Дорога жизни ( рус .: Доро́га жи́зни , латинизировано : дорога жизни ) — набор ледовых транспортных путей через Ладожское озеро в Ленинград во время Второй мировой войны . Они были единственными советскими зимними наземными маршрутами в город, когда он был осажден немецкой группой армий «Север» под командованием фельдмаршала Вильгельма Риттера фон Лееба . [1] [2]
Маршруты действовали зимой 1941-1942 и 1942-1943 годов. Строительство и эксплуатация проходили под немецкой артиллерией и бомбардировками с воздуха. В январе 1943 года советская операция «Искра» прорвала окружение, и ледовые дороги использовались вместе с сухопутными маршрутами до конца зимы. [1] [2]
По этим дорогам доставлялись грузы, необходимые для поддержания жизни и сопротивления в Ленинградском котле, а также эвакуировались некомбатанты, раненые и промышленное оборудование. [1] [2] Более 1,3 миллиона человек, в основном женщины и дети, были эвакуированы по дорогам во время блокады. [ не подтверждено в теле ]
Дорога жизни теперь является объектом Всемирного наследия . [3]
8 сентября 1941 года группа армий «Север» захватила Шлиссельбург на берегу Ладожского озера, к востоку от Ленинграда, и взяла под контроль все сухопутные пути в Ленинград. [4] Это последовало за захватом Мги , к югу от Шлиссельбурга, 29 августа, что отрезало город от советской железнодорожной сети . [5] [6] Советы вернулись к транспортировке по морю через Ладожское озеро и по воздуху; [4] эвакуация стратегических предприятий и персонала, а также поставки боеприпасов из Ленинграда продолжались. [6] [7]
16 октября немцы начали наступление на Тихвин [8] и последнюю советскую железную дорогу от Москвы до Ладожского озера, которая проходила через него. Перерезание железной дороги ускорило падение Ленинграда. [9] Советский Ленинградский фронт под командованием генерала Ивана Федюнинского начал собственное наступление на Синявино 20 октября, чтобы отбить Шлиссельбургский коридор и прорвать окружение. [10] Наступление не принесло больших результатов и было отменено 28 октября из-за серьезности немецкого наступления. [8] 8 ноября немцы захватили Тихвин и вышли на окраины Волхова . [11] Перерезание железной дороги было временным; измотанные немцы не могли удерживать выступ в ухудшающейся погоде и под усиливающимся советским давлением. [12] Медленное советское контрнаступление началось 12 ноября, и к концу декабря немцы были отброшены назад, туда, где они были до своего наступления на Тихвин. [13]
В конце октября 1941 года, с провалом наступления Ленинградского фронта на Синявино и развивающимся немецким наступлением на Тихвин, советская Ставка стала пессимистично относиться к прорыву Ленинградского окружения и глубоко обеспокоена возможностью изоляции города. [8] Поскольку Ленинградский фронт не мог снять блокаду, Ставка приказала построить маршрут снабжения через Ладожское озеро до того, как озеро замерзнет. 19 ноября Ленинградский фронт приказал построить 101-ю БАД ( военно -автомобильную дорогу) ледовую дорогу через озеро от Кобоны до Ваганова через Шлиссельбургский залив, протяженностью 27-32 км. Вторая более длинная дорога, 102-я БАД, была построена для обхода оккупированного немцами Тихвина с севера [ необходимо разъяснение ] . Дорога протяженностью 27 км от Коккорево до Ваганова через остров Клочья была построена между 18 и 28 ноября, а затем по мере укрепления льда было построено больше дорог на север. [15] Расширение ледовых дорог и их пропускной способности продолжалось до весенней распутицы в апреле 1942 года. [16]
Первые поставки были перевезены по дороге 19 ноября 1941 года транспортным полком под командованием капитана Михаила Мурова на санях, запряженных лошадьми . [17] Первые грузовики — колонна из 60 человек под командованием майора В. А. Порчунова — прибыли на западный берег ночью 22 ноября. Советы боролись с нехваткой грузовиков и потерями. На льду грузовики застревали в снежных заносах, бросались после того, как их водители терялись, или тонули из-за плохих ледовых условий, усугубленных огнем противника. Плохие подъездные лесные дороги от Заборья — ближайшей железнодорожной станции до повторного взятия Тихвина — взимали свою плату в виде брошенных и непригодных к эксплуатации транспортных средств. По словам Солсбери, в какой-то момент 1300 или 3500 грузовиков вышли из строя, а 1004 были потеряны в общей сложности. [18]
В день первой колонны грузовиков ленинградские чиновники обратились в Государственный комитет обороны (ГКО) с просьбой поддержать строительство дороги. Иосиф Сталин предварительно одобрил это предложение, но не смог оценить его важность, и были выделены лишь ограниченные ресурсы. [19] [20] Ленинградский фронт планировал, что ледовые дороги будут доставлять в город 1965 тонн грузов в день, но изначально эта цифра не была достигнута. [21] В первые недели эксплуатации было достигнуто немногое. Количество транспортных средств, которые можно было собрать в Ленинграде, было ограничено. [20] Суровая зима в конце ноября, [21] а также неожиданная оттепель, начавшаяся 30 ноября, сократили движение. [22] Организация снабжения была плохой , [21] что привело к тому, что Андрей Хрулев , начальник Тыла Красной Армии , приказал Андрею Жданову , секретарю Ленинградского обкома партии , сделать ледовую дорогу более эффективной 7 декабря; [20] производительность медленно улучшалась после того, как Жданов и Алексей Кузнецов взяли на себя руководство снабжением. [22] Советская стратегия также вмешалась. Советы надеялись, что взятие Тихвина 8 декабря и возобновление работы железной дороги позволят Красной Армии в краткосрочной перспективе прорвать окружение; [23] это могло привести к остановке движения по дороге 8 декабря и формальному приостановлению операций 12 декабря. [20]
Движение возобновилось к концу декабря. К этому времени железнодорожная станция находилась в Войбокало около Шлиссельбургского залива. [18] К концу декабря толщина льда достигла 1 метра, а снег был покрыт 30 сантиметрами, что позволяло использовать его без ограничений и использовать большегрузные автомобили. [22] 23 декабря доставленное количество — 786 тонн — впервые превысило суточную норму потребления города. [22] Государственная поддержка начала поступать в январе 1942 года. 19 января ГКО направил Алексея Косыгина в Ленинград для улучшения работы дороги. 21 января Косыгин запросил поддержку для эвакуации 500 000 мирных жителей. Запрос был одобрен Сталиным на следующий день и привел к значительному увеличению поддержки дороги. [24] Пропускная способность была увеличена за счет пропуска большего количества конвоев по дороге в день, что оказало большую нагрузку на водителей. В результате пропускная способность наконец достигла целевого показателя фронта 18 января 1942 года и продолжала расти во второй половине января. [16] Дальнейшие улучшения были достигнуты за счет продления железной дороги от Войбокало до края озера в Кобоне и Косе. ГКО приказал продлить ее 11 января, и она была введена в эксплуатацию 20 февраля и 6 марта соответственно. [25] За последние три недели по дорогам было доставлено в 4,5 раза больше грузов, чем в ноябре и декабре 1941 года. [26]
Поставки продовольствия позволили увеличить рационы питания с конца декабря, и к февралю 1942 года гражданское население Ленинградского котла получало пайки, сопоставимые с пайками в других частях Советского Союза. [22] [16] [26] Когда ледовые дороги растаял, запасов, восстановленных с середины января, оказалось достаточно, чтобы продержаться до возобновления судоходства по озеру. [26]
Другие поставки весной 1942 года частично оживили заводское производство и городской транспорт; [7] топливо закончилось ещё в январе. [21]
Персонал и грузы были эвакуированы из котла по дорогам. Промышленная эвакуация была приоритетной, когда дороги открылись по приказу Сталина. Ленинграду оставалось эвакуировать мирных жителей так, как он мог; только 36 118 эвакуированных, плюс неизвестное число, которые подкупили водителей грузовиков или нелегально проделали путь пешком, пересекли озеро из котла в период с 6 декабря по 22 января. [20] [25] Масштабная эвакуация гражданского населения — в основном тех, кто не мог работать, таких как женщины, дети и больные [26] — началась только в конце января 1942 года с большим выделением ресурсов и транспортных средств ГКО; 554 186 мирных жителей были эвакуированы с 22 января по 15 апреля. [25] [23] Также было эвакуировано 35 000 раненых солдат. Начиная с декабря 1941 года, было эвакуировано промышленное оборудование с 86 заводов и фабрик, а также некоторые художественные и музейные коллекции [27] , а 20% из 3677 железнодорожных вагонов были переправлены по ледовым дорогам [26] .
Движение постепенно сокращалось, начиная с марта с началом весенней распутицы. [26] В том же месяце немцы усилили свои воздушные атаки на ледовую дорогу, включая круглосуточные атаки в некоторые дни. [28] Ледовые дороги были объявлены выведенными из эксплуатации 21 апреля. Последняя партия из 64 тонн зеленого лука была осуществлена 23-24 апреля, а движение автотранспорта прекратилось на следующий день. [26] Всего было перевезено 356 000 тонн грузов, включая 271 000 тонн продовольствия, 32 000 тонн военных грузов и 37 000 тонн топлива. [29]
2 апреля 1942 года на совещании в Кремле с Анастасом Микояном были одобрены планы строительства подводного топливного трубопровода через Ладожское озеро в Ленинград. Трубы были получены с Ижорского завода в городе. [30] Государственный Комитет Обороны приказал Красной Армии построить трубопровод 25 апреля, и он был введен в эксплуатацию 18 июня. Трубопровод был длиной 35 км и глубиной 12 м, и поставлял 295 тонн топлива в день. [31]
В сентябре 1942 года город начал получать электроэнергию от Волховской электростанции по подводному кабелю. [31]
Советы построили новые ледовые дороги для зимы 1942-1943 годов. Зима 1942-1943 годов была мягче предыдущей; [32] дороги были пригодны для эксплуатации в течение более короткого времени, так как озеро замерзало позже и оттаивало раньше. Дорога открылась 19 декабря, и на следующий день по ней прошел первый конвой. Более длинные колонны грузовиков использовались для компенсации ограниченной нагрузки на грузовик. Оттепели закрывали дорогу с 9 по 12 января и, наконец, 30 марта. Дороги были пригодны для эксплуатации в течение 101 дня с 20 декабря по 30 марта, из которых только 97 были пригодны для массового движения грузовиков. Грузовики перевезли 210 000 тонн грузов, в основном продовольствия и боеприпасов, и по дорогам переместилось более 200 000 человек личного состава и эвакуированных. [33]
Советы также начали строительство железной дороги по льду. 15 км пути на западном берегу озера были завершены к середине января. [33]
Советы начали операцию «Искра» в январе 1943 года и вернули себе Шлиссельбургский коридор. Строительство озерной железной дороги было прекращено. [33] Железная дорога от Шлиссельбурга до Поляны через отвоеванный сухопутный маршрут начала строиться 21 января и открылась 6 февраля; она стала основным маршрутом снабжения города. [34] [35] Ледовые дороги оставались в эксплуатации до конца зимы как надежная альтернатива железной дороге. Возвращение себе Шлиссельбургского коридора не позволило немецкой артиллерии обстреливать ледовую дорогу, хотя неэффективные воздушные атаки продолжались. [33] [34] Новая железная дорога подвергалась сильному немецкому артиллерийскому огню и требовала частого ремонта. [35]
Имея длину 219 км (136 миль) и ширину 138 км (86 миль), Ладожское озеро (или озеро Нево, как его называли в древности) является одним из крупнейших озер Европы . [14] Из-за его размеров и непредсказуемых погодных условий многие предполагали, что строительство ледовой дороги, соединяющей его берега, будет невозможно. [14]
Хотя у русских был предыдущий исторический опыт строительства ледовых дорог (ледовая железная дорога была проложена через реку Кола около Мурманска во время Первой мировой войны , а другая — через часть озера Байкал во время строительства Транссибирской магистрали ), [14] ни одно из их предыдущих начинаний не было столь сложным или срочным, как маршрут снабжения через Ладогу. Даже зимой неустойчивые ветры региона были способны повышать или понижать уровень воды в озере на целых четыре фута (1,2 м) всего за несколько часов. [14] Была быстро собрана группа инженеров, чтобы гарантировать, что предлагаемый 48-километровый (30 миль) маршрут будет структурно надежным. Один ленинградский ученый заметил:
«При температуре −5 °C [23 °F] 4 дюйма [10 см] льда образуются за 64 часа; при температуре −10 °C (14 °F) 4 дюйма образуются за 34 часа, при температуре −15 °C [5 °F] 4 дюйма за 23 часа. Фут льда [30 см] отложится за 24 дня при температуре 23 °F [−5 °C]. Для образования фута льда при температуре 5 °F [−15 °C] потребуется 8 дней. [14]
Кроме того:
Хотя для обеспечения общественного транспорта по маршруту требовался всего лишь фут льда, фактическая толщина льда обычно составляла от 3 до 5 футов [91–152 сантиметра], что является достаточно большой плотностью для выполнения практически любой задачи. [17]
Строительство велось в условиях непогоды, меняющихся и опасных ледовых условий, немецкой артиллерии и воздушных бомбардировок, что требовало маскировки и противовоздушной обороны. [15] Дороги были сконфигурированы для круглосуточной, двусторонней и всепогодной эксплуатации. [22]
После того, как маршрут был подтвержден и проверен на устойчивость, более крупные плуги и снегорезные машины были использованы для расширения ледовой дороги и сделали ее более пригодной для автомобильного транспорта. [14] 1650 из 1770 км дорог, построенных зимой 1941-1942 годов, требовали повторной уборки снега. [22] К февралю 1942 года большие снежные наносы по обе стороны маршрута были превращены в массивные ледяные стены, которые защищали транспорт от резких ветров озера. [14] Когда лед растаял весной, ледовая дорога растаяла и была заменена системой флотилии , которая продолжала переправлять товары через огромное озеро. [36]
Как только лед затвердел, Дорога жизни была вновь реконструирована в декабре 1942 года. [37] С февраля 1943 года дорога была заменена сухопутным коридором, но ледовое движение продолжалось до 30 марта.
Когда дороги открылись зимой 1941-1942 годов, Ленинградский фронт развернул на льду сложную организацию для управления и поддержки движения, включавшую дорожные проводники, пункты связи, комендантские пункты дорожной службы, пункты медицинской и спасательной службы, пункты питания и посты боевого обеспечения. [22]
Дорожно-комендантская служба Ленинградского фронта содержала посты управления движением вдоль ледовых дорог. Регулировщики движения контролировали движение транспортных средств, следили за ледовой обстановкой, маркировали маршруты светомаскировочными фонарями [28] и предупреждали водителей о препятствиях или авариях впереди; [14] регулировщики внесли значительный вклад в успешность дорог. Первоначально было 20 постов с интервалом 300-400 метров. К 1 января 1942 года было 75 постов, 350 регулировщиков движения и 150-300 светомаскировочных фонарей. Позже, с наступлением погоды и высокими снежными стенами по бокам дорог, контроль стал проще, и интервал между постами увеличился до 1-2 км [28] .
Советские войска защищали ледовые дороги, соединяющие сухопутные пути, и другую дорожную инфраструктуру. [26] [28]
Летом, с началом навигации, поставки в город продолжались благодаря Ладожской военной флотилии. В 1943 году Дорога жизни была заменена Дорогой Победы — железной дорогой, проложенной по узкому пути, отвоеванному в ходе операции «Искра» от Ленинграда до Волхова . Сейчас Дорога жизни в черте Санкт-Петербурга часто [ нужно уточнение ] именуется Рябовским шоссе, но в пределах Всеволожска официальное название — Дорога жизни.
.jpg/1280px-Locomotive_at_Petrokrepost_station_(monument).jpg)
Дорога Жизни увековечена семью памятниками и 46 памятными столбами вдоль дороги, а также 56 памятными столбами вдоль железной дороги; все они являются частью Зелёного пояса славы .
Медиа, связанные с Дорога жизни на Wikimedia Commons59°56′N 30°20′E / 59.933°N 30.333°E / 59.933; 30.333