Одноразовое судно , также называемое плотом , лесовозом или лесовозом [1] — это судно или морское судно , предназначенное для использования в одном рейсе. В конечном пункте назначения судно разбирается для продажи или повторного использования материалов. До конца 19 века такие суда были распространены на крупных реках, таких как Дунай и Рейн в Центральной Европе и Миссисипи в Северной Америке . Существовали также суда для морской воды, которые в первую очередь строились для одноразового плавания на разборку. Некоторые из крупнейших деревянных судов в истории были именно этого типа.
На всех крупных судоходных реках мира есть течение, которое течет к устью, поэтому можно плыть по течению воды, и единственными необходимыми инструментами являются якоря и рули, чтобы маневрировать судном вниз по реке. Плыть вверх по течению стало возможным с появлением паровой энергии , без которой судам приходилось использовать паруса, если течение не было слишком сильным, или ручную силу в виде тяги быков или лошадей, и людей, носящих буксирные брусья. Таким образом, судоходным компаниям и торговцам было удобно отправлять грузы на баржеобразных судах простой конструкции в одностороннем рейсе в конечные пункты назначения центральноевропейских рек, включая Верхний и Средний Рейн.
В Северной Америке, по мере того как земли вокруг Миссисипи были очищены и освоены, возникла необходимость в дешевом транспорте в крупные портовые города, такие как Новый Орлеан, и, как и на внутренних реках Центральной Европы, было невозможно вернуться вверх по течению. Сельскохозяйственные товары, такие как картофель, табак, хлопок, алкогольные напитки (виски), зерно и живые животные (крупный рогатый скот, куры и свиньи) можно было перевозить на плоскодонной лодке . Фермер Джейкоб Йодер из Пенсильвании построил первую плоскодонную лодку в форте Олд-Редстоун на реке Мононгахела в 1781 году. Его родители приехали из Швейцарии, где на судоходных реках и озерах были плоскодонные лодки, известные как Вейдлинги, для рыбной ловли, грузовых перевозок и перевозки пассажиров. Йодер спроектировал лодку, которая была не более чем простой коробкой, конструкция которой была настолько простой, что ее могли построить неопытные люди с инструментами и небольшими навыками строительства лодок, и, таким образом, ее можно было переносить по течению рек. [2]
Фермеры продавали свою сельскохозяйственную продукцию и привезенную ими лодку. После продажи лодка разбиралась, чтобы повторно использовать древесину, из которой была сделана конструкция. [3] Когда колесные пароходы взяли на себя перевозку, это привело к кратковременному росту использования плоскодонных лодок, поскольку фермеры могли вернуться домой в течение нескольких дней или взять плоскодонные лодки на буксир вверх по течению к отправной точке. В середине 19-го века колесные пароходы и железные дороги начали заменять плоскодонные лодки, поскольку транспорт, приводимый в движение машинами, был быстрее и более эффективным. Авраам Линкольн служил на плоскодонной лодке в 1828 и 1831 годах. [4]
Беляны , одноразовые суда для сплава леса, использовались в России с XVI по XX век на реках Волга и Ветлуга . Некоторые из самых больших судов были длиной более 120 метров и могли перевозить около 12 000 тонн. Они были распространены до начала XX века, когда железная дорога начала заменять лесной транспорт.
В 400-х годах до нашей эры Геродот писал о одноразовых лодках, плававших из Армении в Вавилон.
Я собираюсь показать вам то, что, как мне кажется, является самой чудесной вещью в стране, после самого города. Их лодки, которые бороздят реку и идут в Вавилон, все сделаны из кожи и круглые.
Они делают их в Армении, выше по течению, чем Ассирия. Сначала они вырезают рамы из ивы, затем натягивают на них шкуры для покрытия, делая как бы трюм; они не расширяют корму и не сужают нос, но лодка круглая, как щит. Затем они наполняют ее тростником и отправляют ее плыть по реке с грузом; и по большей части они везут вниз бочки из пальмового дерева с вином.
Двое мужчин, стоя прямо, управляют лодкой, каждый с веслом, один тянет ее к себе, другой отталкивает от себя. Эти лодки бывают всех размеров, некоторые маленькие, некоторые очень большие; самые большие из них имеют грузоподъемность до пяти тысяч талантов. В каждой лодке находится живой осел, а в большей — больше одного.
Итак, когда они приплывут в Вавилон и избавятся от груза, они продадут остов лодки и весь тростник; шкуры навьючат на спины ослов, которых затем отвезут обратно в Армению, потому что никаким образом невозможно подняться вверх по течению по воде из-за быстроты течения; именно по этой причине они делают свои лодки из шкур, а не из дерева. Когда они привезут своих ослов обратно в Армению, они сделают еще лодки таким же образом.
— Геродот, «История» (1.194.1 — 1.194.5), перевод А. Д. Годли (1920)
_RMG_PY0540.tiff/lossy-page1-1280px-The_Columbus,_Captn._Wm_McKellar,_was_built_at_Quebec_1824_by_Charles_Wood,_of_Port_Glasgow,_(gives_dimensions_and_with_plan_of_hull)_RMG_PY0540.tiff.jpg)
Одноразовое судно позволило избежать двух проблем, которые отрицательно влияли на прибыльность судоходства в британской торговле древесиной : высокие налоги и небольшие партии грузов.
Строительные пиломатериалы «одноразового судна» были освобождены от высоких британских налогов, налагаемых на грузы «дубовой и квадратной сосновой древесины». В 19 веке эти налоги в конечном итоге достигли 275% от стоимости груза древесины. Кроме того, обратный рейс из Англии в Северную Америку был ненужным. Обычно объем груза обратного рейса составлял одну десятую от объема древесины, привезенной в Англию. Обычно это требовало использования балластных камней для установления надлежащей дифферента и маневренности судна. Балластные камни не имели значительной коммерческой ценности, а погрузка и выгрузка балласта были дорогостоящими и отнимали много времени.
Первое судно, Columbus , было спущено на воду 28 июля 1824 года со стапеля в Анс-дю-Фор, на острове Орлеан недалеко от города Квебек, после того, как было построено Чарльзом Вудом из Порт-Глазго. Вуд гарантировал, что конструкцию можно будет разобрать, а древесину в корпусе можно будет использовать повторно. Таким образом, четырехмачтовое судно из коры было плоскодонным и едва ли изящным как парусное судно, за исключением его размеров, которые указаны в 93,8 м (308 футов) длины киля, 15,8 м (52 фута) ширины и 9,1 м (30 футов) высоты с регистровым тоннажем 3700 тонн и грузовым тоннажем 7500 тонн. С грузом в 10 000 тонн древесины Columbus был отбуксирован буксиром Hercules и выведен в море, откуда он затем отплыл 6 сентября. Капитан Уильям Маккеллар сел на мель в Берсимисе в Сент-Лоуренсе 9 сентября, но продолжил путь и достиг якорной стоянки, известной как Даунс у берегов Кента. Оттуда Колумбус был доставлен в Блэкуолл-Рич, где груз был доставлен на берег. Но судовладельцы хотели отправить судно обратно в Канаду вопреки совету судостроителя. По пути судно полностью затонуло в Ла-Манше 17 мая 1825 года.
Успех Columbus, несмотря на то, что он затонул из-за ошибки, последовал за спуском Baron of Renfrew в июне 1825 года, но затем оказалось, что хотя конструкция осталась прежней с правыми бортами, новый корабль был увеличен, так что когда его попытались спустить на воду в первый раз, он загорелся во время скольжения по слипу. Размеры впоследствии были указаны в 92,65 метра (304 фута) в длину, 18,59 метра (61 фут) в ширину и 10,36 метра в высоту с регистровым тоннажем 5295 тонн и грузовым тоннажем 9000 тонн.
С капитаном Мэтью Уокером и командой из 25 человек, Baron of Renfrew отплыл в Атлантику 23 августа 1825 года. Как и Columbus , корабль достиг европейского побережья Атлантики, когда он вошел в Ла-Манш 21 октября. Но на борту Baron of Renbow произошла течь, которая в конечном итоге приняла все больше и больше воды, и в результате стала затопленной. Затем четырехмачтовое судно-барк село на мель в Гудвин-Сэндс в Лонг-Саунд-Хед. Затем капитан решил покинуть судно и предоставил спасение двум буксирам, которые пришли на помощь. Во время кораблекрушения судно было разломано на три части, которые в конечном итоге вступили в строй с океанскими течениями и оказались на пляжах Кале 24 октября. [5] Древесину все еще можно было спасти, поэтому транспортировка прошла успешно. В свое время эти два корабля описывались как «плоты» и привлекали внимание необычной конструкцией и размерами: Baron of Renfrew имел длину 110,8 метра (363 фута). Но это была одноразовая попытка, поскольку перевозить лес из Северной Америки в Британию стало невыгодно. Baron of Renfrew был одним из крупнейших деревянных парусных судов, когда-либо построенных.
После потери двух одноразовых кораблей в 1825 году изменился не только британский рынок древесины, когда они снова переориентировались на побережье Балтийского моря. Это закончилось принятием принципа свободной торговли в 1840 году, что, среди прочего, привело к отмене Закона о навигации в 1849 году. К тому времени британцы уже давно начали искать иностранную древесину вплоть до Бирмы.
Плоты из древесины существовали с незапамятных времен как одноразовые суда, поскольку они обычно представляли собой просто брёвна, прикреплённые друг к другу на время, и было очень распространено, что плоты из древесины на конечной станции разбирались для продажи бревен. Но иногда строились военно-морские сооружения, которые превращали их в изысканные морские суда.
Второй способ транспортировки — укладка бревен друг на друга в несколько слоев. Этот метод использовался на реках Центральной Европы. Там растущая потребность в древесине привела к появлению крупных морских сооружений на Рейне и других реках. Самые большие могли достигать 500 метров в длину и 80 метров в ширину с высотой или толщиной до 3 метров. Они назывались Kapitalflöße и имели до 51 000 м3 лесовозной емкости. Типичный голландский плот на пути в Нидерланды мог быть 200 метров в длину и 40 метров в ширину. Поскольку такое большое судно должно было иметь возможность перемещаться по узким и извилистым руслам рек, флот имел при себе много маленьких лодок, большую команду и много весел — использовались очень большие и длинные весла длиной до 21 метра. Плот был «сочлененным», то есть мог сгибаться в нескольких секциях, передняя и кормовая части назывались «коленами». Несколько зданий были возведены в середине, так как команда могла состоять из нескольких сотен человек, до 500-800 у самых крупных. Постепенно гигантские флотилии были разделены, но только когда они достигали Дордрехта или Роттердама, их разделяли на более мелкие части и высаживали на берег или несли дальше. Из-за его размера, другие судоходные перевозки по реке приходилось останавливать, пока флотилии плыли вниз по течению, потому что хрупкий состав означал, что флотилии должны были иметь право плавать по всем судоходным рекам. Ими было трудно управлять, с тормозным путем до 2 км, несмотря на множество якорей, которые были включены. С паровыми судами вывозка леса постепенно стала обычным явлением, и с 1952 года больше не разрешалось позволять лесным плотам дрейфовать вниз по течению без буксиров. [6]