Пролет или пролет - это тип подъемного моста , используемый в основном для перемещения транспортных средств на судне или пароме с роликовой опорой / выкаткой (RO-RO) , особенно для учета приливных изменений уровня воды.
Linkspans обычно встречаются на паромных терминалах , где судно использует комбинацию аппарелей либо на корме , носу или сбоку для погрузки или разгрузки автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов на берег, либо попеременно на корме и/или носу для погрузки. или разгружать вагоны .
Первые пролеты появились в конце XIX века, когда начали действовать железнодорожные паромы . Каждый причал железнодорожного парома должен быть специально спроектирован таким образом, чтобы он подходил для судов одного класса. На большинстве этих судов можно было перевозить и некоторые автотранспортные средства.
К середине 20 века, с развитием автомобильного транспорта, в эксплуатацию начали входить паромы общего назначения Ро-Ро . Большинство из них могли использовать причалы железнодорожных паромов, но, как правило, они были оснащены кормовыми аппарелями, которые выполняли двойную функцию: водонепроницаемо закрывали кормовую входную дверь корабля, а также служили подъемным мостом к причалу, который позволял транспортным средствам заезжать на судно и покидать его. . Использование пандуса для доступа имеет ограничения в том смысле, что существует значительный диапазон приливов; уклоны на этом пандусе становятся слишком крутыми, чтобы ими можно было управлять. Первоначально эксплуатация этих судов была ограничена такими районами, как Балтийское и Средиземное моря. Очень скоро возникла потребность в использовании этих паромов в приливных водах. Пандусы корабля также были увеличены по размеру, как и доступ вперед через носовую дверь, закрытую аппарелью подъемного моста внутри козырька. Эти функции теперь являются общими для большинства судов Ро-Ро.
Первоначально пролет представлял собой пандус, который одним концом прикреплялся к пирсу , а другим подвешивался над водой. Высота над водой контролировалась либо гидравлическими цилиндрами, либо тросами . Эти типы пролетов были менее хорошо рассчитаны на различные условия прилива, волны и течения, и поэтому были заменены пролетами подводных резервуаров, которые с помощью сжатого воздуха можно регулировать для переправы. высота рампы и часто не требует регулировки высоты прилива. Целью всего этого является то, чтобы пролет звена находился примерно на той же высоте над водой, что и автомобильная палуба того парома , который в данный момент пришвартовывается. Все, что тогда нужно, это опустить аппарель (обычно на судне), закрывая зазор между паромом и соединительным пролетом.
В таких портах , как Дувр, можно найти «двухпалубный» соединительный пролет компании Marine Development, где можно одновременно загружать две палубы большого парома .
Linkspans также можно использовать для пассажирских проходов. [1]
Чтобы обеспечить плавучесть железнодорожных путей на железнодорожном пароме или автомобиле и точное выравнивание пролета, на корме корабля необходимо иметь выступ, на который опирается пролет. Чтобы быть уверенным в том, что железнодорожные пути не имеют уступа на стыке судна и пролета, этот уступ или полка должны иметь такую же глубину, как и конец пролета. Он также оснащен установочным штифтом, который обеспечивает точное положение пролета звена поперек корабля (вбок).
Чтобы защитить пролет звена от ударов при заходе корабля на заход на посадку, перед ним располагаются кормовые кранцы . Они поглощают энергию удара парома, направляют его корму и удерживают его от смещения вбок, когда он наконец пришвартован. Эти направляющие крылья также предотвращают передачу чрезмерных нагрузок на установочный штифт.
По мере того, как поезда садятся на корабль или покидают его, его надводный борт и дифферент существенно изменяются. Пролет звена, движущегося вместе с судном, обеспечивает допустимые уклоны, которые для железнодорожного движения не должны превышать 1:25 (4%). Этот относительно пологий градиент ограничивал зоны, где могли работать железнодорожные паромы. Например, если прилив составляет всего 2 метра (6,56 фута), пролет должен иметь длину не менее 50 метров (164 фута). Для любого более сильного прилива длина связи должна быть очень длинной; возникают и другие проблемы, решение которых может оказаться очень дорогостоящим.
Пролеты железнодорожных путей обычно поддерживаются на внешнем конце противовесами. Это означает, что когда звено пролета опускается на уступ корабля, там остается лишь небольшая часть его веса. Однако половина веса поезда на звеньях переносится на выступ. Когда возникает необходимость сделать более длинные пролеты, чтобы обеспечить больший диапазон приливов, нагрузки на поезда становятся пропорционально выше, пока не будет достигнута критическая реакция. Прежде чем эта точка будет достигнута, обычно создается второй пролет, причем этот внутренний пролет регулируется на его внешнем конце, где он шарнирно крепится к внешнему пролету. Железнодорожные паромы должны не только иметь правильное расположение рельсов, но и их конфигурация кормы и ширина должны точно соответствовать причалу, который они будут использовать.
Поэтому те пролеты, которые изначально были предназначены для железнодорожных паромов, были очень ограничены для новых паромов общего назначения. Дувр , который был одним из первых приливных железнодорожных паромных портов, продолжал применять подход «точной подгонки», так что автомобильные паромы должны были иметь точную ширину, подходящую для причала. Их носовая и кормовая конфигурация также должна была соответствовать направляющим крыльям, чтобы судно могло «входить» в них. В носовой части необходимо было установить «усы» — стальную конструкцию, выступающую из форштевня. У таких кораблей нет ни опорного выступа, ни аппарелей подъемного моста: звено через зазор между кораблем и пролетом перекрыто закрылками длиной около 2–2,5 м (6,6–8,2 футов). В сложенном состоянии эти закрылки складываются вертикально до конца звеньевого пролета и при этом не позволяют судну, имеющему аппарель, опускать аппарель. Большинство других приливных железнодорожно-паромных портов первоначально приняли эту схему на маршрутах Ла-Манша , Северного моря и Ирландского моря , но теперь перешли к более гибкой схеме, описанной ниже. Маршрут Дувр/ Кале , один из самых загруженных в мире, по-прежнему требует, чтобы суда, использующие эти порты, были настроены с учетом ограничений каждого причала, что ограничивает их использование в других местах.
В начале 1970-х годов специализированная проектная компания Marine Development запатентовала новый тип звеньев для использования на паромах общего назначения. Его внешний конец мог поворачиваться вбок и таким образом совпадать с осевой линией корабля с пролетом звена. Суда больше не были ограничены шириной при пользовании причалом. Пролет звена был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать удары судов при швартовке через шарнир. Это позволило освободить внешний конец от направляющих или упорных кранцев, что позволило опустить аппарель корабля без их препятствий. Внешний конец этого типа звеньевого пролета поддерживается погружным баком, соединенным с настилом звеньевого пролета плавучими опорами. Этот подводный бак действует как противовес, так что, когда звенья опускаются на уступ корабля, он создает небольшую реакцию, но свободно движется вслед за движением корабля. Такая конструкция оказалась особенно эффективной для небольших паромов, стоящих на открытых причалах: она могла выдерживать вертикальные перемещения в конце судна (до двух метров), сохраняя при этом возможность загружать или разгружать транспортные средства.
Основное ограничение этой конструкции заключается в том, что если у корабля нет опорного выступа, его необходимо прикрепить к кораблю каким-либо другим способом. Проволочные подвески, свисающие с судна, являются основным используемым методом, но, хотя для этого потребовалось добавить на корабль два кронштейна, это незначительная модификация. Для случайных или однократных заходов предусмотрены синтетические стропы, которые закрепляются через направляющие на клюшках судов. Также принята альтернатива уступу с использованием центрального крюка на звене пролета к стержню на судне. Все эти альтернативы должны гарантировать, что нагрузки распределяются между обеими опорными подвесками.
Первоначально, когда ширина аппарелей судов была не более 8 м (двухполосная), было очень мало судов, которые не могли использовать причал с подводным пролетом цистерны. Даже паромы без рампы с железнодорожных паромных маршрутов могли швартоваться, используя створки на внешнем конце соединительного пролета, которые укладывались заподлицо с палубой. В результате такие порты, как Остенде, Булонь и Росслер, впервые смогли принимать у причалов различные суда.
Всего построено около пятидесяти таких линий связи. Такая конструкция обеспечила гибкость судовладельцам и портам при переходе от старой очень ограничительной системы. С развитием более широких корабельных аппарелей (до 28 м или 92 футов), трехполосного доступа к судам на нижней палубе и двухполосного доступа к судам на верхней палубе тип погружных резервуаров был вытеснен. Он по-прежнему актуален для железнодорожных паромов, имеющих опору на выступе. Новейшая установка этого типа находится в Поти (Грузия), где пятипутный пролет подводных танков обеспечивает жизненно важное железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Грузией через Черное море в Европу в рамках проекта ЕС Тасис. Его по-прежнему используют также на небольших специализированных паромных причалах, часто курсирующих к причалам без защищенных портов. Экономия дедвейта за счет отсутствия аппарелей и возможность отслеживать кратковременные движения судна из-за волн, быстрого дифферента и изменения осадки во время погрузки и разгрузки обеспечивают продолжение этой конструкции. Два недавно (2007 г.) были установлены на западе Шотландии на коротком переправе через устье реки, а еще два — на новом маршруте через залив Спенсер в Южной Австралии.
Первоначальные пролеты железнодорожных путей были также разработаны для паромов общего назначения и имели большую гибкость, чем маршрут Дувр/Кале. Внешний конец поддерживался двумя способами.
На внешнем конце для поддержки этих подъемных систем необходимо построить строительные сооружения достаточной мощности, чтобы воспринимать вертикальные нагрузки, передаваемые на них через описанные выше опорные системы. Эти работы также обеспечивают поддержку упорных кранцев, которые предотвращают удары причального судна о пролет. Как только судно пришвартовано, оно может опустить аппарель на внешний конец звена, чтобы преодолеть разрыв. Эта рампа, шарнирно закрепленная на пороге корабля, позволяет компенсировать любые движения, вызванные волнами, зыбью и движением транспорта.
Стопорные кранцы должны быть расположены на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы между ними можно было разместить аппарель судна, а также учитывать изменение ширины судов, использующих причал, а также эксцентриситет аппарели. Если они расположены слишком далеко друг от друга, то они будут эффективной защитой только для самых широких кораблей с квадратной кормой. Это ограничение означает, что суда с закругленной или конической кормой, а также носовая часть судна, скорее всего, ударятся о конец пролета звена с последующими повреждениями. Более поздние разработки позволяют поглощать энергию швартовки через пролет шарнира, но это не защитит от переворота корабля или подъема из-за выпуклой носовой части. Ударные нагрузки, передаваемые таким образом, могут оказывать на опорный механизм большие силы, чем транспортные нагрузки, что иногда приводит к катастрофическим последствиям.