Первое поколение Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ), продававшееся в Северной Америке и Гонконге как Acura NSX [4] , представляет собой двухместный спортивный автомобиль со средним расположением двигателя , который производился компанией Honda в Японии с 1990 по 2005 год.
Около 1984 года инженеры Honda начали экспериментировать с различными компоновками двигателей и шасси, чтобы проверить жизнеспособность будущих продуктов. Одним из тестовых мулов был Honda City , разрезанный пополам, с двигателем, установленным за сиденьем водителя и приводящим в движение задние колеса. Хотя проект не получил дальнейшего развития, многие инженеры были вдохновлены захватывающими кругами по парковке компании в City с центральным расположением двигателя. Этот опыт, в частности, убедил руководство Honda, что компании следует рассмотреть возможность разработки чисто спортивного автомобиля. В результате в 1984 году Honda поручила итальянскому автодизайнерскому дому Pininfarina разработать концепт-кар HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), [5] который имел двигатель C20A 2.0 L V6 в конфигурации с центральным расположением. После того, как Honda взяла на себя обязательство по проекту спортивного автомобиля, руководство компании сообщило инженерам, работающим над проектом, что новый автомобиль должен быть таким же быстрым, как все, что приходит из Италии и Германии. [6] Концепт-кар HP-X превратился в прототип, известный как NS-X , что расшифровывалось как « новый », « Sportscar » «e X perimental». [7] Прототип и окончательная серийная модель, которая продавалась как NSX , были разработаны командой во главе с главным дизайнером Honda Масахито Накано и главным инженером Сигеру Уэхарой (которые впоследствии были назначены ответственными за проект S2000 ).
Первоначальной целью производительности нового спортивного автомобиля Honda была Ferrari 328 (а позже 348 ), поскольку проектирование приближалось к завершению. Honda намеревалась, чтобы ее спортивный автомобиль соответствовал или превосходил производительность Ferrari, предлагая при этом превосходную надежность и более низкую цену. [ требуется цитата ] По этой причине двигатель V6 объемом 2,0 л, используемый в HP-X, был отложен и в конечном итоге заменен значительно более мощным двигателем V6 объемом 3,0 л VTEC . В ходе разработки NSX использовалось много двигателей, начиная от 2,7-литрового двигателя V6 с одним верхним распредвалом от Honda Legend/Honda Coupé до 3,0-литрового двигателя V6 с одним верхним распредвалом, который впоследствии использовался в 15 тестовых автомобилях. [8] В конечном итоге Honda остановилась на не- VTEC , 3,0-литровом 24-клапанном двигателе V6 с двумя верхними распредвалами, выбранном для серийной модели. Этот двигатель развивал максимальную мощность около 250 л. с. (186 кВт; 253 PS) и крутящий момент 282 Нм (208 фунт-фут) с предельной частотой вращения 7300 об/мин. Однако в то же время Honda работала над своей революционной системой изменения фаз газораспределения VTEC , планируя выпустить ее на 4-цилиндровом Integra для внутреннего рынка компании . [9] Тогдашний президент Honda Тадаши Куме , сам высококвалифицированный и уважаемый конструктор двигателей, усомнился в логике конструкторов NS-X, отказавшихся от системы VTEC для нового флагманского спортивного автомобиля Honda, в то время как она использовалась на Integra для более низкого рынка . В результате двигатель был переработан на очень поздней стадии процесса разработки «для достижения желаемых уровней производительности и долговечности»; Honda разработала новый блок цилиндров с 6-болтовыми основными крышками и более крупными головками цилиндров, чтобы вместить сложный механизм VTEC. Инновационные шатуны из титанового сплава были использованы для снижения возвратно-поступательного веса, при этом увеличив общую прочность шатуна — что увеличило максимальные обороты двигателя на 700, что привело к окончательной красной линии в 8000 об/мин. Следствием этого изменения двигателя в последнюю минуту стало то, что новый двигатель C30A был слишком большим, чтобы поместиться в моторный отсек NS-X, который был тщательно рассчитан для меньших головок не-VTEC DOHC 3.0 литрового двигателя. В результате инженерам пришлось наклонить весь двигатель назад примерно на 5 градусов — эта особенность сохранялась вплоть до финального выпуска NSX в 2005 году.
Внешний дизайн был специально исследован Уэхарой после изучения 360-градусной видимости внутри кабины истребителя F-16 . [10] Тематически, F-16 вошел в игру во внешнем дизайне, а также в установлении концептуальных целей NSX. В F-16 и других высокопроизводительных самолетах, таких как неограниченные гидропланы вместе с гоночными автомобилями с открытыми колесами , кабина расположена далеко впереди и перед силовой установкой. Эта компоновка «кабина вперед» была выбрана для оптимизации обзора, в то время как конструкция с длинным хвостом повышала курсовую устойчивость на высокой скорости. [11] NSX был разработан для демонстрации нескольких автомобильных технологий, многие из которых были получены из программы Honda по автоспорту F1 .
NSX был первым серийным автомобилем с полностью алюминиевым полумонококом [12], включающим революционную раму из экструдированного алюминиевого сплава и компоненты подвески . Использование алюминия сэкономило около 200 кг (441 фунт) веса по сравнению с использованием стали только в кузове, в то время как алюминиевые рычаги подвески сэкономили еще 20 кг (44 фунта); шарнир соответствия подвески помог поддерживать изменения углов установки колес на уровне, близком к нулю, на протяжении всего цикла подвески. [13] Другие примечательные особенности включали независимую 4-канальную антиблокировочную тормозную систему; систему рулевого управления с электроусилителем ; [14] фирменную систему изменения фаз газораспределения VTEC от Honda и в 1995 году первое электронное управление дроссельной заслонкой , установленное на серийном автомобиле Honda.
Имея в своем распоряжении надежное подразделение автоспорта, Honda имела в своем распоряжении значительные ресурсы для разработки и широко их использовала. Например, уважаемый японский гонщик Формулы-1 Сатору Накадзима был вовлечен в раннюю разработку NSX на гоночной трассе Сузука , где он выполнил множество задач на выносливость, связанных с настройкой шасси. Бразильский чемпион мира Формулы-1 Айртон Сенна , который выиграл множество гонок в Формуле-1 на McLaren с двигателями Honda до своей смерти в 1994 году, считался главным новатором Honda, убедившим компанию еще больше усилить шасси NSX после первоначального тестирования автомобиля на трассе Suzuka GP в Японии. Сенна также помог усовершенствовать настройку подвески и управляемость оригинального NSX, проведя целый день за тестовыми заездами прототипов и сообщая о своих выводах инженерам Honda после каждой из пяти испытательных сессий дня. [15] Сенна также тестировал NSX на Нюрбургринге и других гоночных трассах. [16] В результате вклада Сенны Honda вывезла прототип NS-X на Нюрбургринг, чтобы настроить жесткость шасси. В течение нескольких месяцев шасси было доработано в ходе кропотливого процесса: Накадзима проезжал круг по трассе, а затем обсуждал с инженерами Honda, где он чувствовал прогиб в шасси. Инженеры вручную приваривали алюминиевые распорки в тех местах, которые, по их мнению, исправят проблему, и отправляли водителя обратно для подтверждения. Этот процесс повторялся снова и снова, а результаты данных отправлялись непосредственно в штаб-квартиру Honda в Японии, где они загружались в суперкомпьютер Cray и преобразовывались в усиления в серийном алюминиевом монококе. В результате этого процесса жесткость шасси NS-X увеличилась более чем на 50% при небольшом увеличении веса. Программа разработки подвески была столь же масштабной и проходила на испытательном полигоне Тотиги, трассе Сузука, 179-поворотной трассе Нюрбургринг в Германии, HPCC и новейшем испытательном треке Honda в Такасу , Хоккайдо . [17] Автомобильный дилер Honda Бобби Рахал ( чемпион Индианаполиса 500 1986 года ) также принимал участие в разработке и тестировании подвески. [18]
NSX впервые появился на публике в 1989 году на Чикагском автосалоне в феврале и на Токийском автосалоне в октябре того же года, получив положительные отзывы. Honda изменила название автомобиля с NS-X на NSX перед началом производства и продаж. NSX поступил в продажу в Японии в 1990 году через дилерские каналы продаж Honda Verno , вытеснив Prelude в качестве флагманской модели. NSX продавался под люксовым брендом Honda Acura с ноября 1990 года в Северной Америке и Гонконге .
.jpg/1280px-1991_Acura_NSX,_rear_right_(Huntington).jpg)
После официального дебюта концепция дизайна NSX продемонстрировала технологии Honda, имея высоту всего 1170 мм (46 дюймов). Инновации гоночного трека и конкурентная история японского автопроизводителя были дополнительно продемонстрированы на дороге сверхжестким и сверхлегким полностью алюминиевым монококовым шасси NSX вместе с передней и задней двухрычажной подвеской с коваными рычагами управления , соединенными с коваными легкосплавными дисками. Автомобиль также мог похвастаться первым в мире серийным двигателем с титановыми шатунами , коваными поршнями и сверхвысокими оборотами — красная линия была на 8300 об/мин — все эти черты обычно ассоциируются с гоночными и трековыми автомобилями. Экстерьер NSX имел специальный 23-шаговый процесс окраски, включая хроматное покрытие авиационного типа, предназначенное для химической защиты алюминиевого кузова, и краску на водной основе для базового слоя для достижения более четкого, более яркого верхнего цвета и более гладкой поверхности.
Жесткость шасси автомобиля и возможности прохождения поворотов/управляемости были результатом консультаций гонщика Формулы-1 Айртона Сенны с главными инженерами NSX во время тестирования прототипа NSX на трассе Honda Suzuka Circuit во время его окончательной разработки. [19] Первоначально NSX собирался на специально построенном заводе Takanezawa R&D в Тотиги с 1989 по начало 2004 года, когда он был перемещен на завод Suzuka для оставшейся части его производства. Автомобили собирались примерно 200 наиболее квалифицированными и опытными сотрудниками Honda, командой тщательно отобранных сотрудников с минимум десятилетним опытом сборки, нанятых с различных других предприятий Honda для управления операцией NSX. [6]
Производство первого поколения NSX закончилось 30 ноября 2005 года. Продажи в США и Канаде прекратились в 2005 и 2000 годах соответственно.
По состоянию на конец июня 2005 года, за 15 лет общий объем продаж NSX по всему миру превысил 18 000 единиц. [20]
Хотя NSX всегда задумывался как спортивный автомобиль мирового класса, инженеры пошли на некоторые компромиссы, чтобы достичь подходящего баланса между чистой производительностью и повседневной управляемостью. Для тех клиентов NSX, которые искали бескомпромиссный гоночный опыт, Honda решила в 1992 году выпустить версию NSX, специально модифицированную для превосходной производительности на треке за счет привычных удобств. Так родился NSX Type R (или NSX-R). Honda решила использовать свое прозвище Type R для обозначения гоночных возможностей NSX-R.
Инженеры Honda начали с базового купе NSX и приступили к агрессивной программе снижения веса. Звукоизоляция, аудиосистема, запасное колесо, система кондиционирования воздуха и контроль тяги, а также часть электрооборудования были удалены, однако они могли быть доступны в качестве опций. Кожаные сиденья с электроприводом были заменены на легкие гоночные сиденья из карбона и кевлара, изготовленные Recaro для Honda. Однако электрические стеклоподъемники и электрические регуляторы положения сидений в продольном направлении были сохранены. Стандартные кованые литые диски были заменены на более легкие кованые алюминиевые диски, произведенные Enkei , что уменьшило неподрессоренную массу автомобиля. Стандартная кожаная ручка переключения передач была заменена скульптурной титановой деталью. В целом, Honda удалось снизить примерно 120 кг (265 фунтов) (за вычетом опций) веса по сравнению со стандартным NSX, в результате чего окончательный вес NSX-R составил 1230 кг (2712 фунтов). [21] [22]
Как обнаружила автомобильная пресса, такая как Car and Driver, в своем сравнении «Лучшего управляемого автомобиля стоимостью более 30 тыс. долларов» в выпуске за сентябрь 1997 года, NSX из-за своей компоновки двигателя посередине и хода задней тяги был подвержен внезапному состоянию избыточной поворачиваемости во время определенных поворотных маневров. Хотя это состояние редко возникало в обычных условиях вождения, оно было гораздо более распространено на гоночных трассах, где скорости были намного выше. [ необходима цитата ] Чтобы решить эту проблему и улучшить устойчивость NSX-R на поворотах на пределе, Honda добавила один алюминиевый кронштейн под передний аккумуляторный лоток и добавила один кронштейн перед передним радиатором, чтобы добавить больше жесткости шасси, заменив всю систему подвески на более ориентированную на трек систему, отличающуюся более жестким передним стабилизатором поперечной устойчивости, более жесткими втулками подвески, более жесткими пружинами и более жесткими амортизаторами.
Стандартный NSX имеет несколько смещенный назад коэффициент жесткости пружин и стержней, где задняя часть была относительно довольно жесткой по сравнению с передней. Это означает, что распределение поперечной нагрузки или величина нагрузки, которая передается через переднюю ось по сравнению с задней при повороте, скорее смещена назад. Это может сделать автомобиль довольно живым и легким для поворота на низкой скорости, но во время поворота на высокой скорости этот эффект становится более выраженным и может быть сложным для управления. Чтобы уменьшить тенденцию к избыточной поворачиваемости, Honda установила на NSX более мягкие задние шины. Для NSX-R Honda изменила смещение пружин, разместив более жесткие пружины на передней подвеске вместе с более жестким передним стабилизатором поперечной устойчивости. Это сместило баланс жесткости передачи нагрузки дальше вперед, что привело к большему заднему сцеплению за счет переднего сцепления; это имело эффект уменьшения тенденции к избыточной поворачиваемости автомобиля, делая его намного более устойчивым при повороте на высоких скоростях. В целом, в NSX-R используется гораздо более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости вместе с более жесткими пружинами, чем в стандартной NSX (передний стабилизатор поперечной устойчивости 21,0 мм x 2,6 мм: передний 3,0 кг/мм, задний 4,0 кг/мм для NSX против передних 8,0 кг/мм, задних 5,7 кг/мм для NSX-R).
Honda также увеличила передаточное отношение главной передачи до 4,235:1 вместо 4,06:1, что привело к более быстрому переключению передач. Это изменение улучшило ускорение, которое составило 4,9 секунды до 60 миль в час, за счет максимальной скорости, которая составила 168 миль в час, и был установлен более высокий блокируемый дифференциал повышенного трения. Кроме того, 3,0-литровый двигатель NSX-R имел спроектированный и сбалансированный узел коленчатого вала, который является точно таким же трудоемким высокоточным процессом, который применяется для двигателей гоночных автомобилей Honda, собранных высококвалифицированными специалистами по двигателям.
Начиная с конца ноября 1992 года, Honda выпустила ограниченное количество в 483 варианта NSX-R исключительно для внутреннего рынка Японии (JDM). Заводское дополнительное оборудование, такое как кондиционер, стереосистема Bose, отделка салона из углеродного волокна на центральной консоли, а также двери и более крупные колеса, окрашенные в цвет Championship White (16 дюймов спереди и 17 дюймов сзади), были доступны за солидную надбавку. Производство NSX-R закончилось в сентябре 1995 года. [23]
Начиная с 1995 года, NSX-T со съемным верхом тарга черного цвета был представлен в Японии в качестве опции специального заказа и в Северной Америке в марте 1995 года. [24] NSX-T в значительной степени заменил стандартное купе полностью в Северной Америке как единственная версия, доступная после 1994 года, и все NSX после этого были доступны в кузове тарга, с двумя заметными исключениями: Zanardi Special Edition NSX в 1999 году; и несколько специальных заказов после 1997/до 2002 года с 3,2-литровой базовой моделью автомобилей — обе из которых сохранили оригинальную конфигурацию жесткой крыши. Европейский рынок продолжал предлагать оба типа кузова. Съемная крыша привела к снижению жесткости шасси, и Honda добавила около 100 фунтов (45 кг) структурных усилений для компенсации, включая значительно более толстые боковые панели порогов рамы (компонент кузова, который вносит наибольший вклад в жесткость шасси [25] ), переборки, стойки крыши и добавление новых передних/задних переборок и поперечин днища. Модели targa, выпускавшиеся для оставшейся части производственного цикла NSX до 2005 года, пожертвовали весом и частью жесткости шасси оригинального купе в обмен на опыт вождения с открытой кабиной. В дополнение к этому важному изменению, все последующие NSX-T (1995–2001) имели передние стабилизаторы поперечной устойчивости меньшего диаметра, немного более жесткие передние пружины, более мягкие задние пружины и более жесткие амортизаторы [26] для улучшения комфорта езды и износа шин, одновременно снижая тенденцию к избыточной поворачиваемости, распространенной в автомобилях с центральным расположением двигателя. Небольшая горстка специально заказанных базовых моделей NSX «hardtop» с 1997 по 2001 год все еще сохраняла оригинальную черную крышу. Все остальные крыши после 1995 года теперь были окрашены в цвет кузова вместо черного, хотя в Японии двухцветная черная крыша/цвет кузова все еще были доступны в качестве дополнительной опции. Более легкая версия рулевой рейки с переменным передаточным числом и электроусилителем, ранее встречавшаяся исключительно в автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач, стала стандартной для всех моделей. Начиная с 1995 года, передаточное число второй передачи 5-ступенчатой коробки передач было снижено на 4,2% для улучшения управляемости и обеспечения лучшего отклика, а автоматические коробки передач получили опциональную систему Sport Shift, вдохновленную Формулой-1, с уникальным электронным переключателем, установленным на рулевой колонке. Автомобили с механической коробкой передач получили улучшенный дифференциал повышенного трения Torque Reactive — в сочетании с новой системой Throttle-By-Wire скорость выхода из поворота увеличилась на 10%. Другие инновации, появившиеся в 1995 году, включали новую и более легкую выхлопную систему и конфигурацию глушителя для большей эффективности и снижения выбросов, бортовую диагностическую систему OBD-II, усовершенствования в системе контроля тяги (TCS) и новые разработанные топливные форсунки.
В 1997 году Honda представила самое большое улучшение производительности NSX для всех своих мировых рынков. Рабочий объем двигателя был увеличен с 3,0 л до 3,2 л [27] с использованием более тонкой гильзы цилиндра из армированного волокном металла (FRM). Выпускной коллектор был переконфигурирован и изготовлен из коллекторных труб из нержавеющей стали, а не из чугунного коллектора для улучшения производительности и снижения веса. Увеличенный поток от этой новой конфигурации стал ключевым фактором в 20 дополнительных лошадиных сил, полученных от нового двигателя. Этот переработанный двигатель C32B объемом 3,2 л обеспечил существенное увеличение выходной мощности: с 274 л. с. (202 кВт; 270 л. с.) до 294 л. с. (216 кВт; 290 л. с.), а крутящий момент увеличился с 285 Н·м (210 фунт-фут) до 305 Н·м (225 фунт-фут) (только для автомобилей, оснащенных механической коробкой передач). В результате соотношение мощности к весу NSX увеличилось на 7%. Модель с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач сохранила свой двигатель объемом 3,0 л и выходную мощность 252 л. с. Еще одним большим изменением стало внедрение 6-ступенчатой механической коробки передач с более близкими передаточными числами и добавление двухконусных синхронизаторов с 3-й по 4-ю передачу. Чтобы справиться с дополнительным крутящим моментом и мощностью нового двигателя, двухдисковая система сцепления малого диаметра 5-ступенчатой коробки передач была заменена двухмассовой малоинерционной однодисковой системой сцепления. Чтобы компенсировать увеличение веса новой 6-ступенчатой коробки передач и более крупных тормозных роторов, диаметр которых увеличился с 282 мм (11,1 дюйма) до 298 мм (11,7 дюйма), ключевые детали кузова были изготовлены из нового алюминиевого сплава, который был на 50% прочнее, что позволило использовать более тонкий и легкий материал в дверях, крыльях, а также крышках передней и задней палубы без какого-либо ущерба прочности и жесткости. При использовании этого высокопрочного сплава чистый вес снаряженной машины увеличился всего на 10 кг (22 фунта), несмотря на множество усовершенствований. Другие заметные изменения включали систему бесключевого доступа, систему иммобилайзера автомобиля и включение электроусилителя руля в комплектации купе с жесткой крышей. Сочетание слегка увеличенной мощности и крутящего момента и новой 6-ступенчатой коробки передач с передаточными числами, оптимизированными для улучшения ускорения по прямой, дало лучшие показатели производительности по сравнению с предыдущими моделями, чем можно было бы предположить при скромном увеличении. Испытания Motor Trend [28] и Road & Track (февраль 97 г.) NSX-T (Targa) с 6-ступенчатой коробкой передач объемом 3,2 л показали время разгона от 0 до 60 миль в час за 4,8 и 5,0 секунд, а время прохождения четверти мили — за 13,3 и 13,5 секунд соответственно. [29] Время разгона от 0 до 60 миль в час сократилось до 4,5 секунд в 3,2-литровом варианте купе, как было зафиксировано в выпуске журнала Car and Driver за август 1998 года 0–150–0. NSX оказался самым быстрым из когда-либо протестированных в Северной Америке, когда его тестировал журнал. Когда Car and DriverГод спустя тестировалось купе Zanardi special edition 1999 года, и оно показало время разгона от 0 до 60 миль в час за 4,8 секунды и время прохождения четверти мили за 13,2 секунды. Журнальные тесты для более позднего рестайлингового NSX стали более редкими, чем при первоначальном появлении.
_front.JPG/1280px-Honda_NSX_3.0_Type_S_(NA1)_front.JPG)
Наряду с увеличением рабочего объема двигателя в 1997 году Япония получила эксклюзивный NSX Type S. Type S был задуман как оптимизированный вариант отделки для «извилистой дороги» и включал в себя несколько функций по снижению веса для улучшения производительности: титановая ручка переключения передач, рулевое колесо в стиле MOMO Zagato, легкие алюминиевые диски BBS (16"/17") и легкий задний спойлер. Type S также перенял несколько функций по снижению веса от более раннего NSX-R: сиденья Recaro full bucket carbon-kevlar Alcantara/кожа, сетчатый дизайн крышки двигателя, однопанельное заднее стекло, ручное реечное рулевое управление и легкая батарея. В отличие от NSX-R, который использовал черную крышу от оригинального NSX, Type S предлагался с крышей, соответствующей цвету кузова. В целом усилия по снижению веса привели к тому, что снаряженная масса Type S составила 1320 кг (2910 фунтов), что примерно на 45 кг (99 фунтов) легче, чем у стандартного купе NSX. [30] Однако из-за премиального уровня отделки салона клиенты могли добавлять такие опции, как навигация, электроусилитель руля, ксеноновые фары HID и противотуманные фары, что частично сводило на нет часть экономии веса. Действительно, NSX Type S была самой дорогой моделью отделки салона NSX, доступной в 1997 году, по цене 10 357 000 иен (или 85 000 долларов в долларах 1997 года). [30] Honda также значительно переработала подвеску Type S, включив в нее гораздо более жесткие передние амортизаторы и более толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Honda произвела 209 единиц NSX Type S в период с 1997 по 2001 год. [31]
Наряду с Type S, Honda предлагала NSX Type S-Zero для клиентов, которым был нужен автомобиль для гонок на выходных, и которые обычно покупали бы ныне снятый с производства NSX-R. Обозначенный как «Zero», чтобы указать на экстремальное снижение веса, S-Zero является более ориентированной на гоночную трассу версией стандартного Type S. Управляемость была улучшена для трассы за счет использования подвески NA1 NSX-R, но с сохранением более толстого 19,1-миллиметрового заднего стабилизатора поперечной устойчивости Type S. S-Zero также отказался от двухмассового маховика и вернулся к более легкому, более прямому двухдисковому сцеплению от оригинальной 5-ступенчатой трансмиссии NSX. В отличие от стандартного Type S, S-Zero не предлагал круиз-контроль, стереосистему, электрические дверные замки, подушки безопасности, контроль тяги, усилитель рулевого управления, противотуманные фары или навигационную систему. Однако единственным вариантом был кондиционер. Большая часть звукоизолирующего материала также была удалена для снижения веса. Все это снижение веса привело к тому, что S-Zero стал на 50 кг (110 фунтов) легче Type S, его вес составил 1270 кг (2800 фунтов). Сочетая экстремальное снижение веса с улучшением мощности и производительности нового 3,2-литрового двигателя и 6-ступенчатой трансмиссии, S-Zero мог проходить круг по трассе Сузука на 1,5 секунды быстрее, чем уже грозный NSX-R. [32] Всего 30 NSX Type-S Zeros были выпущены в период с 1997 по 2001 год, что сделало его самой редкой версией NSX рядом с пятью специальными омологационными автомобилями NSX-R GT. [31]
Выпускаемая исключительно для США, NSX Alex Zanardi Edition была представлена в 1999 году в ознаменование двух побед Алекса Занарди в чемпионате CART IndyCar подряд для Honda в 1997 и 1998 годах . Было построено всего 51 экземпляр, и они были доступны только в цвете Formula Red, чтобы отразить цвет победившего автомобиля, на котором Занарди ездил за команду Chip Ganassi Racing .
Zanardi Edition был похож на японский NSX Type S. Видимые различия между Zanardi Edition и Type S заключались в конфигурации Zanardi с левым рулем, сиденьях из черной кожи и замши с красной строчкой, рулевом колесе Acura с подушкой безопасности и пластине из матового алюминия с выгравированным логотипом Acura, подписью Zanardi и серийным номером на задней перегородке. Общий вес автомобиля был снижен на 149 фунтов (68 кг) по сравнению с NSX-T за счет использования фиксированной крыши, более легкого заднего спойлера, однопанельного заднего стекла, легких легкосплавных дисков BBS , более легкой батареи и ручной реечной рулевой системы вместо электроусилителя руля. [33]
Zanardi Number 0 был пресс-автомобилем, который также появлялся на автошоу по всей стране. В тесте управляемости в выпуске Road & Track за июнь 1999 года Zanardi NSX занял второе место против Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider и Chevrolet Corvette C5 Coupé. Автомобиль также был представлен в выпуске Car and Driver за июль 1999 года, прежде чем был продан частному лицу. [34]
Zanardi Number 1 принадлежит самому Zanardi и не получил североамериканский VIN. Ходят слухи, что автомобиль был модифицирован Honda с ручным управлением дроссельной заслонки, тормозов и механизмов переключения передач, чтобы приспособиться к потере Zanardi обеих ног в результате его аварии на Lausitzring в 2001 году. [ необходима цитата ]
Автомобили Zanardi с номерами 2 по 50 продавались широкой публике через дилеров.
.jpg/1280px-FoS20162016_0624_182254AA_(27809609731).jpg)
В декабре 2001 года NSX получил фейслифтинг, чтобы автомобиль выглядел более современным, как и его конкуренты. Оригинальные выдвижные фары были заменены фиксированными ксеноновыми HID-фарами , а также немного более широкими задними шинами в дополнение к пересмотренной подвеске. Циферблаты приборов изменились на синий оттенок, а в 2004 году ручка переключения передач была заменена на утяжеленный металлический шар с прежнего кожаного пластика. Передние пружины были увеличены с 3,2 кг/м до 3,5 кг/м, задние пружины были увеличены с 3,8 кг/м до 4,0 кг/м, а диаметр заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличился с 17,5 мм до 19,1 мм с толщиной стенки 2,3 мм. Корпуса задних фонарей также были пересмотрены вместе с задним спойлером, который теперь включал небольшой клапан на крышке багажника. Задний бампер был опущен и обернут вокруг автомобиля до пересмотренных боковых юбок. Эти изменения заставили автомобиль казаться ниже на земле.
Из-за изменений в конструкции коэффициент лобового сопротивления немного снизился до 0,30, что способствовало улучшению ускорения и максимальной скорости с улучшением времени разгона 0–201 км/ч (0–125 миль/ч) на 0,2 секунды и увеличением максимальной скорости до 282 км/ч (175 миль/ч). [35]
.jpg/1280px-NSX_(8208095694).jpg)
С 2002 года купе с жесткой крышей больше не было доступно в Северной Америке, но купе все еще можно было заказать в Японии. NSX Type S также получил те же косметические обновления с небольшим изменением подвески, заменив линейные пружины на прогрессивные. Модель отделки S-Zero была отменена из-за повторного появления NSX-R. NSX теперь был доступен в нескольких цветах экстерьера с соответствующим или черным салоном, чтобы обеспечить ряд возможных цветовых комбинаций. Также стала доступна 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения передач.
_-_Honda_NSX-R_Mid-year_2002_model.jpg/1280px-Osaka_Auto_Messe_2017_(247)_-_Honda_NSX-R_Mid-year_2002_model.jpg)
_-_Honda_NSX-R_Mid-year_2002_model.jpg/1280px-Osaka_Auto_Messe_2017_(248)_-_Honda_NSX-R_Mid-year_2002_model.jpg)
Вторая итерация NSX-R была представлена в 2002 году, снова исключительно в Японии. Как и в случае с первым NSX-R, снижение веса было основным направлением для улучшения производительности. NSX-R снова был основан на купе из-за его меньшего веса и более жесткой конструкции. Углеродное волокно использовалось в значительной степени во всех компонентах кузова для снижения веса, включая более крупный и агрессивный задний спойлер, вентилируемый капот и крышку багажника. Вентилируемый капот, как говорили, был самым большим цельным капотом из углеродного волокна, используемым на серийном дорожном автомобиле. Кроме того, были повторены методы снижения веса оригинального NSX-R, включая удаление аудиосистемы, звукоизоляции и кондиционера. Кроме того, был удален гидроусилитель руля. Снова использовался однопанельный задний разделитель, как и гоночные сиденья Recaro из карбона и кевлара. Наконец, более крупные, но более легкие колеса привели к общему снижению веса почти на 100 кг (220 фунтов) до 1270 кг (2800 фунтов). [36]
Двигатель DOHC V6 объемом 3,2 л также получил особое внимание. Двигатель каждого автомобиля собирался вручную опытным техником с использованием методов, обычно применяемых для гоночных программ. Компоненты вращающегося узла (поршни, шатуны и коленчатый вал) были точно взвешены и подогнаны так, чтобы все компоненты находились в пределах очень малого допуска разницы веса. Затем весь вращающийся узел был сбалансирован с точностью, в десять раз превышающей точность типичного двигателя NSX. Этот процесс балансировки и черчения значительно снизил паразитные потери мощности из-за инерционного дисбаланса, что привело к более мощной, свободно вращающейся силовой установке с превосходной реакцией дроссельной заслонки. [37] Официально Honda утверждает, что выходная мощность двигателя NSX-R 2002 года составляет 290 л. с. (220 кВт), что идентично стандартному NSX. Однако автомобильная пресса давно предполагает, что истинная мощность двигателя выше. [38]
Создавая впечатление возросшей мощности, акселератор был перенастроен, став гораздо более чувствительным к движению, особенно в начале нового более короткого хода педали. [39] Это, в сочетании с жесткой подвеской, затрудняет водителю плавное вождение на низких скоростях по улицам даже с небольшими неровностями. Отсутствие усилителя руля также было отмечено водителями как то, что делает автомобиль утомительным и сложным в управлении на низкой скорости. [40]
Результатом второй попытки Honda NSX-R стал автомобиль, который мог бросить вызов новейшим моделям спорткаров на трассе, несмотря на то, что его базовая конструкция была разработана более 15 лет назад. Например, известный японский гонщик и испытатель Мотохару Куросава проехал на NSX-R 2002 года по трассе Нюрбургринга за 7:56, что равно времени Ferrari 360 Challenge Stradale . [41] NSX-R совершил этот подвиг, несмотря на то, что уступал Ferrari более чем на 100 л. с. (75 кВт).
Производство NSX-R GT, как ограниченного выпуска NSX-R, было одобрено Honda исключительно для победы на JGTC и Super GT , поскольку его омологация на основе гоночного автомобиля требовала дополнительного веса гандикапа для NSX, например, из-за относительно небольшой площади аэродинамической проекции и средней компоновки, а преодоление гандикапа было очень сложным в сезонах 2003 и 2004 годов. [42] Поскольку правило Super GT требовало не менее пяти серийных автомобилей для участия любой версии гоночного автомобиля, производство NSX-R GT было ограничено минимальным количеством, и фактически был продан только один автомобиль.
Одно явное отличие второго поколения NSX-R заключается в добавлении нефункционального декоративного шноркеля, прикрепленного к заднему стеклу автомобиля. Однако в гоночных автомобилях JGTC NSX этот шноркель полностью функционален, подавая наружный воздух в индивидуальную впускную камеру корпуса дроссельной заслонки. NSX-R GT также имеет на 180 мм более длинный и на 90 мм более широкий корпус с агрессивными аэродинамическими компонентами, такими как удлиненная передняя кромка спойлера и большой задний диффузор. Также предполагалось, что NSX-R GT включает в себя больше экономии веса по сравнению с NSX-R. Он имеет тот же двигатель DOHC V6 объемом 3,2 л. [43]
Гоночные автомобили NSX GT1 и GT2 Le Mans изначально были заводскими оболочками NSX-R. 11 из этих оболочек были отправлены в TC Prototypes в Англии, где они были существенно переработаны в ходе подготовки к гонкам. Специальная сухая карбоновая ванна была прикреплена к салону, а дополнительные детали из сухого карбонового волокна были использованы для усиления и без того жесткого шасси. Подвеска была полностью заменена на специальную установку с гоночными амортизаторами и алюминиевыми рычагами управления, соединенными со ступицами колес в стиле центральной гайки. TC добавила широкие крылья для размещения более широких гоночных шин и улучшения прижимной силы.
Двигатель C30A был значительно переработан, чтобы включить систему смазки с сухим картером, более крупные кулачки, выпускные коллекторы из инконеля и, для автомобилей GT2, массивный впускной коллектор из углеродного волокна с шестью отдельными дроссельными заслонками. Двигатели GT1 получили турбонагнетатель с кастомным алюминиевым коллектором с двойным коллектором. Используя индивидуальное управление двигателем, двигатели GT2 выдавали почти 400 л. с. (на 130 л. с. больше, чем у серийной версии), а турбированные двигатели GT1 выдавали более 600 л. с., что сделало их самыми мощными двигателями, которые Honda когда-либо использовала в NSX. Оба двигателя были сопряжены с 6-ступенчатой секвентальной трансмиссией Hewland, использование которой позже будет преследовать автомобили в гонке Ле-Ман.
NSX трижды принимал участие в гонке « 24 часа Ле-Мана» — в 1994, 1995 и 1996 годах.
Три Honda NSX были заявлены в гонке 24 часа Ле-Мана 1994 года . Автомобили под номерами 46, 47 и 48 были подготовлены и управлялись командой Kremer Racing Honda, а команда Kunimitsu помогала и управляла автомобилем под номером 47. Все были в классе GT2 и все завершили гонку, но заняли 14-е, 16-е и 18-е места. [44]
Три Honda NSX были заявлены в 24 часах Ле-Мана 1995 года . Заводская команда Honda привезла два NSX, которые были заявлены в классе GT1 под номером 46 (безнаддувный)[1] и 47 (с турбонаддувом)[2]. Команда Kunimitsu Honda подготовила и представила безнаддувный NSX в классе GT2 под номером 84; четвертый GT2 NSX был заявлен Nakajima Racing под номером 85, но не прошел предварительную квалификацию. Автомобиль 46 финишировал, но не был классифицирован, так как не смог пройти 70% дистанции победителя гонки. Автомобиль 47 не финишировал из-за отказа сцепления и коробки передач. Автомобиль 84, которым управляли Кэйити Цутия , Акира Иида и Кунимицу Такахаши , финишировал 8-м в общем зачете, выиграв класс GT2, пройдя 275 кругов. Этот NSX был представлен в оригинальной Gran Turismo , а в японской версии игры вместо него был представлен автомобиль класса GT1. [45]
На 24 часа Ле-Мана 1996 года вернулась только команда Kunimitsu Honda NSX с теми же гонщиками. Она проехала 305 кругов и заняла 16-е место в общем зачете и третье место в классе GT2. [46]
В сезоне 1996 года , до формирования команды с заводской поддержкой, команда Kunimitsu впервые выступила на NSX в серии, основанной на автомобиле Le Mans GT2 1995 года в спецификации. Без заводской поддержки лучшим результатом автомобиля стало седьмое место в гонке на августовском Fuji Speedway . В сезоне 1997 года Honda официально выступила в серии с NSX с заводской поддержкой , который имел шасси, разработанное Dome , на основе опыта сотрудничества в серии JTCC с Honda Accord и двигателями Mugen . Дебютная гонка автомобиля состоялась на 2-м этапе серии на Fuji Speedway, с первой поул-позицией на гонке пятого этапа на Mine Circuit . [47]
В сезоне 1998 года NSX завоевал поул-позицию на всех семи этапах серии. Автомобиль также одержал свою первую победу на Japan Special GT-Cup в Фудзи, а также победил на всех последующих четырех оставшихся этапах серии. [47] Однако команда потерпела небольшую неудачу, когда автомобиль Dome #18 был дисквалифицирован из финальной гонки сезона.
_front-right_Honda_Collection_Hall.jpg/1280px-Honda_NSX_GT500_(2000)_front-right_Honda_Collection_Hall.jpg)
В 2000 году была представлена машина NSX-GT "Phase 2", в которой двигатель автомобиля был установлен ниже, а трансмиссия была спецификации Formula Nippon . Хотя трансмиссия оказалась хрупкой, Рё Мичигами и его команде, Castrol NSX #16 проекта Mugen × Dome , удалось получить первый титул чемпиона среди водителей и команд для Honda; [48] он сделал это, не одержав ни одной победы.
После фейслифтинга в 2002 году, чтобы соответствовать фейслифтингу дорожной машины годом ранее, Phase 3 NSX-GT показал изменения в двигателе автомобиля V6, чтобы подготовиться к смягченным правилам 2003 года , где двигатель автомобиля C32B был установлен продольно, а не поперечно, как у дорожной машины. Подобно установке, используемой в современных Lamborghini , коробка передач расположена в центральном туннеле под кабиной и соединена с задним дифференциалом карданным валом. [49]
До изменения правил в сезоне 2003 года Super GT/GT500 NSX оснащался специально модифицированной версией двигателя C32B V6. Используя коленчатый вал Toda Racing, атмосферный двигатель имел рабочий объем 3,5 литра и выдавал почти 500 л. с. (373 кВт; 507 л. с.). Начиная с 2004 года Honda использовала турбированный двигатель C30A, выдававший схожую мощность, но охлаждение двигателя оказалось проблематичным, и в следующем году Honda вернулась к атмосферному C32B.
Для недавно переименованной серии Super GT 2005 года Honda создала модель NSX-R GT, чтобы позволить Phase 4 NSX-GT иметь автомобиль с удлиненными свесами, спойлером и задним диффузором в качестве эффективных мер аэродинамики. Это позволило автомобилю получить десять поул-позиций и пять побед в 2005 и 2006 годах . [42]
Для сезона 2007 года были введены ступенчатые полы для снижения аэродинамических эффектов земли. Даже с этими изменениями Phase 5 NSX-GT выиграл как командный чемпионат, так и чемпионат водителей благодаря Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) с Ральфом Фирманом и Дайсуке Ито . [50]
NSX продолжал использоваться в качестве заводского автомобиля Honda в классе GT500, хотя он больше не производился, пока в 2010 году его не заменили на HSV-010 . Новые правила 2014 года сделали бы HSV-010 устаревшим; автомобиль Honda GT500 2014 года выпуска должен был быть основан на концептуальной версии нового NSX, а с 2017 года за ним последовала версия Group GT3 .
NSX-GT использовался в серии с 1997 по 2009 год и был одним из самых успешных автомобилей в гонках серии. Он выиграл 36 гонок, 45 поул-позиций, три командных и два чемпионата среди водителей и шесть раз занимал второе место в чемпионате среди водителей, когда не выигрывал его. [51] [52] Он также четыре раза выигрывал Suzuka 1000km ; в 1999, 2000, 2003 и 2004 годах. Это единственный японский автомобиль в серии, который занял поул-позицию и показал самый быстрый круг в каждой гонке сезона, удерживает рекорд по количеству последовательных побед — шесть и является первым автомобилем, выигравшим чемпионат до финальной гонки. [53] NSX спецификации GT300 выиграл титулы в классе GT300 в 2004 году и занял второе место в следующем году.
Технические характеристики чемпионской машины в сезоне 2007 года : [50]
Согласно регламенту 2007 года, NSX-GT 5-й фазы была сконструирована как новая машина.
Окончательная спецификация в сезоне 2009 года :
NSX-GT для сезона 2008 года было специально разрешено использовать в качестве исключения из правил 2009 года с поправкой на приемную производительность и вес гандикапа. [54]
До модернизации в 2002 году NSX принимал участие в чемпионате SCCA World Challenge. В 1997 году он выиграл чемпионат под управлением Питера Каннингема .
В 2012 году на Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc. под руководством Коди Лавленда и Honda Performance Development (HPD) под руководством Джеймса Робинсона представили свои гоночные автомобили на базе Acura NSX 1991 года. У машины Лавленда были чудовищные спойлеры и аэродинамический кузов. [55] У машины Робинсона был широкий кузов, такой же, как у гоночного автомобиля Ле-Мана 1995 года, и его команда продолжила использовать машину в гонках 2013 и 2014 годов с модификациями. [56] [57]
С начала производства NSX автомобиль использовался в качестве автомобиля безопасности на трассе Suzuka Circuit , даже на Гран-при Японии в первые годы производства, и до сих пор используется на этой трассе. Автомобиль также используется для той же роли на Twin Ring Motegi , другой трассе, принадлежащей Honda.
{{cite web}}: |editor=имеет общее название ( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)