Киевский трамвай — трамвайная сеть, обслуживающая столицу Украины Киев . Система была первой электрической трамвайной линией в бывшей Российской империи и четвертой в Европе после трамваев Берлина , Будапешта и Праги . В настоящее время киевская трамвайная система состоит из 139,9 км (86,9 миль) путей, [3] включая 14 км (8,7 миль) двух линий скоростного трамвая , обслуживаемых 21 маршрутом с использованием 523 трамвайных вагонов. Однако система находится в запустении, обслуживаемая длина путей быстро сокращается и заменяется автобусами и троллейбусами .
Эксплуатацией трамвайной системы Киева занимается коммунальное предприятие « Киевпастранс », которое также обслуживает автобусный, троллейбусный и городской рельсовый транспорт в Киеве.
_de_la_Ville_de_Kief_1890.jpg/1280px-CdF_(Tramway)_de_la_Ville_de_Kief_1890.jpg)
До 1886 года разрабатывались проекты постройки конки. Однако ни один из этих проектов не был доведен до стадии строительства. [4] В 1886 году проект инженера Аманда Струве был одобрен для строительства, а в 1889 году было основано акционерное общество «Общество Киевской городской железной дороги».
30 июня 1891 года, после торжественного открытия, на рельсы был пущен первый конный трамвай. Официальное движение трамвая от Лыбедской площади до улицы Мариинско-Благовещинской (ныне улица Саксаганского) началось 11 августа. К 18 августа трамвайная линия протянулась от Царской площади (ныне Европейская площадь ) до Демеевской площади . [4] 7 ноября была открыта Подольская трамвайная линия от Троицкого трамвайного депо (ныне Подольское трамвайное депо) до Александровской площади (ныне Контрактовая площадь ).
Вскоре после начала эксплуатации трамвая возникло много проблем. Холмистая местность Киева представляла наибольшую проблему. Когда Подольскую линию продлили до Почтовой площади , пары лошадей было недостаточно, чтобы тянуть трамвайный вагон в гору. Поэтому были добавлены еще две пары лошадей, что не улучшило ситуацию. Таким образом, в качестве решения проблемы была предпринята попытка механизации трамвайного пути с использованием паровых трамвайных двигателей. Однако паровые двигатели производили много шума, который пугал лошадей и людей, а также сильно загрязняли воздух. [4] С сентября 1891 года по февраль 1892 года была построена линия по Александровскому спуску (ныне Владимирский спуск ).
Множество проблем, с которыми столкнулись трамваи, потрясло Струве, который в 1890 году написал письмо в Киевскую городскую управу, в котором предположил, что для повышения безопасности и удобства использования трамваи необходимо перевести на электричество. [4] Администрация Киевского телеграфа выступила против этого шага, поскольку, по их мнению, электродвигатели будут мешать работе телефонной и телеграфной систем. [4]
3 мая 1892 года в Киев прибыли первые два электрических трамвая. Их построили братья Струве на заводе, расположенном недалеко от Москвы , по американским чертежам. В тот же день трамвайные вагоны были испытаны на ровной Александровской улице (ныне улица Сагайдачного), а 8 мая — на участке от Подола до Крещатика . 9 июня трамваи были испытаны специальной комиссией и 13 июня начали движение пассажиров.
В 1893 году доходы от электрических трамваев превысили расходы на их содержание. Кроме того, электрические трамваи использовались всякий раз, когда конные или паровые трамваи испытывали трудности. Тем не менее, конные трамваи системы использовались до 1895 года, а последние паровые вагоны ходили до 1904 года.
К 1893 году трамваи города легко поднимались по многим крутым улицам Киева, включая Прорезную улицу , Круглоуниверситетскую улицу и Караваевскую площадь (ныне площадь Украинских Героев ). В 1893 году журнал «Электричество» писал:
Если бы рельеф Киева не был столь уникальным, то потребовалось бы много лет, прежде чем электричество стало использоваться для питания трамваев. [5]
— Журнал «Электричество»
Серьёзной проблемой для водителей трамваев в то время был используемый подвижной состав. Когда акционер городской железной дороги Лазарь Бродский умер, состав был передан бельгийской аукционной фирме, и трамвайная система начала работать с бельгийскими трамвайными вагонами Pullman с мягкими тканевыми сиденьями парусного типа. Но ни эти, ни более ранние сиденья в немецких трамвайных вагонах не обеспечивали водителям трамвая никакого комфорта, стоя на ветру, в дождь или снег на платформе водителя трамвая.
В 1900 году трамвайная сеть расширилась до Пущи-Водицы . В 1912 году была проложена длинная бензиновая трамвайная линия длиной около 17 верст (18 километров) от Почтовой площади, через реку Днепр по Николаевскому мосту , через микрорайоны Передмостная и Никольская Слободка , и до соседнего города Бровары . Линия использовалась до середины 1930-х годов и была однопутной с разъездами. Из-за этого поездка казалась длиннее, чем она была на самом деле. Стоимость проезда составляла 35 копеек , что по тем временам было изрядной суммой. [4] Тем не менее трамваи всегда были переполнены пассажирами.
После Русской революции и Гражданской войны в России началась реконструкция трамвайной системы. Несколько трамвайных линий были разобраны и не были восстановлены. Частные линии были соединены с государственными, и было построено несколько новых. В 1924 году трамваи начали ходить по Соломенке, а в 1926 году была построена линия по улице Бульонской (ныне улица Казимира Малевича).
Старые и устаревшие трамвайные вагоны требовали реставрации, так как промышленность страны не могла производить новый подвижной состав. Реконструкция проводилась в главном трамвайном депо системы — Домбальском депо, которое впоследствии стало Киевским заводом электротранспорта. С 1928 по 1932 год для Киева было изготовлено 80 двухосных моторных и 65 прицепных вагонов. С 1932 года депо начало выпускать четырехосные трамвайные вагоны. В этих трамваях кабина машиниста была отделена от пассажирского салона, но не отапливалась в зимний период.
В 1930-х годах предлагались различные проекты расширения трамвайной сети, включая линии в Шевченковском и Соломенском районах , а также связи с левым берегом города. Большинство проектов были отменены из-за введения в Киеве троллейбусной системы , что также повлекло за собой демонтаж трамвайной линии в центре города.
В 1932 году была построена линия по улице Ивана Федорова. В 1934 году была открыта линия по улице Дегтяревской. В 1935 году трамвай начал ходить по улице Тимирязевской (ныне ул. Садово-Ботаническая), а также по Печерской линии. В 1936 году трамвайная сеть дошла до Дарницкого вагоноремонтного завода (ДВРЗ).
В 1941 году нацистская Германия напала на Советский Союз. Во время первой битвы за Киев в сентябре трамвайное движение было остановлено. Во время нацистской оккупации трамвай работал с перебоями и в основном в грузовых целях. Во время второй битвы в 1943 году его движение снова было остановлено. Трамвайная сеть в центре города получила серьезные повреждения, которые не удалось восстановить во время войны. После войны трамвай использовался для вывоза мусора во время ремонтных работ.
В 1951 году была открыта трамвайная линия на Кловском спуске, но другие центральные линии были демонтированы примерно в то же время. В 1954 году была открыта трамвайная линия на мосту Патона , воссоединившая два берега после войны. В 1956 году была открыта линия на улице Диагональной (ныне проспект Леонида Каденюка). В 1958 году трамвай начал курсировать по Харьковскому шоссе.
В 1960-х годах Советский Союз приобрел трамвайные вагоны у ЧКД , в отличие от советских, они имели только одну кабину, что привело к демонтажу многих тупиковых линий, который продолжался до 1980-х годов.
13 марта 1961 года крупный оползень обрушился на трамвайное депо Подольское, похоронив его под глинистым шламом и убив большую часть персонала на месте. Кроме того, десятки людей погибли в трамвайных вагонах и автобусах, попавших под оползень, а также в результате электрооборудования и короткого замыкания на перекрестке улиц непосредственно рядом с депо.
В 1961–1968 годах трамвайная сеть была расширена от улицы Дегтяревской до проспекта 50-летия Октября (ныне проспект Леси Курбаса) на правом берегу и от улицы Ташкентской до улицы Миропольской на левом берегу. Было закрыто несколько непопулярных линий.
В 1970-х годах была построена трамвайная линия на Куреневке . 11 апреля 1977 года прекратила работу первая линия киевского трамвая. В 1978 году была частично разобрана линия по Брест-Литовскому проспекту (ныне Берестейский проспект ), оставшаяся часть проработала до 1982 года.
30 декабря 1978 года в Киеве открылась первая в тогдашнем Советском Союзе линия скоростного трамвая . Она соединила площадь Победы (нынешняя площадь Галицкая ) с жилмассивом Южная Борщаговка . [6] В этом же году Киев пережил пик развития трамвайных путей за всю свою историю. В 1978 году длина линий достигла 285 км, парк насчитывал 909 вагонов, а пассажиропоток в год превысил 396 млн человек. [7]
В 1980 году была построена трамвайная линия через недавно построенный микрорайон Оболонь . В 1982 году трамвайная линия левого берега была продлена до улицы Николая Кибальчича. В 1985 году была закрыта линия на бульваре Леси Украинки. В 1986 году была открыта новая трамвайная линия в микрорайоне Троещина . В 1987 году трамвайная линия была открыта в недавно построенном микрорайоне Харьковский , а последняя тупиковая линия на улице Льва Толстого (ныне улица Гетмана Скоропадского) была демонтирована. В 1991 году была закрыта линия на улице Гоголевской.
В 1992 году были открыты новые рельсы в районе Дарницкого трамвайного депо.
В 1994 году линия на Троещине была продлена до улицы Милославской.
Период застоя киевской трамвайной сети обычно связывают с Александром Омельченко , который стал мэром Киева в августе 1996 года. При нем в 1996-2006 годах началось автомобилеориентированное развитие города, и считалось, что трамвай является причиной пробок.
В августе 1996 года были демонтированы кольцевые линии перед железнодорожным вокзалом Киев-Пассажирский и на улице Воровского (ныне улица Бульварно-Кудрявская).
В 1997 году трамвайная линия на участке улицы Владимирской была закрыта.
В 1998 году линия на Печерске была закрыта.
В 2001 году конечная остановка кольца у Дворца спорта была демонтирована, а ее прежнее место продано под строительство небоскреба «Гулливер» , который некоторое время был самым высоким зданием в Украине.
В 2004 году трамвайная сеть Киева была разделена на две части после демонтажа линии на мосту Патона, мост и так был в плохом состоянии, и демонтаж трамвая был попыткой его спасти. Решение было спорным, поскольку нигде не было объявлено, и люди не знали, как добраться до работы на другом берегу Киева, узнав об изменении маршрута прямо на трамвайной остановке. В конечном итоге дальнейшие реконструкции моста привели к еще большим пробкам на новых линиях, что только ухудшило состояние конструкции.
По состоянию на 26 декабря 2023 года действуют следующие маршруты:
В трамвайной системе Киева используется множество различных трамвайных вагонов и типов, некоторые из которых разработаны в Москве и производятся в Риге , некоторые производятся компанией ČKD Tatra в Праге , а некоторые производятся прямо в городе Киеве. Приведенные ниже данные включают только некоторые трамвайные вагоны, используемые системой.
