Железная дорога Эр-Фрюж и Риме-Гурне-Берк ( французский : Chemins defer d'Aire à Fruges et de Rimeux-Gournay à Berck ; CF du ARB) имела длину 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Железная дорога шириной колеи 3 ⁄ 8 дюймаотЭр-сюр-ла-ЛисдоБеркавдепартаментеПа-де-Кале во Франции. Она открылась в 1891 году и закрылась в 1955 году.
Во Франции строительство железных дорог контролировалось правительством . Это позволило избежать дублирования маршрутов, которое наблюдалось в Соединенном Королевстве , и означало, что крупные города и поселки были связаны. Граждане небольших городов и деревень также хотели, чтобы были построены железные дороги, чтобы соединить их с сетью. Департаментам были предоставлены полномочия по надзору за строительством этих второстепенных линий, некоторые из которых были построены по стандартной колее , а другие — по узкой .
Закон Миньере от 12 июля 1865 года установил, что железные дороги во Франции должны были классифицироваться как представляющие «общий интерес» ( фр . Intérêt Général ) или «местный интерес» ( фр . Intérêt Local ). Первые считались достаточно важными, чтобы их содержание могло быть частично передано государству. Последние были переданы департаменту. [1] [2] CF du ARB перешла под контроль департамента Па-де-Кале . [3]
Ран-дю-Флие был подключен к железнодорожной сети в ноябре 1847 года с открытием железной дороги Лонго–Булонь . Он расположен в 7 километрах (4 милях) от Берк-Плаж , который должен был превратиться в модный оздоровительный курорт. Предложение 1871 года соединить Берк с Монтреем железной дорогой с метровой колеей было отклонено. Оно было выдвинуто снова в 1882 году и получило разрешение. Также в том же году была предложена ветка со стандартной колеей от Ран-дю-Флие до Берка. В 1886 году некоему М. Маке было дано разрешение на строительство железной дороги с метровой колеей от Вертона до Берка, но он не смог собрать капитал для ее строительства. М. Ламберу было дано разрешение в том же году на строительство линий от Эр-сюр-ла-Лис до Фрюжа , а также от Ренти до Юкелье . Окончательное предложение состояло в том, чтобы построить линию от Берка до Римьё-Гурне, чтобы соединить ее с существующей линией Chemin de fer d'Anvin à Calais (CF AC), а затем от CF AC еще одну ветку до Эр-сюр-ла-Лис. В апреле 1887 года было подписано соглашение с CF AC о получении полномочий на управление рассматриваемым участком. [4]
Планы новой линии были выставлены в офисах совета в Монтрее и Сент-Омере в апреле и мае 1887 года. Никаких возражений получено не было. 12 декабря 1889 года префект объявил железную дорогу d'utilite publique (в общественных интересах), и г-ну Ламберу было дано разрешение на строительство линии. В июне 1890 года была создана La Compagnie des Chemins de Fer d'Aire à Fruges et de Rimeux-Gournay à Berck для строительства и эксплуатации железной дороги. Chemins de Fer du Nord (CF du Nord) выделила 3,8 миллиона фунтов стерлингов на строительство линии, в среднем 43 000 фунтов стерлингов за километр. Строительство CF AC стоило в среднем 77 000 фунтов стерлингов десятью годами ранее. [4]
Первый участок линии, 20 километров (12,43 мили) от Монтрёй-Сен-Жюстен до Берк-Плас, был открыт 9 июля 1891 года г-ном Рибо , министром иностранных дел и заместителем департамента Па-де-Кале, и г-ном Гийо, министром общественных работ. Линия была продлена еще на 2 километра (1,2 мили) до станции Монтрёй-сюр-Мер на железной дороге Сен-Поль-сюр-Тернуаз–Этапль 6 апреля 1893 года. [5] 33-километровая (20,51 мили) линия от Эр-сюр-ла-Лис до Гуржессона на CF AC открылась 1 июня 1893 года, а последний 35-километровый (21,75 мили) участок от Римё-Гурне CF AC до Монтрёй-сюр-Мер открылся 30 июля. С 9 километрами (5,59 миль) линии, общей с CF AC, длина линии составила 97 километров (60,27 миль). [6] Хотя изначально они работали как отдельные системы, к 1893 году AC и CF du ARB работали как единый транспорт, при этом локомотивы и подвижной состав с одной линии использовались на другой. [7]
Расстояние между Эр-сюр-ла-Лис и Берком по прямой составляет 64 километра (39,77 миль). [8] Линия была намного длиннее из-за необходимости избегать тяжелой инженерии и обслуживать сообщества вдоль маршрута. Рельсы весили 20 килограммов на метр (40 фунтов/ярд), стандартная длина составляла 11 метров (36 футов). За исключением одного моста через дорогу в Вайи-Бошамп и моста через железную дорогу в Ран-дю-Флиерс, все переезды были на одном уровне. Максимальный уклон составлял 17 мм/метр, за исключением одного 40-метрового (44 ярда) участка с уклоном 2,4 мм/метр в Гурне. [9] Было не менее 43 железнодорожных переездов, включая пять на участке линии, общем с CF AC. Большинство железнодорожных переездов не имели шлагбаума. [10]
В 1892 году было запланировано строительство железной дороги от Домпьер-сюр-Оти , Сомма до Вайи, которая соединится с системой Réseau des Bains de Mer . Линия длиной 26 километров (16,16 миль) должна была иметь промежуточные станции в Тортефонтене , Дурье , Солшуа , Сен-Реми-о-Буа , Кампань-ле-Эсден , Бюир-ле-Сек и Буа-Жан. [11]
В 1909 году здание вокзала в Берк-Пляж было снесено и перестроено в стиле «гранд-отеля». [12] В 1910 году был предложен альтернативный план железной дороги от Домпьер-сюр-Оти до Берка. [11] В 1911 году CF du ARB перевезла 501 208 пассажиров. [13] В 1913 году были предложены планы строительства электрического трамвая от Брюэ-ла-Бюисьер до Эр-сюр-ла-Лис, при этом участок CF du ARB от Эр-сюр-ла-Лис до Фрюжа был электрифицирован, а станция во Фрюже была перестроена. План строительства электрического трамвая не был возрожден после войны . Ни одна из линий не была построена. [11]
CF du ARB оставался за линией фронта союзников во время Первой мировой войны . [14] Он попадал в зону безопасности, известную как Зарезервированная зона. Гражданские лица, проживающие в этой зоне, имели право свободного передвижения в пределах кантона, в котором они жили. Чтобы выехать за пределы своего кантона или попасть в Зарезервированную зону и выехать из нее, требовалось sauf-conduit ( удостоверение личности ). Гражданским пассажирам приходилось выходить из поезда и заходить в здание вокзала, чтобы проверить документы при пересечении кантонов. Эта процедура привела к жалобам, поскольку некоторые пассажиры опоздали на свой поезд, когда он отправлялся, пока проверяли их документы. У военнослужащих проверяли документы на борту поезда. Частота движения поездов сократилась, приоритет отдавался военным и грузовым перевозкам. [15] Гражданские перевозки сократились во время войны, с дальнейшим сокращением в 1917 и 1918 годах. [16] В марте и апреле 1918 года Эр-сюр-ла-Лис попал в зону обстрела немецкой артиллерии после успехов, достигнутых немцами во время весеннего наступления . [17] В конце апреля 296-я железнодорожная компания, Королевские инженеры основали крупное депо в Ран-дю-Флиерс. [18] Оно включало ремонтную мастерскую для локомотивов как стандартной, так и метровой колеи. Эр-сюр-ла-Лис подвергся бомбардировке 16 мая, но повреждения путей были устранены в течение 24 часов. [19] В августе на перекрестке Гуржессон была проложена хорда, что позволило поездам ходить напрямую между Эр-сюр-ла-Лис и Анвином без реверсирования. [18]
В конце войны железная дорога страдала от локомотивов, которые не обслуживались должным образом, и часть ее подвижного состава была переведена на другие линии во время войны. С другой стороны, она получила часть подвижного состава с других линий, и был захвачен немецкий подвижной состав, который был объявлен военным трофеем . Недостатки локомотивов из-за войны будут влиять на CF du ARB до 1925 года. В 1919 году CF du ARB была приобретена Compagnie Générale des Voies Ferrées d'Intérêt Local ( VFIL ), [20] вместе с паровым трамваем Ардр–Пон-д'Ардр ( фр . Tramway à vapeur d'Ardres à Pont d'Ardres TvAPA), CF AC и CF des Flandres в департаменте Норд . [3]
В 1924 году было внесено предложение о переводе линии между Эр-сюр-ла-Лис и Теруан на стандартную колею. [21] В 1925 году департамент сообщил об опозданиях поездов на CF du ARB. Было объяснено, что это было вызвано тем, что все пассажирские перевозки осуществлялись посредством смешанных поездов, а недостатки в обслуживании локомотивов из-за войны все еще вызывали проблемы. В 1930 году третий класс был отменен на CF du ARB, и вагоны были переклассифицированы во второй класс. [22] В 1937 году городской совет Берка предложил перевести линию между Ран-дю-Флиерс и Берк-Плаж на трехрельсовую двойную колею . Это предложение было отклонено VFIL и департаментом. VFIL возражал по соображениям стоимости — 1,38 млн. фунтов стерлингов за километр для пути и 3,5 млн. фунтов стерлингов за 30-тонный паровоз стандартной колеи. [23]
Вторая мировая война началась 3 сентября, а Кале перешёл в руки немцев 25 мая 1940 года. Департамент Па-де-Кале стал зоной особого контроля, которой управляло Верховное командование вермахта в Брюсселе , Бельгия. Вдоль побережья располагалась «красная зона». Было сказано, что французские законы в этой зоне не применяются. [24] По условиям перемирия Франция должна была передать свои железные дороги немцам неповреждёнными и работать с немецкими властями, чтобы восстановить их до работоспособного состояния. [24] В мае 1942 года в Берк-Вилль была построена железнодорожная ветка для соединения с аэродромом, который тогда использовался Люфтваффе . [ 25] Услуги снова были сокращены из-за того, что немецкие власти реквизировали часть локомотивов и подвижного состава CF du ARB. [26] Военные услуги имели приоритет над гражданскими услугами. [27] В сентябре 1943 года восемь вагонов были серьезно повреждены, когда Берк-Пляж подвергся сильной бомбардировке. Некоторые вагоны в декабре ходили с отсутствующими стеклами, что привело к жалобам в местной газете. [28]
К маю 1945 года обслуживание на CF du ARB сократилось еще больше, в основном из-за нехватки топлива. Оно было хуже, чем годом ранее, хотя в 1946 году было увеличено количество поездов. [29] } В 1948 году департамент попытался лишить VFIL концессии на управление CF du ARB, утверждая, что последние являются ненадежными концессионерами. Это вызвало решительное противодействие со стороны VFIL, которая сохранила концессию до закрытия. 1 сентября 1952 года участок линии Aire-sur-la-Lys - Fruges был закрыт. Местная газета в Aire-sur-la-Lyse предвидела закрытие оставшихся линий. Aire-sur-la-Lys должен был потерять свои пассажирские перевозки по стандартной линии Saint-Omer–Berguette 3 октября 1954 года. [30] Оставшаяся часть CF du ARB была закрыта 1 марта 1955 года. Закрытие было оплакано «Голосом Севера» ( фр . La Voix du Nord ), который опубликовал песню в честь конца. Последний рейс из Berck-Plage обслуживался дрезиной Billard A150D6. [31] Автобусы заменили пассажирские поезда, а SNCF предоставила грузовые перевозки с использованием грузовиков . [32]
CF du ARB работала аналогично CF AC. [7] Линия работала по системе жетонов . Необычно для Франции, где бумажный жетон был нормой для второстепенных линий, использовались латунные жетоны. Если два или более поездов должны были ехать в одном направлении, бумажный жетон выдавался всем, кроме последнего поезда, который имел латунный жетон. Поезда имели команду из трех человек: кондуктора или chef de train ( охранника ), который отвечал за весь поезд, шофера ( пожарного ) и машиниста ( машиниста ). На станциях отправление поезда оповещалось свистком начальника станции . Затем кондуктор дул в маленькую трубу , чтобы показать, что он согласен, что поезд готов к отправлению, и механик запускал поезд. [33] С CF du Nord не существовало соглашения о сквозной продаже билетов. [34]
Станции имели стандартную конструкцию с двухэтажным главным зданием и одноэтажным крылом для грузовых перевозок. Остановки имели только одноэтажное здание, все из которых были позже расширены. [35] Arrêts были снабжены небольшим укрытием. [36]
Более подробную информацию о станциях с маркировкой « CF AC » можно найти в статье, посвященной этой системе .
Отрасли промышленности, обслуживаемые линией, включали пару заводов в Мулен-ле-Конте, цементный завод и карьер в Винкли, карьеры в Матрингеме, Вайи и Вертоне, кирпичный завод г-на Альбера и Лерроя в Аттене, сахарную фабрику г-на Гарри в Ран-дю-Флие и лесопилку г-на Субите в Берк-Пляже. [39]
CF du ARB владела следующими паровозами . [40]
На четырех вагонах были номера, указывающие на их принадлежность к CF du ARB. [41]
Для открытия линии CF du ARB закупила десять вагонов с тележками с концевыми платформами. Четыре были трехсоставными, вмещающими 6 мест первого класса, 7 мест второго класса и 40 мест третьего класса. Остальные шесть были составными, вмещающими 12 мест первого класса и 27 мест второго класса. К 1911 году было шестнадцать вагонов с тележками, включающих девять трехсоставных, пять составных и два полностью третьих. Также было двенадцать багажных вагонов. [42]
К 1911 году CF du ARB владела 43 платформами, 71 открытым вагоном, 34 фургонами и краном. [42]
