вовлеченный самолет был Boeing 747-130, зарегистрированный как D-ABYB и названный Hessen. Это был второй 747, поставленный Lufthansa. Он совершил свой первый полет 30 марта 1970 года и был доставлен Lufthansa 13 апреля того же года. Самолет был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt and Whitney JT9D-7 . На момент аварии самолет налетал 16 781 час. [4]
Летный экипаж состоял из 53-летнего капитана Кристиана Крака (налетал 10 464 часа, из них 1 619 часов на Boeing 747 [5] ), 35-летнего второго пилота Ганса-Йоахима Шаке (3 418 часов, из них более 2 000 часов на Boeing 747) и 50-летнего бортинженера Рудольфа «Руди» Хана (13 236 часов летного опыта [6] ). [7] [8]
После смены экипажа рейс 540 должен был вылететь из Найроби незадолго до 8 утра по местному времени под руководством капитана Кристиана Крака в Йоханнесбург. В 07:52 по местному времени «Hessen» получил разрешение на взлет от вышки в Найроби. Второй пилот Ханс-Йоахим Шакке отвечал за аэронавигационное управление маршрутом. Руди Хан сидел за пультом бортинженера справа за пилотами. Взлетный вес 747-го составлял 254 тонны, что значительно ниже максимального взлетного веса. Как пишет австрийский авиационный журналист Патрик Хубер в своей книге «Рейс 540 Lufthansa: Der erste Jumbo-Absturz», «максимальный взлетный вес (MTOW) «Hessen» в тот день теоретически составлял около 284 000 килограммов». Это означало, что взлетный вес был примерно на 30 тонн ниже максимально допустимого взлетного веса в тот день. [9] [10]
Когда самолет взлетал с взлетно-посадочной полосы 24 в международном аэропорту имени Джомо Кениаты в Найроби, пилоты почувствовали сильную вибрацию. Капитан продолжил набор высоты и убрал шасси . Однако, пока это происходило, самолет начал снижаться, и загорелся индикатор системы предупреждения о сваливании . Самолет продолжал снижаться, и примерно в 3700 футах (1100 м) от конца взлетно-посадочной полосы самолет 747 рухнул в траву. Затем он ударился о подъездную дорогу и развалился. Левое крыло взорвалось, и огонь распространился на фюзеляж. Погибли 54 из 139 пассажиров и 5 из 18 членов экипажа. [11]
Командир и бортинженер не смогли открыть аварийный люк в крыше кабины или служебную дверь экипажа на верхней палубе (где был аварийный трап) и выпрыгнули через обломки за кабиной (лестница была заблокирована) на нижнюю палубу. Затем они выползли через отверстия в корпусе. Первый офицер, который все еще находился в кабине, наконец сумел открыть аварийный люк в крыше «Гессена» и спустился на веревке примерно на 9 метров в воздух среди пламени, которое пылало вокруг самолета. [10] [12]
Причиной крушения было установлено сваливание, вызванное тем, что предкрылки передней кромки ( строго говоря, внешние предкрылки передней кромки с изменяемым изгибом и внутренние закрылки Крюгера ) были оставлены в убранном положении. Несмотря на то, что закрылки задней кромки были выпущены, без выдвижения предкрылков скорость сваливания самолета была выше, а максимальный угол атаки был ниже. В результате самолет не смог выйти из- под влияния земли . Было обнаружено, что бортинженер не открыл клапаны отбора воздуха из системы предкрылков, как того требовал предполетный контрольный список. Это помешало отбору воздуха поступать в пневматическую систему предкрылков 747-го и, поскольку предкрылки передней кромки на 747-м имеют пневматический привод, не позволило ему выпустить предкрылки передней кромки для взлета. Система предупреждения о взлете , которая подала бы сигнал тревоги, если бы закрылки не были установлены для взлета, не имела отдельного предупреждения о том, что пневматический клапан предкрылков не был открыт бортинженером. [13]
Неисправное состояние предкрылков по замыслу должно было быть обозначено желтыми сигнальными лампами: одна для пилота и восемь для бортинженера. Однако оба члена экипажа заявили в суде, что эти огни были зелеными. С тех пор было предложено три возможных объяснения этого несоответствия: утреннее солнце ослепляло экипаж кабины и, таким образом, затрудняло восприятие цвета, ошибка конструкции могла вызвать зеленые огни, несмотря на убранные предкрылки, и что экипаж лгал. Ни одна из этих возможностей не могла быть окончательно доказана. [14] [15] Летный экипаж был обвинен в том, что не выполнил удовлетворительный предполетный контрольный список, но в отчете о происшествии также указывалось на отсутствие адекватных систем оповещения, которые могли бы предупредить экипаж о проблеме. [16] [17] Было сообщено о двух предыдущих случаях этой ошибки, но в этих случаях пилоты смогли вовремя восстановить самолет. После этого третьего смертельного инцидента Boeing добавила системы, предупреждающие пилотов, если клапан предкрылка не был открыт перед взлетом.
Вскоре после этого капитан Крак и бортинженер Хан были уволены из Lufthansa, но их увольнения были отменены трудовым судом, поскольку не было отчета о расследовании, который бы исключал возможность технического дефекта. [16]
Бортинженер Хан был обвинён в преступной халатности, но был оправдан в 1981 году. Эта авария стала первой катастрофой с участием Boeing 747 со смертельным исходом. [18]
На самом деле, есть признаки того, что Lufthansa знала о проблемах с предкрылками еще до крушения. Поэтому до сих пор ведутся споры о том, действительно ли экипаж, особенно бортинженер, совершил ошибку. Еще до крушения «Hessen» другие операторы больших самолетов неоднократно сталкивались с проблемами с предкрылками. Поэтому British Airways и KLM оснастили свои Boeing 747 необязательной дополнительной системой оповещения о положении предкрылков, в то время как Lufthansa этого не сделала. В 2014 году немецкий журналист-расследователь и юрист Йенс М. Люкке также сообщил, что British Airways пригласила Lufthansa на встречу в Лондоне за пять месяцев до крушения «Hessen» и сообщила им о проблемах с предкрылками. [19] А всего за два месяца до крушения рейса 540 авиакомпании Lufthansa в Найроби у Lufthansa произошел серьезный инцидент: хотя индикаторные лампы предкрылков показывали «зеленый» (выдвинуты), предкрылки на самом деле не были выдвинуты. Только потому, что опытный проверяющий капитан не доверял дисплеям и посмотрел в окно, этот факт был замечен перед взлетом, как объяснил Йенс М. Люк в интервью Патрику Хуберу. [20] Сама компания Boeing также признала во время расследования происшествия, что дисплей положения предкрылков иногда мог быть неверным. Даже при наличии доказательств капитан и инженер так и не были вызваны обратно.
Окончательный отчет представляет собой следующую работу:
