Lockheed L-1011 TriStar (произносится как «Эль-тен-одиннадцать») [1] — американский широкофюзеляжный трёхмоторный авиалайнер средней и большой дальности, построенный корпорацией Lockheed . Это был третий широкофюзеляжный авиалайнер, поступивший в коммерческую эксплуатацию, после Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 . Авиалайнер вмещает до 400 пассажиров и имеет дальность полета более 4000 морских миль (7410 км ; 4600 миль ) . Его трехреактивная конфигурация имеет три двигателя Rolls-Royce RB211, по одному под каждым крылом, а также третий двигатель, установленный по центру с S-образным воздухозаборником, встроенным в хвостовую часть и верхнюю часть фюзеляжа . Самолет имеет возможность автоматической посадки , автоматизированную систему управления снижением, а также камбуз и комнату отдыха на нижней палубе.
L-1011 TriStar выпускался с двумя вариантами длины фюзеляжа. Оригинальный L-1011-1 впервые поднялся в воздух в ноябре 1970 года и поступил на вооружение Eastern Air Lines в 1972 году. Укороченный L-1011-500 с большей дальностью полета впервые поднялся в воздух в 1978 году и год спустя поступил на вооружение British Airways . TriStar исходной длины также выпускался как L-1011-100 с большой полной массой , с двигателем L-1011-200 с увеличенной мощностью и модернизированный L-1011-250. Постсерийные модификации L-1011-1 с увеличенной взлетной массой включали L-1011-50 и L-1011-150.
Продажи L-1011 TriStar были затруднены из-за двухлетней задержки из-за проблем с разработкой и финансовых проблем у Rolls-Royce , единственного производителя двигателей для самолетов. В период с 1968 по 1984 год компания Lockheed произвела в общей сложности 250 самолетов TriStar, собранных на заводе Lockheed, расположенном в региональном аэропорту Палмдейл в южной Калифорнии к северу от Лос-Анджелеса . После окончания производства L-1011 Lockheed вышла из бизнеса коммерческих самолетов из-за того, что продажи оказались ниже запланированных. [2] По состоянию на 2024 год на вооружении находится только один L-1011 под названием Stargazer .
В 1960-х годах American Airlines обратилась к компании Lockheed и ее конкуренту Douglas (позже McDonnell Douglas) с просьбой создать авиалайнер, который мог бы перевозить 250 пассажиров на трансконтинентальных маршрутах. [3] Lockheed не производила гражданские авиалайнеры с 1961 года, начиная с L-188 Electra . В 1950-х годах Electra была спроектирована с турбовинтовой силовой установкой, которую компания Lockheed успешно применила на военно-транспортном самолете C-130 Hercules . Даже после того, как Electra преодолела проблемы с вибрацией, вызвавшие несколько аварий в начале ее карьеры, рынок крупных авиалайнеров вскоре переключился на реактивные авиалайнеры, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8 . [4] [5] [6] Компания Lockheed выиграла контракты на поставку реактивных военных транспортных средств с C-141 StarLifter и стала пионером в создании очень больших реактивных транспортных средств с большим C-5 Galaxy с его турбовентиляторными двигателями с большим двухконтурным функционированием. Boeing потерял военный контракт, но его частное предприятие 747 захватило то, что впоследствии стало гораздо более крупным рынком гражданских широкофюзеляжных авиалайнеров .
Испытав трудности с некоторыми из своих военных программ, компания Lockheed стремилась вернуться на гражданский рынок с меньшим широкофюзеляжным самолетом, и ее ответом стал L-1011 TriStar. Компания Douglas Aircraft ответила American Airlines самолетом DC-10 , имевшим аналогичную трехмоторную конфигурацию и размеры. [7] Несмотря на сходство, инженерный подход L-1011 и DC-10 сильно отличался. Макдоннелл, который недавно взял на себя управление Douglas Aircraft, руководил разработкой DC-10 с «очень твердым бюджетом, и перерасход средств был неприемлемым - даже за счет безопасности», а консервативный подход означал повторное использование технологии Douglas DC-8 . Напротив, Lockheed «взяла самую передовую технологию того времени, а когда этой технологии не хватало, Lockheed создала ее» для L-1011 [8] , чтобы обеспечить более низкий уровень шума, повышенную надежность и более высокую эффективность по сравнению с первыми. Реактивные авиалайнеры третьего поколения. Название TriStar было выбрано в ходе конкурса на присвоение авиалайнеру имени сотрудниками Lockheed. [ нужна цитата ] Передовые технологии, использованные в TriStar, привели к высокой закупочной цене. [ нужна цитата ]
Конструкция TriStar отличалась двухфюзеляжным салоном с максимальной вместимостью 400 пассажиров и трехмоторной компоновкой. Первоначально TriStar задумывался как «гигантский твин», но в конечном итоге была выбрана конструкция с тремя двигателями, чтобы обеспечить самолету достаточную тягу для взлета с существующих взлетно-посадочных полос. [7] Кроме того, до установления ФАУ стандартов расширенных операций в 1980-х годах коммерческим самолетам только с двумя двигателями не разрешалось летать дальше, чем на 30 минут от аэропорта, что делало трансокеанские полеты невозможными. Основное видимое различие между TriStar и его аналогичным трехдвигательным конкурентом, McDonnell Douglas DC-10, заключается в центральной конфигурации хвостового двигателя: двигатель DC-10 установлен над фюзеляжем для простоты конструкции и более экономичной конструкции, в то время как двигатель TriStar крепится к задней части фюзеляжа и подается через S-образный воздуховод (аналогично Boeing 727 ) для уменьшения лобового сопротивления и повышения устойчивости. [9] [10] Инженерам Lockheed удалось сохранить прямоточные характеристики двигателя, ограничив кривизну S-образного воздуховода величиной менее четверти радиуса диаметра впускного отверстия двигателя. Конструкция S-образного воздуховода также снизила общий вес пустого самолета. Исследования, проведенные при проектировании L-1011, показали, что потери от использования S-образного воздуховода с лихвой компенсируются вышеуказанной экономией. [11] Еще одним важным отличием между L-1011 и DC-10 был выбор Lockheed Rolls -Royce RB211 в качестве единственного двигателя для L-1011. [12] [13] Первоначально спроектированный, турбовентиляторный двигатель RB211 представлял собой усовершенствованную трехзолотниковую конструкцию с вентилятором из углеродного волокна , [14] который имел лучшую эффективность и соотношение мощности к весу, чем любой конкурирующий двигатель, такой как General Electric CF6. который питал DC-10. Теоретически тройной золотник будет производить ту же или большую мощность, что и существующие двухзолотниковые двигатели, но при этом будет иметь меньшее поперечное сечение, что уменьшит сопротивление. [8] [9]
American Airlines остановила свой выбор на Douglas DC-10, хотя и проявила значительный интерес к L-1011. Американец намеревался убедить Дугласа снизить цену на DC-10, что и сделал. [15] Без поддержки American TriStar был запущен по заказу TWA и Eastern Air Lines. [ нужна цитата ]
Хотя график проектирования TriStar во многом соответствовал графику его конкурента, McDonnell Douglas опередила Lockheed на рынке на год из-за задержек в разработке силовой установки. В феврале 1971 года, после огромных затрат на разработку RB211, компания Rolls-Royce перешла в управление . [16] [17] Это остановило окончательную сборку L-1011, и Lockheed исследовала возможность поставщика двигателей из США. [18] Однако на этом этапе разработки TriStar проектирование было завершено, и его S-образный воздуховод, который был спроектирован так, чтобы соответствовать меньшему поперечному сечению трехкатушечного двигателя RB-211, который должен был уменьшить лобовое сопротивление, был слишком мал в диаметре. для установки существующего двухкатушечного двигателя. [9] Одним из представленных вариантов был потенциальный аутсорсинг производства RB-211 канадскому производителю Orenda Engines . [19]
Британское правительство согласилось утвердить крупную государственную субсидию для возобновления деятельности Rolls-Royce при условии, что правительство США гарантирует банковские кредиты, необходимые Lockheed для завершения проекта L-1011. [Примечание 1] Несмотря на некоторую оппозицию, не в последнюю очередь со стороны тогдашнего губернатора Калифорнии Рональда Рейгана , правительство США предоставило эти гарантии. [21] В оставшейся части проекта RB211 Rolls-Royce оставалась государственной компанией. [22]
Внутренний номер модели TriStar Lockheed — L-093. TriStar производился на заводах Lockheed в Бербанке и Палмдейле, Калифорния .
Прототип L1011 совершил первый полет 16 ноября 1970 года. [23] L-1011 был сертифицирован 14 апреля 1972 года, а первый авиалайнер был доставлен компании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года . [23] В 1972 году его стоимость за единицу составила составил 20 миллионов долларов США (~ 107 миллионов долларов США в 2022 году). [24] Для дальнейшей популяризации нового самолета в 1972 году знаменитый летчик-испытатель Lockheed Тони ЛеВье отправился в кругосветное турне на L-1011 . В ходе демонстрации, проведенной летчиками-испытателями ЛеВье и Чарльзом Холлом, 115 членов экипажа, сотрудников и репортеров погрузились в TriStar для 4-часового 13-минутного полета из Палмдейла в аэропорт Даллес «с функцией AFCS [автоматической системы управления полетом] TriStar. задействован от разбега до посадки», а компания Lockheed назвала это «революционным моментом: первый полет по пересеченной местности без необходимости участия человека в управлении». [3]
Компания Lockheed довольно рано обнаружила, что TriStar имеет более высокий, чем предполагалось, вес конструкции, вес двигателя и удельный расход топлива. Чтобы решить эту проблему и обеспечить гарантии производительности, компания Lockheed разработала структурный комплект, который позволил увеличить максимальную взлетную массу (MTOW) серийных самолетов с 409 000 до 430 000 фунтов (от 186 000 до 195 000 кг). Однако проблемы с весом повлияли на вес и желательность самолетов L-1011-1 раннего производства, известных как Группа 1 (серийные номера с 1002 по 1012). [ нужна цитата ]
Самолеты группы 1 имеют эксплуатационную пустую массу ( OEW ) 252 700 фунтов (114 600 кг), что примерно на 12 700 фунтов (5 800 кг) выше, чем у более поздних самолетов, в то время как самолеты группы 2 (серийные номера с 1013 по 1051) имеют OEW 247 000 фунтов (112 000). кг), примерно на 4700 фунтов (2100 кг) ниже. Эти самолеты, как правило, также имеют разные диапазоны центров тяжести, при этом предел переднего центра тяжести на ранних самолетах был более строгим при более высокой полной массе. Самолеты групп 1 и 2 (серийные номера с 1002 по 1051) подлежат модернизации только до спецификаций -50 или -150, хотя самолеты группы 1 (до серийного номера 1012) по-прежнему сохраняют свои эксплуатационные недостатки. Все самолеты L-1011-1, начиная с серийного номера 1052, относятся к группе 3 и полностью модернизируются до всех вариантов спецификации до -250.
Затраты в компании Rolls-Royce контролировались, и ее усилия в основном были направлены на создание оригинальных двигателей TriStar, которые требовали значительных модификаций между первым полетом L-1011 и поступлением на вооружение. Конкуренты, особенно General Electric, очень быстро разработали свой двигатель CF6 с большей тягой, а это означало, что более тяжелый «межконтинентальный» DC-10-30 можно было быстрее вывести на рынок. Гибкость, предоставляемая потенциальным клиентам DC-10 большой дальности, поставила L-1011 в серьезное невыгодное положение. Компания Rolls-Royce продолжила разработку двигателя RB211-524 с большой тягой для L-1011-200 и -500, но на это ушло много лет. [25]
В результате задержка с предложением Lockheed и Rolls-Royce высокопроизводительного варианта с большей дальностью полета в сочетании с задержкой внедрения TriStar означала, что было продано только 250 TriStar по сравнению с примерно 400 DC-10. [9] Lockheed нужно было продать 500 авиалайнеров, чтобы окупиться, но в 1981 году компания объявила, что производство закончится поставкой 250-го и последнего L-1011 по заказу в 1984 году. [26] [27]
Неспособность TriStar добиться прибыльности заставила Lockheed уйти из бизнеса гражданских самолетов. [2] Соперничество TriStar с DC-10 рассматривалось как «пример того, что может случиться, когда два производителя попытаются разделить рынок, который просто не может поддерживать оба самолета». У Lockheed не хватало ресурсов для реализации нескольких предложений, основанных на крыле и планере TriStar, включая широкофюзеляжный двухдвигательный двигатель и удлиненный четырехдвигательный двигатель (одно из предложений четырехдвигательного самолета, состоящее из двух подкрыльевых двигателей и двух двигателей, установленных в задней части фюзеляжа). McDonnell Douglas также была финансово ослаблена и могла разработать только MD-11 , усовершенствованную версию DC-10, вместо совершенно новой конструкции, чтобы бросить вызов следующему поколению двухдвигательных самолетов, таких как Boeing 777 . [8]
RB211 и его характеристики, несмотря на задержки в разработке, обеспечили L-1011 непревзойденную на тот момент экономию топлива и уровень шума . [28] : 23
Во время разработки двигатели RB211 на L-1011 имели интерцепторы тяги - реверсивные ковши с горячим потоком целевого типа - наряду с реверсорами с холодным байпасом. Несмотря на захват 25% общей тяги двигателя, аэродинамические помехи закрылкам уменьшили тормозное действие закрылков, поэтому интерцепторы были удалены; вместо этого было установлено хвостовое оперение с углом наклона 11 градусов, что улучшило удельный запас хода на 1,5%. Дальнейшие улучшения привели к созданию кормовой части с углом наклона 15 градусов, что позволило L-1011 «превысить прогнозируемую удельную дальность полета при скорости 0,85 Маха на 3,5–5,5 процента, точная цифра зависит от крейсерского веса». [28] : 26–27
Вместо триммируемого горизонтального стабилизатора (THS), который был на большинстве реактивных лайнеров того времени, L-1011 имел цельноповоротное хвостовое оперение – стабилизатор . В кормовой части имелся зубчатый (антисервопривод ) руль высоты , который был связан со стабилизатором и перемещался вместе с ним, изменяя развал стабилизатора и улучшая общую эффективность рулевой поверхности. Основным стремлением компании Lockheed отказаться от THS было «[устранение] проблем с неправильной балансировкой и неконтролируемой балансировкой, которые в прошлом способствовали ряду аварий». [28] : 30–31 [29] Тот факт, что рули высоты не перемещаются напрямую, привел к невозможности распознать заклинивание (заднюю кромку вверх) левого руля высоты на борту рейса 1080 авиакомпании Delta Air Lines в 1977 году . [30]
У L-1011-1 четыре крыльевых бака; каждый внутренний бак питает соответствующий крыльевой двигатель, а два внешних бака питают хвостовой двигатель через уравнитель потока. [28] : 33 Дополнительный центральный бак дальнобойных вариантов, состоящий из двух половин, расположен между половинками крыла. Каждая половина центрального бака действует как дополнительная емкость по отношению к соседнему внутреннему крыльевому баку; заполнение его с помощью эжекторных насосов . Когда центральный бак заполнен, он используется для перекрестной подачи топлива во все три двигателя в полете (с помощью эжекторных насосов и клапанов перекрестной подачи) до тех пор, пока центральный бак не опустеет и остальные баки не выровняются. [31]
Носовое шасси имело две точки крепления вперед и назад, что позволяло достаточно короткому буксиру толкать или тянуть самолет непосредственно снизу, что позволяло выполнять операции там, где в некоторых аэропортах не хватало места в носовой части, что было более распространено в время. [28] : 34
L-1011 был первым реактивным лайнером со встроенным приводным генератором (IDG). [28] : 34
Система FMS на L-1011, сертифицированная ФАУ в сентябре 1977 года, предлагала множество функций, которые с тех пор стали обычным явлением. Эти функции были направлены на значительное снижение нагрузки на экипаж и повышение топливной эффективности . К ним относятся круиз-контроль Маха/IAS, автоматический режим грубого воздуха, который обнаруживает турбулентность и соответствующим образом регулирует мощность двигателя, а также режим снижения, который определяет оптимальное место для начала снижения путем «обратных вычислений» из заранее выбранной точки. позволяя прибыть «на высоте и скорости». [28] : 36–38
L-1011 также отличался усовершенствованной системой автопилота и был первым широкофюзеляжным самолетом, получившим сертификат FAA для автоматической посадки Cat-IIIc , который одобрил TriStar для полностью слепых посадок, выполняемых автопилотом самолета в условиях нулевой видимости . [32] Для навигации L-1011 использовал инерциальную навигационную систему; [33] [34] это включало настройку навигационной системы путем ввода текущих координат долготы и широты. [8]
Он также имел уникальную систему прямого управления подъемной силой (DLC), которая позволяла плавно заходить на посадку без необходимости значительного изменения тангажа на траектории захода на посадку. [35] [36] DLC помогает удерживать самолет на глиссаде во время захода на посадку путем автоматического развертывания панелей спойлеров на крыльях. Таким образом, вместо того, чтобы поддерживать снижение путем регулировки угла наклона, DLC помогает контролировать снижение, сохраняя при этом более постоянный угол наклона, используя четыре резервные гидравлические системы. В производстве также использовалась уникальная «автоклавная» система для склеивания панелей фюзеляжа; это сделало L-1011 чрезвычайно устойчивым к коррозии.
ВСУ была способна работать на высоте до 30 000 футов; его две входные двери квадратной формы расположены в нижней части фюзеляжа по центральной линии самолета в задней части самолета. [28] : 28
По сравнению с типичной трехсистемой того времени, L-1011 имел четыре независимые гидравлические системы с давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм, от A до D. [28] : 29
TWA провозгласило TriStar одним из самых безопасных самолетов в мире в рекламной литературе 1980-х годов, когда беспокойство по поводу показателей безопасности McDonnell Douglas DC-10 , которым управляли конкурирующие авиакомпании, было на пике. [23] С L-1011 произошло пять аварий со смертельным исходом, только одна из которых произошла из-за проблем с самолетом. [37]
Delta Air Lines была крупнейшим клиентом этого типа. [38] В 2001 году компания Delta отказалась от своих самолетов TriStar и заменила их на Boeing 767-400ER . Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором этого типа за пределами США, приобретя многие экземпляры Eastern Air Lines, когда Eastern Air Lines обанкротилась, и эксплуатировала 21 самолет. Cathay Pacific сняла с производства свои L-1011 в октябре 1996 года и заменила этот тип на Airbus A330-300 . TWA вывела из эксплуатации свой последний TriStar в 1997 году.
Чтобы обезопасить японский рынок, Lockheed тайно подкупила нескольких членов японского правительства, чтобы они субсидировали покупку All Nippon Airways самолетов L-1011; это вызвало серьезный скандал, когда были раскрыты взятки. [39] [40] Обнаруженный масштаб того, что стало известно как скандал со взяточничеством Lockheed , привел к аресту премьер-министра Японии Какуэя Танаки , а также нескольких других официальных лиц. [41] В компании Lockheed председатель правления Дэниел Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчян подали в отставку со своих постов 13 февраля 1976 года . [42] Танаку в конечном итоге судили и признали виновным в нарушении законов о валютном контроле, но ему не было предъявлено обвинение во взяточничестве. более тяжкое уголовное преступление. [43] [44] Крайне важно для Lockheed то, что последствия скандала включали потерю контракта на сумму более 1 миллиарда долларов. [45]
В Советском Союзе в то время не было широкофюзеляжного авиалайнера. Разработка собственного Ил-86 была отложена; [46] [47] Следовательно, в середине 1970-х годов Советы начали переговоры о покупке 30 TriStars и лицензионном производстве до 100 самолетов в год. [48] [49] Переговоры провалились, поскольку президент США Джимми Картер сделал права человека важным фактором во внешней политике США. [50] [51] TriStar также был включен в список Координационного комитета как воплощение передовой технологии, запрещенной к продаже потенциальным врагам, что представляло собой серьезное препятствие для экспортной сделки.
Последними тремя авиакомпаниями, выполнявшими регулярные рейсы на L-1011, были Брюссельские авиалинии (совместно с Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines и Lloyd Aereo Boliviano , последние рейсы которых состоялись в августе 2007 года, феврале 2008 года и мае 2008 года соответственно. [52] В последующие годы L-1011 использовался небольшими начинающими перевозчиками, особенно в Африке и Азии. Эти операторы в основном занимаются своим бизнесом в сфере специального чартера и аренды с обслуживанием . Парк ATA Airlines (ранее известный как American Trans Air) насчитывал более 19 самолетов TriStar, но до закрытия компании в апреле 2008 года количество операций сократилось до трех L-1011-500.
TriStar также использовался в качестве военного танкера и пассажирско-грузового самолета. Британские Королевские ВВС располагали девятью самолетами четырех вариантов. Это были шесть самолетов бывшей авиакомпании British Airways и три Pan Am L-1011-500. [53] [54] [55] Все самолеты служили в составе 216-й эскадрильи и базировались на авиабазе RAF Brize Norton . TriStar был заменен на вооружении британских ВВС на Airbus A330 MRTT в рамках программы Future Strategic Tanker Aircraft . [56] 216-я эскадрилья была официально расформирована 20 марта 2014 г., а свои последние боевые вылеты на TriStar совершила 24 марта 2014 г. [57]
В начале 1990-х годов компания Orbital Sciences начала использовать переоборудованный L-1011-100 под названием Stargazer для запуска ракет «Пегас» на орбиту вокруг Земли. Это предприятие фактически сделало небольшую ракету Scout устаревшей. [58] [59] Этот самолет также использовался в поддержке программ X-34 и X-43 . НАСА провело аэродинамические исследования на L-1011 компании Orbital Sciences в 1995 году. [60] В 2014 году три L-1011 в мире были годны к полетам. [61] По состоянию на 2019 год «Звездочет» является единственным активным L-1011. [62]
Более ранние версии L-1011, такие как -1, -100 и -150, можно отличить от более поздних моделей по конструкции средних мотогондол. Гондола более ранней версии имеет круглый воздухозаборник, тогда как более поздние модели имеют небольшой вертикальный плавник между нижней частью среднего воздухозаборника двигателя и верхней частью фюзеляжа.
Два самолета L-1011, доставленные Pacific Southwest Airlines, были оборудованы внутренними дверями трапа , которые вели в вестибюль, который обычно представлял собой передний нижний багажный отсек. Это должно было позволить осуществлять операции с аэродромов, не имеющих аэродромных зданий с реактивными трапами . Эти два самолета позже находились на вооружении компаний Aeroperú и Worldways Canada .
L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1) был первой серийной моделью L-1011, предназначенной для полетов на короткие и средние расстояния. Этот вариант послужил основой для последующих вариантов. Этот тип был приобретен Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern и другими операторами, чьи региональные магистральные маршруты требуют широкофюзеляжного самолета. Pacific Southwest Airlines приобрела две модели L-1011-1 с сиденьями на нижней палубе. [63] Этот вариант также был одним из немногих широкофюзеляжных самолетов , имевших возможность установки встроенной трапа во всю высоту . [23]
L-1011-1 был впервые поставлен компании Eastern Air Lines 5 апреля 1972 года. Всего до окончания производства в 1983 году было построено 160 самолетов L-1011-1 TriStar, хотя большая часть из них, 119 или 75% от общего количества. , были завершены в течение четырехлетнего периода с 1972 по 1975 год. Большая часть продаж L-1011-1 пришлась на операторов США, при этом всего три авиакомпании, Delta, Eastern и TWA, приняли 110 самолетов вместе взятых. Еще два самолета были переданы четвертой американской авиакомпании Pacific Southwest Airlines. [23]
L-1011-100 (сертификат FAA L-1011-385-1-14) был второй серийной моделью L-1011. Он впервые поднялся в воздух в 1975 году и отличался новым центральным топливным баком и большей полной массой, что увеличило дальность полета самолета. почти на 930 миль (1500 км). Заказы на запуск L-1011-100 были размещены Saudia и Cathay Pacific по два самолета каждая в мае 1974 года. Поставки начались в июне 1975 года.
Вариант также был приобретен несколькими авиакомпаниями с маршрутами большей дальности, такими как TWA, Air Canada и BEA (которые объединились с BOAC и образовали British Airways ). Первые два L-1011-100 (серийные номера 1110 и 1116) были доставлены в Саудовскую Аравию новыми с тем же запасом топлива, что и L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1-14); Позже они были модернизированы до спецификации L-1011-200.
L-1011-50 представлял собой модернизированную версию L-1011-1 с увеличением максимальной взлетной массы с 430 000 фунтов (195 000 кг) до 440 000 фунтов (200 000 кг) или 450 000 фунтов (204 000 кг). Запас топлива не увеличился. -50 был доступен только как пакет для переоборудования L-1011-1 и никогда не производился новым.
L-1011-150 представлял собой развитие L-1011-1, максимальная взлетная масса которого была увеличена до 470 000 фунтов (210 000 кг). Он был доступен только в качестве модификации для L-1011-1. -150 предполагает переоборудование самолетов L-1011-1 группы 1 и группы 2 до взлетной массы 470 000 фунтов (210 000 кг), что примерно на 10% больше, чем у L-1011-1. , что давало самолету немного большую дальность полета, чем у -50, но без дополнительного центроплана с топливным баком, меньшую, чем у самолета L-1011-100. Первый самолет был переоборудован компанией MBB в Лемвердере в Германии зимой 1988–89 годов и впоследствии передан канадской компании Air Transat 11 мая 1989 года.
L-1011-200 (сертификат FAA L-1011-385-1-15), третья серийная модель L-1011, была представлена в 1976 году. Хотя в остальном она похожа на -100, в -200 используется Rolls-Royce. Двигатели РБ.211-524Б для улучшения его характеристик в жарких и высокогорных условиях. Компания Gulf Air использовала модели -200 для замены своего парка самолетов Vickers VC10 предыдущего поколения .
За исключением двигателей, базовый TriStar -200 идентичен -100, с топливом в центральной части, максимальной взлетной массой 466 000 фунтов (211 000 кг) и запасом топлива 26 400 галлонов США (100 000 л), как и -100. Возможно увеличение полной массы до 474 000 фунтов (215 000 кг), при этом более тяжелые самолеты, предлагаемые Lockheed, имеют обозначения -200I или -200 (Improved). Saudi Arabian Airlines (Саудия) была стартовым заказчиком серии -200 и эксплуатировала значительный парк до 1998 года. Всего было построено 24 новых самолета L-1011-200, первый из которых был доставлен в Саудовскую Аравию 28 мая 1977 года. другие улучшения TriStar, также была предложена программа конверсии.
L-1011-250 представлял собой модернизацию, разработанную для самолетов последней модели L-1011-1 и всех самолетов L-1011-100 и L-1011-200. В базовую модель были адаптированы более мощные двигатели, удлиненное крыло, элероны активной регулировки нагрузки и другие системы, разработанные для L-1011-500. Изменения привели к увеличению максимальной взлетной массы до 510 000 фунтов (230 000 кг) и запаса топлива с 23 600 галлонов США (89 335 л) до 31 632 галлонов США (119 735 л). В этом варианте также использовался модернизированный двигатель РБ211-524Б4И , который можно было легко дооснастить существующими силовыми установками РБ211-524Б Л-1011-200, но потребовалось переоборудование двигателя на Л-1011-1 и Л-1011-200. 100, в котором использовался оригинальный RB211-22B. Преобразование позволило L-1011 соответствовать характеристикам дальнобойного McDonnell Douglas DC-10-30. Хотя ее можно было применить ко всем моделям L-1011, компания Delta провела модернизацию только на шести самолетах последней модели L-1011-1.
L-1011-500 (сертификат FAA L-1011-385-3) был последним вариантом L-1011, поступившим в производство. Это был вариант с большей дальностью полета, впервые прошедший летные испытания в 1978 году. Длина его фюзеляжа была сокращена на 14 футов (4,3 м), а максимальная взлетная масса увеличена, чтобы обеспечить более высокую загрузку топлива. [ нужна цитата ] Более мощные двигатели RB.211-524, увеличенный размах крыльев, элероны с активным управлением нагрузкой и другие улучшенные системы были функциями, представленными Lockheed для использования новых доступных технологий в конце 1970-х годов. Вариант -500 был популярен среди международных операторов и составлял значительную часть парка L-1011 авиакомпаний Delta и British Airways. Однако он поступил на вооружение через семь лет после того, как на вооружение поступил аналогичный DC-10-30 .
TriStar 500 впервые поднялся в воздух 16 октября 1978 года, а первая доставка British Airways состоялась 27 апреля 1979 года. Он поступил в эксплуатацию British Airways 7 мая 1979 года, выполняя рейсы между Лондоном и Абу-Даби. Последним произведенным L-1011 был TriStar 500, принадлежащий Las Vegas Sands. [64]
TriStar 500 имеет общую длину 164 фута 2 дюйма (50,04 м), а размах крыла увеличен до 164 футов 4 дюйма (50,09 м) (ранние версии TriStar изначально имели крыло TriStar 1 с размахом 155 футов 4 дюйма (47,35 м). ).
Lockheed разработала некоторые аэродинамические улучшения для TriStar 500, которые включали модифицированный обтекатель, соединяющий крыло с корпусом, скругление под центральным воздухозаборником, удлиненные законцовки крыла и «активные элероны» или систему активного управления (ACS). Новый обтекатель уменьшил лобовое сопротивление, а галтель снизила шум в задней части кабины. Удлинители законцовок крыла увеличили удлинение, тем самым уменьшив индуцированное сопротивление, но привели к увеличению изгиба. Система ACS, разработанная для решения этой проблемы, обеспечила смягчение порывов ветра, улучшение плавности хода во время полета, снижение расхода топлива и увеличение усталостного ресурса.
Ранее TriStar 500 поставлялись со стандартным крылом; Позже они были оснащены элеронами и удлиненными законцовками крыла. Pan Am была первым заказчиком, заказавшим самолет -500 с удлиненными законцовками крыла и активными элеронами. Самолет с серийным номером 1176, первый для Pan Am, был первым TriStar 500, оснащенным ими в стандартной комплектации.
TriStar 500 оснащен более мощными двигателями RB211-524B. Первоначально рассчитанный на тягу 50 000 фунтов силы (220 кН) каждый, позже стал доступен двигатель с большей тягой 53 000 фунтов силы (240 кН) -524B4 Improved (также называемый -524B4I), который также предлагал улучшенную топливную экономичность .
Первоначально сертифицированный с взлетной массой 496 000 фунтов (225 000 кг), увеличенная взлетная масса 504 000 фунтов (229 000 кг) была позже сертифицирована в 1979 году, и все более ранние серийные самолеты были сертифицированы под этот вес. Также возможно дальнейшее увеличение до 510 000 фунтов (230 000 кг), и считается, что большинство TriStar 500 имели такое увеличение. Стандартный запас топлива составляет 31 600 галлонов США (120 000 л), что дает TriStar 500 дальность полета около 5200 морских миль (9600 км) с 246 пассажирами и багажом.
Максимальная пассажировместимость TriStar 500 составляет 315 человек, хотя ни один самолет с таким количеством мест не эксплуатировался. Типичная двухклассная компоновка может включать 21 первый класс и 229 эконом-классов, рассчитанных максимум на 250 пассажиров. Более просторные трехклассные компоновки, используемые на более длинных маршрутах, включают 233 из них 12 первого класса, 32 бизнес-класса и 189 эконом-класса авиакомпании Delta Air Lines. Самолет оснащен шестью выходами, на два меньше, чем у длиннофюзеляжных TriStars, что снижает максимальный предел выхода.
Один L-1011 TriStar, находящийся на вооружении с 2024 года, представляет собой базовый корабль воздушного старта Stargazer , эксплуатируемый компанией Northrop Grumman Space Systems . [65] [66] [67]
По состоянию на декабрь 2011 года с L-1011 произошло 35 авиационных происшествий , [68] в том числе 10 с потерями корпуса , [69] с 540 погибшими. [70] Из четырех новаторских широкофюзеляжных самолетов ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 и семейство Airbus A300 / A310 ) у Lockheed L-1011 было сравнительно мало аварий и лучшие показатели безопасности, чем у его конкурентов. [71] [72] [73]
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Примечания
Цитаты
L-1011 (произносится как «Эл-тен-одиннадцать») или TriStar - широкофюзеляжный трехреактивный авиалайнер средней и большой дальности.
{{cite web}}
: CS1 maint: unfit URL (link){{cite book}}
: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}
: CS1 maint: unfit URL (link){{cite book}}
: CS1 maint: unfit URL (link)некоммерческий и неофициальный сайт