Комитет Сената США по транспортным путям к побережью был комитетом Сената , первоначально уполномоченным резолюцией Сената как специальный комитет 16 декабря 1872 года. Специальный комитет, также известный как Специальный комитет Уиндома по имени его первого председателя Уильяма Уиндома , представил свой значительный отчет о текущем железнодорожном и водном транспорте 24 апреля 1874 года; его было приказано напечатать в тот же день. Комитет стал постоянным комитетом 19 марта 1879 года, с небольшой документированной деятельностью, и продолжал существовать до 1921 года. [1]
Избранный комитет
Первоначально состоящий из семи членов, он был расширен до девяти 26 марта 1873 года во время специальной сессии Сената, состоявшейся после 4 марта; Комитет претерпел дальнейшие кадровые изменения в следующем году и в конечном итоге состоял из Уильяма Уиндома из Миннесоты; Джона Шермана из Огайо; Роско Конклинга из Нью-Йорка; Дж. Родмана Уэста из Луизианы; Саймона Б. Коновера из Флориды; Джона Х. Митчелла из Орегона; Томаса М. Норвуда из Джорджии; Генри Г. Дэвиса из Западной Вирджинии; и Джона У. Джонстона из Вирджинии. После расширения Сенат принял резолюцию, разрешающую Комитету заседать в таких местах, которые они могут указать во время перерыва, а также расследовать и сообщать о вопросах транспортировки между подчиненным и побережьем; он также уполномочил Комитет нанимать персонал и предусматривал фактические и необходимые расходы, связанные с таким расследованием, по ваучерам, одобренным председателем. [2]
Расследование и отчет
Комитет посетил различные части страны и собрал массу полезной информации, касающейся железнодорожных и водных перевозок в Соединенных Штатах в то время. Рассматривая движение в сторону развития внутренних водных путей страны, 35 лет спустя в 1908 году Комиссия по внутренним водным путям посчитала доклад избранного комитета третьей эпохой в этом движении, но отмечает, «хотя планы и рекомендации сенатора (и секретаря) Уиндома и его коллег получили меньше внимания, чем ожидалось, конечно, по причине быстрого роста интереса к железным дорогам». Само собой разумеется: «Возможно, наиболее заметный результат, хотя и скорее косвенный, чем прямой, проявился в улучшении перевалов в устье Миссисипи с развитием судоходства на этой реке через систему причалов Идса, что открыло эру в контроле над рекой с помощью инженерных устройств. Отчет Уиндома также представляет как исторический, так и практический интерес, хотя прилагаемый материал, относящийся к особым местам и условиям прохождения, имеет меньшую ценность». [3]
Отчет комитета был представлен Сенату 24 апреля 1874 года и в тот же день был отдан под распоряжение о его печати. Результаты его расследований были опубликованы в двух томах, содержащих более 1400 страниц, включая приложение в 232 страницы. Он содержит отчет Генри Г. Дэвиса как комитета из одного человека в отношении реки Джеймс и канала Канова; отчеты меньшинства Роско Конклинга от себя и совместно членов Норвуда, Дэвиса и Джонстона. И Конклинг, и трое названных членов, по-видимому, согласились в основном с отчетом Комитета Уиндома, но не согласились с отчетом в отношении определенных вопросов права, которые указаны в Резюме выводов и рекомендаций. Похоже, что члены Шерман, Коновер, Уэст и Митчелл согласились с председателем Уиндома. [2]
Краткие выводы и рекомендации
Комитет с уважением представил следующее общее резюме выводов: [2]
- «Во-первых. Одна из важнейших проблем, требующих решения со стороны американского государственного деятеля, заключается в том, какими средствами будут предоставлены дешевые и широкие возможности для обмена товарами между различными частями нашей обширной страны».
- «Во-вторых. При выборе средств для достижения этой цели Конгресс может по своему усмотрению и под свою ответственность перед народом устанавливать правила и положения, которыми будут руководствоваться инструменты, транспортные средства и агентства, используемые для перевозки людей или товаров из одного штата в другой или через него, независимо от того, осуществляется ли такая перевозка по суше или по воде».
- «В-третьих. Полномочия «регулировать торговлю» включают полномочия помогать и содействовать ей путем использования таких средств, которые могут быть подходящими и явно приспособленными для этой цели; и, следовательно, Конгресс может по своему усмотрению улучшать или создавать каналы торговли на суше или по воде».
- «В-четвертых. Средство от некоторых недостатков и злоупотреблений, которые преобладают в существующих системах транспорта, может быть предоставлено путем прямого регулирования Конгресса, но по причинам, подробно изложенным в этом докладе, серьезно сомневаются, что средства, достаточно дешевые и обширные для удовлетворения справедливых и разумных потребностей торговли, когда-либо могут быть получены этим методом».
- «В-пятых. Каковы бы ни были пределы полномочий Конгресса в сфере межгосударственной торговли, считается, что попытка регулировать транспортную деятельность общими постановлениями Конгресса, устанавливающими тарифы и плату за проезд на 1300 железных дорогах, охватывающих почти половину железнодорожной протяженности мира и охватывающих почти бесконечное множество обстоятельств и условий, требует более определенной и подробной информации, чем та, которой в настоящее время располагает Конгресс или ваш Комитет. Полагая, что любые необдуманные меры в этом направлении будут иметь тенденцию откладывать на неопределенный срок достижение желаемой цели — дешевой перевозки, — Комитет считает целесообразным ограничить свои рекомендации в этом отношении только теми мерами, которые могут быть приняты с полной безопасностью, оставив другие вопросы законодательства для дальнейшего изучения и рассмотрения».
Искусно сформулировав свои первоначальные выводы по таким спорным историческим вопросам, как пункт о торговле , необходимость внутренних улучшений и их финансирование, но с учетом продолжающегося отсутствия политического консенсуса и недостатка данных, комитет рекомендовал следующее «для текущих действий» [2] , а затем продолжил изложение своих выводов
- «1. Все железнодорожные компании, грузовые линии и другие лица или организации перевозчиков, занимающиеся перевозкой пассажиров или грузов из одного штата в другой или через него, обязаны под страхом соответствующих санкций публиковать в каждом пункте отправки из одного штата в другой свои тарифы и плату за проезд, включая все сведения о расстоянии, классификации, тарифах, специальных тарифах, возвратах и т. д., и им запрещается повышать такие тарифы сверх предела, указанного в публикации, без разумного уведомления общественности, которое должно быть установлено законом».
- «2. Что объединения и консолидации с параллельными или конкурирующими линиями являются злом такого масштаба, что требуют быстрых и решительных мер для их предотвращения».
- «3. Все железнодорожные компании, грузовые линии и другие организации общих перевозчиков, занятые перевозкой зерна из одного штата в другой или через него, должны быть обязаны, в соответствии с надлежащими правилами и штрафами, предусмотренными законом, принимать необходимое количество и доставлять его в пункт назначения».
- "4. Всем железнодорожным компаниям и грузовым организациям, получающим грузы в одном штате для доставки в другой, и чьи линии соприкасаются с любым речным или озерным портом, запрещается взимать более высокую плату за проезд до или из такого порта, чем за любое большее расстояние по той же линии". В сноске на странице говорится: "Это положение, как полагают, предотвратит дискриминацию, которая в настоящее время практикуется в отношении таких портов, и позволит штатам, которые отделены от водных линий промежуточными штатами, достигать таких линий по разумной цене. Конгресс не имеет полномочий регулировать торговлю полностью в пределах штата, и, следовательно, штаты, граничащие с такими водными линиями, будут регулировать тарифы до портов на своей собственной территории".
- "5. Инфляция акций, обычно известная как "разбазаривание акций", совершенно непростительна; но средство от этого зла, по-видимому, относится исключительно к компетенции штатов, создавших корпорации, из которых исходит такая практика. Считается, что зло имеет такие масштабы, что требует быстрых и эффективных действий государства для его предотвращения и оправдывает любые меры, которые могут быть уместными и находиться в пределах компетенции национальной власти".
- «6. Комитет полагает, что принятие государственных законов, запрещающих должностным лицам железнодорожных компаний владеть или удерживать, прямо или косвенно, какие-либо интересы в любой «несотрудничающей грузовой линии» или вагонной компании, работающей на железной дороге, с которой они связаны в таком официальном качестве, принесло бы большую пользу».
- "7. В целях получения и предоставления Конгрессу и стране такой полной и достоверной информации, касающейся бизнеса транспорта и потребностей торговли, которая позволит Конгрессу разумно принимать законы по этому вопросу, рекомендуется, чтобы Бюро торговли в одном из исполнительных департаментов правительства было уполномочено собирать и сообщать Конгрессу информацию, касающуюся нашей внутренней торговли и коммерции; и было наделено полномочиями закона в соответствии с правилами, которые будут предписаны главой такого департамента, чтобы требовать от каждой железнодорожной и другой транспортной компании, занимающейся межштатными перевозками, представлять отчет под присягой соответствующего должностного лица такой компании, по крайней мере один раз в год, причем этот отчет должен включать, среди прочего, следующее, а именно: 1. Тарифы и сборы, взимаемые со всех пунктов отправки на своей линии в одном штате до всех пунктов назначения в другом штате, включая классификации и расстояния, а также все возвраты, вычеты и дискриминацию; 2. Полный и подробный отчет о доходах и расходах, включая компенсацию, выплаченную должностным лицам, агентам и служащим компании; 3d. Количество выпущенных акций и облигаций, цена, по которой они были проданы, и распоряжение средствами, полученными от такой продажи; 4-е. Количество и стоимость товаров, перевезенных в течение года, насколько это может быть установлено, вместе с другими фактами, которые могут потребоваться главе такого Бюро в соответствии с полномочиями закона.
- «Шестое. Хотя существование федеральной власти по регулированию торговли в объеме, изложенном в настоящем отчете, считается необходимым для поддержания полного равенства между штатами в отношении коммерческих прав; для предотвращения несправедливых и оскорбительных различий, которые могут быть установлены местной ревностью или интересами; для надлежащего ограничения консолидированной корпоративной власти и для исправления многих ее существующих зол, тем не менее ваш комитет единодушно придерживается мнения, что проблема дешевой транспортировки должна решаться посредством конкуренции, как указано ниже, а не путем прямого регулирования Конгрессом существующих линий».
- «Седьмое. Конкуренция, которая должна обеспечить и поддерживать дешевую транспортировку, должна охватывать два основных условия: во-первых, она должна контролироваться силой, с которой объединение будет невозможно; во-вторых, она должна действовать через более дешевые и более широкие каналы торговли, чем те, которые имеются сейчас».
- «Восьмое. Конкуренция на железнодорожном транспорте, когда она регулируется собственными законами, не окажет влияния на цель, поскольку она существует лишь в очень ограниченных масштабах в определенных местностях; она всегда ненадежна и неэффективна; и она неизменно заканчивается объединением. Следовательно, дополнительные железнодорожные линии, находящиеся под контролем частных корпораций, не принесут существенного облегчения, поскольку личный интерес неизбежно приведет их к объединению с существующими линиями».
- «Девятое. Единственным средством обеспечения и поддержания надежной и эффективной конкуренции между железными дорогами является национальная или государственная собственность или контроль над одной или несколькими линиями, которые, будучи неспособными вступать в объединения, будут выполнять функции регуляторов других линий».
- «Десятое. Одна или несколько двухколейных грузовых железных дорог, честно и основательно построенных, принадлежащих правительству или контролируемых им и эксплуатируемых с низкой скоростью, несомненно, смогут перевозить грузы с гораздо меньшими затратами, чем это можно сделать при нынешней системе эксплуатации быстрых и медленных поездов на одной и той же дороге; и, будучи неспособными вступать в комбинации, несомненно, будут служить весьма ценным регулятором всех существующих железных дорог в пределах их влияния».
- «Одиннадцатое. Единогласное свидетельство, выведенное из практических результатов в этой стране и во всем коммерческом мире, состоит в том, что водные пути, если они правильно расположены, не только представляют собой самые дешевые и известные средства транспортировки для всех тяжелых, громоздких и дешевых товаров, но и являются естественными конкурентами и наиболее эффективными регуляторами железнодорожных перевозок».
- «Двенадцатое. Вышеизложенные факты и выводы, а также замечательная физическая приспособленность нашей страны к дешевым и обильным водным коммуникациям, безошибочно указывают на улучшение наших великих естественных водных путей и их соединение каналами или короткими грузовыми железнодорожными переправами под контролем правительства как на очевидное и верное решение проблемы дешевой транспортировки.
- «Тринадцатое. После самого тщательного рассмотрения достоинств различных предлагаемых улучшений, принимая во внимание стоимость, осуществимость и вероятные преимущества каждого из них, Комитет пришел к единодушному выводу, что следующие каналы торговли являются наиболее осуществимыми и выгодными, которые должны быть созданы или улучшены Национальным правительством в случае, если Конгресс примет решение по этому вопросу, а именно:
- «1-е. Река Миссисипи».
- «2d. Непрерывный водопровод достаточной пропускной способности от реки Миссисипи до города Нью-Йорк через северные озера».
- «3d. Маршрут, отвечающий нуждам торговли, через центральный ярус штатов, от реки Миссисипи, через реки Огайо и Канова, до пункта в Западной Вирджинии, а оттуда по каналу и по стоячей воде или по грузовой железной дороге до приливной воды в Вирджинии».
- «4-й. Маршрут от реки Миссисипи через реки Огайо и Теннесси до пункта в Алабаме или Теннесси, а оттуда по каналу и по стоячей воде или по грузовой железной дороге к океану».
При обсуждении этих четырех существующих и предлагаемых каналов торговли мы, ради краткости, будем обозначать их соответственно как «Миссисипский маршрут», «Северный маршрут», «Центральный маршрут» и «Южный маршрут». Затем в отчете более подробно рассматривается каждый из них.
Последующие события
Аналитический отчет комитета, в котором рекомендовалось создать Бюро торговли, включал бы все основные элементы Комиссии по межштатной торговле , созданной тринадцать лет спустя, в январе 1887 года . [4]
Председатели Комитета (Избранные), 1872-1879
Постоянный комитет
По словам историка Джорджа Х. Хейнса, в 1917 году было сказано, что его постоянный комитет имел сомнительную честь ни разу не собираться за свои (тогдашние) 38 лет. Нет никаких доказательств того, что Комитет по транспортным путям к побережью когда-либо собирался до своего закрытия в 1921 году, и, что неудивительно, ему когда-либо передавалось мало документов. По данным Национального архива , официальные записи комитета состоят из немногочисленных печатных отчетов, петиций и меморандумов. [5]
Председатели Комитета (постоянные), 1879-1921
Внешние ссылки
Ссылки
- ↑ Председатели постоянных комитетов Сената, 1789-настоящее время. Историческое бюро Сената . Ноябрь 2006 г.
- ^ abcd Отчет Комитета по избранию Уиндома, частично включенный в Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям , 1908 г. ( DjVu )
- ↑ Вводная записка к отчету Галлатина 1808 года, включенная в Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям , 1908 год.
- ↑ Джон А. Гаррати , Новое Содружество: 1877-1890 (Harper & Row Pub.: Нью-Йорк, 1968) стр. 118.
- ^ Центр законодательных архивов - Руководство по записям Сената: Глава 7 Транспортные маршруты, Национальные архивы
