stringtranslate.com

Внутригосударственная авиакомпания

Holiday Airlines была внутриштатной авиакомпанией Калифорнии с 1965 по 1975 год.

Внутриштатные авиалинии в Соединенных Штатах были авиаперевозчиками, работающими исключительно в пределах одного штата США и предпринимающими другие шаги для минимизации участия в межштатной торговле , что позволяло им избегать жесткого федерального регулирования экономических авиакомпаний до отмены регулирования авиакомпаний США в 1979 году. Таким образом, эти внутриштатные перевозчики составляли небольшой нерегулируемый или менее регулируемый сектор в рамках того, что в противном случае было бы жестко регулируемой отраслью. Как подробно описано ниже, полеты в пределах географических границ одного штата были необходимым, но недостаточным условием для того, чтобы считаться внутриштатным перевозчиком.

Несмотря на то, что они обеспечивают небольшую долю пропускной способности авиакомпаний США, успех этих авиакомпаний, в частности Pacific Southwest Airlines (PSA) и Southwest Airlines , сыграл важную роль в наступлении дерегулирования авиакомпаний США и, таким образом, дерегулирования авиакомпаний во всем мире, а также в последующем росте бюджетных и сверхбюджетных перевозчиков . Кроме того, дерегулирование авиакомпаний США было лишь первой волной в общей экономической дерегуляции со стороны федерального правительства, которая в конечном итоге распространилась на железные дороги, грузоперевозки, энергетику, связь и финансы.

Значение

В совокупности внутригосударственные перевозчики США никогда не составляли большую часть авиаиндустрии США. На конец 1978 года (конец регулируемой эры) флоты PSA, Air California и Southwest насчитывали 34, 13 и 13 самолетов соответственно против 2263 самолетов в флотах американских авиаперевозчиков. [1] [2] В отчете 1976 года для Министерства транспорта США говорилось, что на такие авиакомпании приходилось менее 2% всех доходов авиакомпаний США от пассажирских миль . [3] Тем не менее, эти перевозчики оказали огромное влияние из-за своего выдающегося успеха. Несмотря на то, что они были намного меньше, чем федерально регулируемые перевозчики, PSA и Air California стали доминировать на внутрикалифорнийских авиаперевозках, а Southwest — в Техасе. Более того, тарифы таких перевозчиков были заметно ниже федерально регулируемых тарифов, что привело к существенному увеличению пассажиропотока на маршрутах, на которых они конкурировали, несмотря на то, что финансовые результаты этих перевозчиков были намного выше. [4]

Контраст был разительным. Успех этих небольших перевозчиков выделялся на фоне экономики США, которая в 1970-х годах в целом находилась в состоянии застоя. Поэтому они помогли вдохновить дерегулирование американской авиационной отрасли в 1979 году. [5] В то время как PSA и Air California оказали незначительное влияние впоследствии, решив стать фактически традиционными перевозчиками и будучи подхваченными в первое десятилетие консолидации после дерегулирования, Southwest придерживалась своей бизнес-модели и стала самой последовательно успешной авиакомпанией в Соединенных Штатах, в свою очередь вдохновив множество подражателей по всему миру. Таким образом, появление дерегулирования авиакомпаний во всем мире, и в частности таких перевозчиков, как Ryanair и EasyJet в Европе и IndiGo и Air Asia в Азии, можно проследить, в значительной степени, до этих внутригосударственных пионеров.

История

Правовая основа

Возможность для внутриштатных перевозчиков избежать федерального экономического регулирования появилась благодаря статье о торговле в Конституции Соединенных Штатов , в соответствии с которой федеральное правительство США может регулировать только межштатную торговлю, предоставляя штатам значительную свободу действий в регулировании компаний, работающих исключительно в пределах одного штата, при условии, что такая деятельность оказывает минимальное межштатное влияние.

До запуска PSA в 1949 году не было очевидно, что такая ниша существует для авиакомпаний - PSA пришлось отстаивать Коммерческую оговорку против Совета по гражданской авиации США (CAB), федерального агентства, ответственного за экономическое регулирование авиакомпаний, и требование CAB о том, чтобы услуги PSA не оказывали существенного влияния на межштатную торговлю, требовало, среди прочего, чтобы PSA не продавала совместные билеты в/из городов других штатов [6] и чтобы PSA не продавала билеты на свои маршруты кому-либо, находящемуся за пределами Калифорнии. Это также означало, что когда CAB разрешало межштатным перевозчикам, конкурирующим на таких маршрутах (например, United Airlines и Western Airlines ), соответствовать более низким тарифам PSA, такое соответствие тарифов применялось только к билетам, проданным в пределах штата Калифорния - при покупке билетов за пределами Калифорнии на United по маршруту в пределах Калифорнии, который конкурировал с PSA, применялись обычные (более высокие) тарифы CAB. [7]

CAB крайне серьезно отнесся к требованию минимального воздействия на межгосударственную торговлю. Например, в последние дни регулируемой эры CAB все еще вел борьбу с PSA и Air California за обслуживание этих перевозчиков в аэропорту Лейк-Тахо . Этот аэропорт расположен в Калифорнии, прямо рядом с Невадой, и, очевидно, многие путешественники использовали такие рейсы для путешествий между Калифорнией и Невадой. По мнению CAB, это представляло собой более чем случайное воздействие на межгосударственную торговлю, что, следовательно, означало, что такое обслуживание должно регулироваться CAB, несмотря на то, что сам маршрут проходил между двумя пунктами в Калифорнии. [8]

География против права

Hawaiian Airlines и Aloha Airlines являются примерами авиакомпаний, которые до 1979 года работали исключительно в пределах одного штата, но по ряду причин оставались под контролем CAB. Во-первых, перевозчики участвовали в межштатной торговле, например, продавая стыковочные билеты в остальную часть Соединенных Штатов. Более того, в определенные периоды своей истории оба перевозчика напрямую субсидировались CAB, включая участие в программах финансирования самолетов CAB.

Кроме того, когда штат Гавайи попытался сертифицировать внутригосударственного перевозчика Island Airlines, CAB оспорил это на том основании, что каналы между Гавайскими островами находятся под юрисдикцией CAB, и поэтому ни одна авиакомпания не может летать с одного Гавайского острова на другой, не участвуя в межгосударственной торговле. Это было поддержано в суде. Таким образом, внутригосударственные гавайские перевозчики были ограничены полетами в пределах границ каждого отдельного острова. [9]

По аналогичным причинам внутригосударственные авиалинии Калифорнии не могли летать слишком далеко от берега. В 1967 году CAB предоставила Pacific Southwest Airlines особое исключение, позволив ей летать между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско на расстоянии более трех миль от берега. Федеральное управление гражданской авиации попросило PSA запросить разрешение CAB на использование такого маршрута во имя безопасности. В противном случае «открытое море» было зарезервировано для сертифицированных CAB перевозчиков. [10]

Географическое внутригосударственное функционирование само по себе не подразумевает наличие внутригосударственного правового статуса.

Роль государственных регуляторов

До 1979 года авиакомпании с таким статусом экономически регулировались, если вообще регулировались, своим штатом. Например, до 1965 года Комиссия по коммунальным услугам Калифорнии (CPUC) регулировала цены на билеты для калифорнийских внутриштатных перевозчиков, таких как PSA и Air California, в соответствии с ранее существовавшим законодательством, касающимся внутриштатных перевозок в целом. Только в том году законодательство расширило полномочия CPUC по сертификации авиакомпаний, выходу на рынок/уходу с рынка и качеству обслуживания. [11] Southwest Airlines была сертифицирована Техасской комиссией по аэронавтике (TAC). Air Florida контролировалась Флоридской комиссией по коммунальным услугам . [12]

К 1976 году 25 штатов США регулировали внутригосударственных перевозчиков в пределах своих границ. Из 25, требующих сертификации для внутригосударственных авиакомпаний, 15 регулировали расписание полетов, 17 регулировали качество обслуживания, 19 регулировали вход на рынок/выход с него и 19 регулировали цены. [13] Однако, за исключением нескольких штатов, внутригосударственные перевозчики, как правило, были крошечными, что отражает тот факт, что экономические возможности были ограничены, за исключением крупных штатов. Но такое государственное регулирование, как правило, было более мягким, чем то, которое осуществлялось CAB. Более того, государственные регулирующие органы были заинтересованы в том, чтобы «их» авиакомпании преуспели. CPUC распределил непересекающиеся маршруты между Air California и PSA, обеспечив выживание Air California (нового участника в 1967 году) против межгосударственных авиакомпаний, конкурирующих на маршрутах Air California. В Техасе законодательство, разрешающее это, указывало, что TAC должен был поощрять и развивать внутригосударственное воздушное сообщение. [14] Ламар Мьюз , первый генеральный директор Southwest, считал, что TAC «стремится иметь настоящую авиакомпанию... под юрисдикцией TAC». [15] Во Флориде Комиссия по коммунальным услугам также стремилась увеличить объем услуг внутриштатных перевозчиков. [16]

Невозможность обмена государственного сертификата на федеральный (CAB)

В регулируемую эпоху сертификация новых внутренних регулярных пассажирских перевозчиков CAB была чрезвычайно редка. С 1950 по 1974 год была только одна сертификация ( Air New England ). [17] Только в последний год регулирования (1978) CAB смягчился и выдал экономические сертификаты. [18] До дерегулирования внутригосударственная авиакомпания не могла обменять свой государственный сертификат на сертификат CAB. Таким образом, хотя внутригосударственные перевозчики были одним из немногих способов начать регулярный перевозчик, существовал естественный предел, ограниченный географией/демографией/экономикой штата, в котором они были сертифицированы. PSA стала сверхдоминирующей в Калифорнии, достигнув доли рынка в 70% пассажиров, летающих в пределах Калифорнии, [19] но до дерегулирования не имела возможности выйти за пределы Калифорнии.

Дерегулирование авиакомпаний и фактическое прекращение деятельности внутригосударственных авиакомпаний

Закон о дерегулировании авиалиний 1978 года фактически отменил федеральное экономическое регулирование внутренних авиаперевозок в Соединенных Штатах, начиная с 1979 года (CAB был распущен в 1985 году в соответствии с тем же законодательством). Кроме того, он защитил федерально сертифицированных авиаперевозчиков от попыток государственного экономического регулирования. Федеральная, а не государственная сертификация теперь обеспечивала наибольшую экономическую свободу для внутригосударственных авиакомпаний, что оставило государственные регулирующие органы без авиакомпаний, которые нужно было бы регулировать.

В целях безопасности внутригосударственные перевозчики, как и любые другие перевозчики США, регулировались Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). Это также является следствием пункта о торговле — одно воздушное судно равнозначно любому другому в таких вопросах, как аэронавигация, и было бы бессмысленно, чтобы и государственные, и федеральные агентства предоставляли такие услуги, как управление воздушным движением. Суды долгое время рассматривали безопасность как федеральную ответственность. [20]

Известные внутригосударственные авиалинии

Калифорния Сентрал Мартин 2-0-2

Предвестник

Первым внутригосударственным перевозчиком, который оказал существенное влияние, была California Central Airlines (CCA) с 1949 по 1955 год. CCA немного опередила PSA (которая начала работу позже, в 1949 году) и за время своего существования перевезла гораздо больше пассажиров, чем PSA. CCA приписывают перемещение большей части перевозок между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско с земли на воздух, что было отмечено на национальном уровне. [21]

Четыре успешных внутригосударственных реактивных авиалинии

Юго-Запад 737-200
ПСА Локхид L-1011

Для успеха внутриштатного перевозчика требовался физически большой штат с существенным населением. Неудивительно, что четыре внутриштатных авиакомпании, которые приобрели реактивное оборудование, были из Калифорнии (PSA и Air California), Техаса (Southwest Airlines) и Флориды (Air Florida). Air California впервые полетела в 1967 году, Southwest — в 1971 году, а Air Florida — в 1972 году. В 1970 году население Калифорнии, Техаса и Флориды составляло 20,0 мм, 11,2 мм и 6,8 мм соответственно.

Эйр Калифорния 737-200

Самым известным внутриштатным перевозчиком была PSA, признанная вдохновительница для остальных трех. PSA стала супердоминирующей в Калифорнии, с долей рынка до 70% [22] и играя существенную роль в жизни штата. [23] Однако в конце 1960-х и начале 1970-х годов она отвлеклась на непродуманную диверсификацию в отели, аренду автомобилей и радиостанции и приняла очень неудачное решение купить широкофюзеляжные самолеты, что привело к значительным финансовым затруднениям. [24]

Эйр Флорида Локхид Электра

Air California была еще одной заметной внутриштатной авиакомпанией Калифорнии, не столько конкурентом PSA, сколько ее дополнением, поскольку ее успех во многом был обусловлен защитой от конкуренции со стороны PSA ее государственным регулятором [25] и тем, что она была частью дуополии (из которой PSA была исключена) на своей главной базе. [26]

Air Florida была неудачной большую часть своего внутригосударственного существования, наконец, изменив ситуацию в последний год регулирования (1978). После этого Air Florida чрезвычайно быстро расширялась в первые годы дерегулирования и прославлялась как «маленькая авиакомпания, которая могла» [27] до разрушительного инцидента в начале 1982 года , после которого у нее наступили тяжелые времена, вплоть до ее банкротства в 1984 году. После трехмесячной приостановки полетов она работала в Главе 11 как Midway Express, выполняя рейсы по контракту с Midway Airlines, пока не была приобретена этой авиакомпанией в 1985 году.

Southwest теперь является крупнейшей авиакомпанией в США по количеству перевезенных внутренних пассажиров. Southwest повезло, что дерегулирование произошло вовремя, почти в то же самое время, когда у авиакомпании закончились города Техаса, в которые она могла бы расширяться. Southwest вымела Техас от конкурентов, но не имела возможности потерять свой конкурентный огонь, свою сосредоточенность или дисциплину. Она просто продолжала методично расширяться по всей стране так же, как и в Техасе.

Ссылки

  1. ^ Southwest Airlines Co. Годовой отчет за 1978 год
  2. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1978 год
  3. ^ Simat, Helliesen & Eichner (январь 1976 г.). Анализ внутригосударственного форума по регулированию авиаперевозок (отчет). Том I. Министерство транспорта США. hdl :2027/ien.35556029279486.
  4. ^ Бейли, Элизабет Э.; Грэм, Дэвид Р.; Каплан, Дэниел П. (май 1983 г.). Дерегулирование авиакомпаний: экономический анализ (отчет). Совет по гражданской авиации. стр. 19–25. hdl :2027/ien.35556021337282.
  5. ^ BG&K 1983, стр. 25-34.
  6. ^ "Досье 22680, 22721 Pacific Southwest Airlines и Air California, Исключения - приказ 71-8-57, принятый 12 августа 1971 г.". Отчеты Совета по гражданской авиации . 57 : 629-630. 1971. hdl :2027/uc1.b3534414.
  7. ^ BG&K 1983, стр. 20.
  8. ^ Джон О. Тайлер, Внутригосударственное исключение из регулирования CAB: какой объем межгосударственной деятельности может осуществлять внутригосударственный перевозчик, сохраняя при этом свободу от регулирования CAB, 44 J. AIR L. & COM. 575 (1978)
  9. ^ CAB против Island Airlines, Inc., 235 F. Supp. 990 (D. Haw. 1964)
  10. ^ «Досье 18713 и 18759, Pacific Southwest Airlines, освобождение от ограничения в три мили — приказ E-25483, принятый 2 августа 1967 г.». Отчеты Совета по гражданской авиации . 47 : 1045–1047. Июль–декабрь 1967 г. hdl :2027/osu.32435022360267.
  11. ^ La Mond, Annette M. (осень 1976 г.). «Оценка внутригосударственного регулирования авиалиний в Калифорнии». The Bell Journal of Economics . 7 (2): 641–657. doi :10.2307/3003277. JSTOR  3003277. Получено 2 марта 2024 г.
  12. ↑ Дерегулирование грузовых и пассажирских авиаперевозок: слушания в подкомитете по авиации Комитета по общественным работам и транспорту Палаты представителей, девяносто шестой Конгресс, первая сессия, 25, 31 июля; 1 и 2 августа 1979 г. (отчет). Издательство правительства США. 1980. стр. 375. hdl :2027/mdp.39015004260868.
  13. ^ Джон В. Фримен, Государственное регулирование авиакомпаний и Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года, 44 J. AIR L. & COM. 747 (1979)
  14. ^ Докри, Кристи Э. (декабрь 1996 г.). Southwest Airlines: техасская авиакомпания в эпоху дерегулирования (диссертация на степень магистра искусств). Техасский технический университет. стр. 13.
  15. ^ Мьюз, Ламар (2002). Юго-западный проход. Eakin Press. стр. 2. ISBN 1571687394.
  16. ↑ Air Florida, Air Sunshine на грани слияния, The Tampa Times, 30 мая 1978 г.
  17. ^ Практика и процедуры Совета по гражданской авиации: Отчет Подкомитета по административной практике и процедурам Комитета по судебной системе Сената США (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Издательство правительства США. 1975. стр. 80. hdl :2027/mdp.39015078076794.
  18. ↑ 5 авиакомпаний могут приземлиться в Мидуэе, New York Times, 14 июля 1978 г.
  19. ↑ Соединенные Штаты против Pacific Southwest Airlines, 358 F. Supp. 1224 (CD Cal. 1973)
  20. ^ Роберт Ф. Марис, «Государственное и федеральное регулирование коммерческой авиации», 39J. Air L. & Com.521 (1973)
  21. ↑ Aircoach Stand Still Unchanged, Baltimore Evening Sun, 23 сентября 1953 г.
  22. ↑ Соединенные Штаты против Pacific Southwest Airlines, 358 F. Supp. 1224 (CD Cal. 1973)
  23. ^ "Southwest Airlines имеет флэшбэк – выделено флэш". Los Angeles Times . 3 марта 2009 г. Получено 18 февраля 2010 г.
  24. ↑ Падшая модель дерегулирования, New York Times, 13 июля 1975 г.
  25. ^ Ла Монд 1976, стр. 644.
  26. ^ Хронология аэропорта Джона Уэйна: 1923-настоящее время
  27. ↑ Air Florida мыслит меньше, New York Times, 13 ноября 1982 г.