Умный рост – это теория городского планирования и транспорта , которая концентрирует рост в компактных, доступных для пешеходов городских центрах, чтобы избежать разрастания . Он также выступает за компактное, ориентированное на транзит , пешеходное и велосипедное землепользование, включая районные школы, полноценные улицы и многофункциональную застройку с широким выбором вариантов жилья. Термин «умный рост» особенно используется в Северной Америке. В Европе и особенно в Великобритании термины « компактный город », « уплотнение городов » [1] или «интенсификация городов» часто использовались для описания аналогичных концепций, которые повлияли на политику государственного планирования в Великобритании, Нидерландах и некоторых других странах. Европейские страны.
Разумный рост ценит долгосрочные, региональные соображения устойчивости , а не краткосрочную направленность. Целью устойчивого развития является достижение уникального чувства общности и места ; расширить возможности выбора транспорта, трудоустройства и жилья; справедливо распределять затраты и выгоды от развития; сохранять и приумножать природные и культурные ресурсы; и содействовать общественному здравоохранению.
Разумный рост – это теория освоения земель , которая признает, что рост и развитие будут продолжаться, и поэтому стремится направлять этот рост целенаправленным и всеобъемлющим образом. В число его сторонников входят градостроители, архитекторы, девелоперы, общественные активисты и защитники исторического наследия. Термин «умный рост» представляет собой попытку переформулировать разговор с «роста» против «отсутствия роста» (или NIMBY ) к хорошему/разумному росту против плохого/тупого роста. Сторонники стремятся отличить разумный рост от разрастания городов , которое, по их утверждению, вызывает большинство проблем, которые подпитывают сопротивление росту городов, таких как пробки на дорогах и деградация окружающей среды . Принципы разумного роста направлены на развитие устойчивых сообществ, которые предоставляют более широкий выбор транспорта и жилья и отдают приоритет заполнению и перепланировке существующих сообществ, а не освоению « с нуля » сельскохозяйственных угодий или природных земель. Некоторыми из основополагающих целей в интересах жителей и сообществ являются увеличение доходов и благосостояния семей, обеспечение безопасных пешеходных маршрутов к школам, создание пригодных для жизни, безопасных и здоровых мест, стимулирование экономической активности (как на местном, так и на региональном уровне), а также развитие, сохранение и инвестирование в построенные и природные ресурсы.
«Принципы разумного роста» описывают предполагаемые элементы сообщества, а «правила разумного роста» описывают различные подходы к реализации, то есть то, как федеральные власти, правительства штатов и муниципальные власти решают реализовать принципы разумного роста. Некоторые из этих подходов к регулированию, такие как границы роста городов, появились еще до использования термина «умный рост». Одна из первых попыток создать разумный рост в качестве четкой нормативной базы была предпринята Американской ассоциацией планирования (APA). В 1997 году APA представила проект под названием «Умное развитие» и опубликовала «Руководство для законодательных органов по умному развитию: типовые законы для планирования и управления изменениями». [2] Агентство по охране окружающей среды США (EPA) определяет разумный рост как «ряд стратегий развития и сохранения, которые помогают защитить наше здоровье и окружающую среду, а также делают наши сообщества более привлекательными, экономически сильными и более социально разнообразными». [3] Программа разумного роста является всеобъемлющей и амбициозной, однако ее реализация проблематична, поскольку контроль за выездом означает ограничение доступности частных домов и зависимость от автомобилей, основы традиционного американского образа жизни [4] .
Умный рост связан со следующими концепциями или может использоваться в сочетании со следующими концепциями:
Подход «умного роста» к развитию многогранен и может включать в себя множество методов. Например, в штате Массачусетс разумный рост осуществляется за счет сочетания методов, включая увеличение плотности жилья вдоль транзитных узлов, сохранение сельскохозяйственных земель и смешение жилых и коммерческих зон. [5] Возможно, наиболее описательным термином для характеристики этой концепции является «Традиционное развитие соседства» , которое признает, что разумный рост и связанные с ним концепции не обязательно являются новыми, а являются ответом на автомобильную культуру и ее разрастание. Многие предпочитают термин «новый урбанизм» , который подразумевает новый, но традиционный взгляд на городское планирование.
Существует ряд передовых практик, связанных с разумным ростом. К ним относятся поддержка существующих сообществ, реконструкция малоиспользуемых территорий, повышение экономической конкурентоспособности, предоставление большего выбора транспорта, разработка мер и инструментов обеспечения пригодности для жизни, продвижение справедливого и доступного жилья, обеспечение видения устойчивого роста , улучшение комплексного планирования и инвестиций, согласование, координация и использование государственная политика, переосмысление доступности жилья и обеспечение прозрачности процесса развития. [6]
Связаны, но несколько различны, общие цели разумного роста, и они включают в себя: повышение конкурентоспособности сообщества для новых предприятий, предоставление альтернативных мест для покупок, работы и развлечений, создание лучшего «чувства места», создание рабочих мест для жителей, повышение стоимости недвижимости, улучшение качества жизни, расширение налоговой базы, сохранение открытого пространства, контроль роста и повышение безопасности. [7]
Существует 10 общепризнанных принципов, определяющих разумный рост:
В начале 1970-х годов специалисты по планированию транспорта и сообществ начали продвигать идею компактных городов и сообществ и применять многие подходы к регулированию, связанные с разумным ростом. Стоимость и сложность приобретения земли (особенно в исторических и/или заповедных зонах) для строительства и расширения автомагистралей заставили некоторых политиков пересмотреть решение основывать транспортное планирование на автотранспортных средствах.
Конгресс нового урбанизма , возглавляемый архитектором Питером Калторпом , продвигал и популяризировал идею городских деревень , которые полагались на общественный транспорт, езду на велосипеде и пешие прогулки вместо использования автомобилей. Архитектор Андрес Дуани выступал за изменение норм проектирования, чтобы способствовать развитию чувства общности и препятствовать вождению. Колин Бьюкенен и Стивен Плауден помогли провести дебаты в Соединенном Королевстве .
Комиссия местного самоуправления, которая представляет ежегодную конференцию «Новые партнеры для разумного роста», в 1991 году приняла первоначальные «Принципы Ахвани» [8], в которых сформулированы многие из основных принципов, которые сейчас общеприняты как часть движения «умного роста», такие как развитие, ориентированное на транзит , акцент на в нескольких минутах ходьбы, зеленые зоны и коридоры дикой природы, а также засыпка и реконструкция. Соавтором документа выступили несколько основателей движения «Новые урбанисты». Комиссия местного самоуправления выступает одним из спонсоров конференций, связанных с разумным ростом, с 1997 года. Конференция «Новые партнеры для разумного роста» началась под этим названием примерно в 2002 году. [9]
Smart Growth America, организация, занимающаяся продвижением разумного роста в Соединенных Штатах, была основана в 2002 году. Эта организация возглавляет развивающуюся коалицию национальных и региональных организаций, большинство из которых появились еще до ее основания, таких как « 1000 друзей Орегона» , основанная в 1975 году, и Конгресс за новый урбанизм , основанный в 1993 году. Агентство по охране окружающей среды запустило свою программу разумного роста в 1995 году. [9]
Разумный рост является альтернативой разрастанию городов, пробкам на дорогах , разобщенности кварталов и упадку городов . Его принципы бросают вызов старым представлениям в городском планировании, таким как ценность частных домов и использования автомобилей. [10]
Экологи продвигают разумный рост, выступая за границы городского роста , или «зеленые пояса» , как их называют в Англии с 1930-х годов.
Развитие, ориентированное на транзит, может улучшить качество жизни и способствовать более здоровому пешеходному образу жизни с меньшим загрязнением. Агентство по охране окружающей среды предполагает, что разумный рост может помочь снизить загрязнение воздуха , улучшить качество воды и сократить выбросы парниковых газов. [3]
Сторонники разумного роста утверждают, что большая часть разрастания городов в 20-м веке произошла из-за государственных субсидий на инфраструктуру, которые перераспределяют истинные издержки разрастания. Примеры включают субсидии на строительство автомагистралей, ископаемое топливо и электроэнергию.
Что касается электричества, то существуют затраты, связанные с расширением и поддержанием системы предоставления услуг, как и в случае с водой и канализацией, но также есть потери в поставляемом товаре. Чем дальше от генератора, тем больше мощности теряется при распределении. По данным Управления энергетической информации (EIA) Министерства энергетики (DOE), 9 процентов энергии теряется при передаче. [11] Текущее среднее ценообразование, при котором потребители платят одну и ту же цену за единицу электроэнергии независимо от реальной стоимости их услуг, субсидирует разрастание электросетей. Благодаря дерегулированию электроснабжения некоторые штаты теперь взимают с клиентов/застройщиков плату за распространение электроэнергии в новых местах, а не включают такие затраты в тарифы на коммунальные услуги. [12]
Нью-Джерси, например, реализовал план, который делит штат на пять зон планирования, некоторые из которых предназначены для роста, а другие защищены. Штат разрабатывает ряд стимулов, чтобы убедить местные органы власти изменить законы о зонировании , которые будут совместимы с планом штата. Совет по коммунальным предприятиям Нью-Джерси недавно предложил пересмотренное правило, которое представляет многоуровневый подход к финансированию коммунальных предприятий. В районах, не предназначенных для роста, коммунальным предприятиям и их налогоплательщикам запрещено покрывать расходы на продление инженерных сетей до новых застроек, а застройщики будут обязаны оплачивать полную стоимость коммунальной инфраструктуры. В обозначенных зонах роста, где местные смарт-планы одобрены Государственной комиссией по планированию, застройщикам будут возмещены затраты на продление инженерных коммуникаций к новым застройкам в два раза больше, чем доход, полученный разработчиками в зонах умного роста, не имеющих утвержденных планов. . [13]
Рост является «разумным ростом» в той степени, в которой он включает элементы, перечисленные ниже. [14] [15]
Компактные, пригодные для жизни городские кварталы привлекают больше людей и бизнеса. Создание таких кварталов является важнейшим элементом сокращения разрастания городов и защиты климата. Такая тактика включает в себя принятие стратегий реконструкции и политики зонирования, которые направляют рост жилья и рабочих мест в городские центры и соседние деловые районы, чтобы создать компактные, пешеходные, велосипедные и транзитные центры. Иногда это требует от местных органов власти внесения изменений в кодексы, которые допускают увеличение высоты и плотности в центре города, а также правил, которые не только отменяют минимальные требования к парковке для новых застроек, но и устанавливают максимальное количество разрешенных мест. Под это понятие подпадают и другие темы:
В области устойчивой архитектуры недавние движения «Новый урбанизм» и «Новая классическая архитектура» продвигают устойчивый подход к строительству, который ценит и развивает разумный рост, архитектурные традиции и классический дизайн . [16] [17] Это контрастирует с модернистской и глобально однородной архитектурой, а также опирается на одиночные жилые комплексы и разрастание пригородов . [18] Обе тенденции начались в 1980-х годах.
Транзитно-ориентированная застройка (TOD) — это жилой или коммерческий район, спроектированный таким образом, чтобы обеспечить максимальный доступ к общественному транспорту, а в многофункциональных/компактных районах, как правило, общественный транспорт используется в любое время суток. [19] Многие города, стремящиеся реализовать более эффективные стратегии TOD, стремятся обеспечить финансирование для создания новой инфраструктуры общественного транспорта и улучшения существующих услуг. Другие меры могут включать региональное сотрудничество для повышения эффективности и расширения услуг, а также более частое перемещение автобусов и поездов через районы с интенсивным использованием. Под это понятие подпадают и другие темы:
Езда на велосипеде и ходьба вместо вождения могут сократить выбросы, сэкономить деньги на топливе и обслуживании, а также способствовать более здоровому населению. Улучшения, благоприятные для пешеходов и велосипедистов, включают велодорожки на главных улицах, систему городских велосипедных дорожек, велосипедные парковки, пешеходные переходы и соответствующие генеральные планы. Наиболее благоприятным для пешеходов и велосипедистов вариантом разумного роста и нового урбанизма является новый пешеходизм, поскольку автомобили находятся в отдельной сети.
Наиболее широко используемым инструментом достижения разумного роста является изменение местных законов о зонировании . Законы о зонировании применимы к большинству городов и округов США. Сторонники разумного роста часто стремятся изменить постановления о зонировании, чтобы увеличить плотность застройки и перепланировку, разрешенную в существующих городах и кварталах или вблизи них, и / или ограничить новую застройку в отдаленных или экологически чувствительных районах. Дополнительные стимулы за плотность застройки могут быть предложены для освоения заброшенных и серых земель или для создания таких удобств, как парки и открытые пространства. Постановления о зонировании обычно включают минимальные требования к парковке. Сокращение или отмена минимального количества парковочных мест или введение максимального количества парковочных мест также могут сократить количество построенных парковочных мест за счет увеличения площади новых застроек, доступных для парков и других общественных удобств.
Граница роста городов (UGB) связана с постановлениями о зонировании и представляет собой инструмент, используемый в некоторых городах США для сдерживания высокой плотности застройки в определенных районах. Первая граница роста городов в США была установлена в 1958 году в Кентукки. Впоследствии границы роста городов были установлены в Орегоне в 1970-х годах и во Флориде в 1980-х годах. Некоторые полагают, что UGB способствовали росту цен на жилье в период с 2000 по 2006 год, поскольку они ограничивали предложение земли под застройку. [20] Однако это не является полностью обоснованным, поскольку цены продолжали расти даже после того, как муниципалитеты расширили границы своего роста.
Системы передачи прав на застройку (TDR) предназначены для того, чтобы позволить владельцам недвижимости в районах, которые считаются желательными для роста (таких как засыпки и заброшенные участки), приобретать право на строительство с более высокой плотностью застройки у владельцев недвижимости в районах, которые считаются нежелательными для роста, например, в экологических зонах. земли, сельскохозяйственные угодья или земли за пределами городской границы . Программы СПТБ были реализованы более чем в 200 общинах США. [21]
Систематическое обеспечение инфраструктуры, такой как школы, библиотеки, спортивные и общественные объекты, является неотъемлемым компонентом разумного роста сообществ. Это широко известно как «социальная инфраструктура» или «общественная инфраструктура». В Австралии, например, большая часть новых пригородных застроек составляется генеральным планом, а ключевая социальная инфраструктура планируется с самого начала. [22]
Один из популярных подходов к содействию разумному росту в демократических странах заключается в том, что законодатели требуют от потенциальных застройщиков подготовить оценку воздействия своих планов на окружающую среду в качестве условия для того, чтобы правительства штатов и/или местные органы власти дали им разрешение на строительство своих зданий. В этих отчетах часто указывается, как будут смягчены значительные воздействия, возникающие в результате разработки , стоимость которых обычно оплачивается разработчиком. Эти оценки зачастую противоречивы. Защитники природы, местные правозащитные группы и NIMBY часто скептически относятся к таким отчетам о воздействии, даже если они готовятся независимыми агентствами и впоследствии утверждаются лицами, принимающими решения, а не промоутерами. И наоборот, застройщики иногда категорически сопротивляются требованию принять меры по смягчению последствий, требуемые местным правительством, поскольку они могут быть весьма дорогостоящими.
В сообществах, практикующих эту политику разумного роста, застройщики соблюдают местные кодексы и требования. Следовательно, соблюдение требований застройщиком укрепляет доверие общества, поскольку демонстрирует искреннюю заинтересованность сообщества в качестве окружающей среды.
Агентство по охране окружающей среды вручило награды за достижения в области разумного роста в период с 2002 по 2015 год. В число лауреатов вошли 64 проекта в 28 штатах. Среди населенных пунктов, получивших награды:
Сеть «умного роста» отметила следующие сообщества США за внедрение принципов «умного роста»:
Европейский Союз признал эти города и регионы за реализацию «умной специализации», основанной на принципах разумного роста:
В мае 2011 года Европейский Союз опубликовал отчет о региональной политике по политике разумного роста на 2020 год. [25] В отчете о региональной политике говорилось, что умная специализация является стратегией сосредоточения европейских ресурсов и реализации принципов разумного роста.
В июле 2011 года журнал The Atlantic назвал BeltLine , серию жилищных, дорожных и транзитных проектов вдоль заброшенного железнодорожного коридора длиной 22 мили (35 км), окружающего центр Атланты , «самым амбициозным интеллектуальным ростом Соединенных Штатов». проект". [26]
В Саванне, штат Джорджия (США), исторический план Оглторпа, как было показано, содержит большинство элементов разумного роста в сети районов, в каждом из которых есть центральная гражданская площадь. План продемонстрировал свою устойчивость к меняющимся условиям, и город использует его как модель для роста в новых районах. [27]
В Мельбурне (Австралия) почти все новые пригородные застройки разрабатываются генеральным планом, руководствуясь принципами разумного роста. [28]
Вопрос о том, может ли разумный рост (или «компактный город») уменьшить проблемы автомобильной зависимости , связанные с разрастанием городов, является предметом ожесточенных споров на протяжении нескольких десятилетий. Мета-исследование 2007 года, проведенное Китом Бартомомью из Университета штата Юта, показало, что сокращение количества вождения, связанное со сценариями компактного развития, в среднем составляет 8 процентов и варьируется до 31,7 процента, причем это изменение объясняется степенью смешивания и плотности землепользования. [29] В влиятельном исследовании 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнили 32 города Северной Америки, Австралии, Европы и Азии. [30] Исследование подверглось критике за его методологию [31] , но основной вывод о том, что в густонаселенных городах, особенно в Азии, меньше используется автомобилей, чем в разросшихся городах, особенно в Северной Америке, был в значительной степени принят - хотя взаимосвязь более ясна на крайности на разных континентах, чем в странах, где условия более схожи.
Исследования, проведенные в городах во многих странах (в основном в развитом мире), показали, что в густонаселенных городских районах с большим сочетанием землепользования и лучшим общественным транспортом, как правило, используется меньше автомобилей, чем в менее плотных пригородных и бывших городских жилых районах. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [32] Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к увеличению использования автомобилей. Одним из мешающих факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [33] люди, которые предпочитают водить машину, как правило, переезжают в сторону пригородов с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, склонны двигаться в сторону Городские районы с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что, когда самостоятельный выбор контролируется, антропогенная среда не оказывает существенного влияния на поведение во время путешествия. [34] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доходы домохозяйств, обычно оказывают более сильное влияние. [35]
Анализ данных об интенсификации городов, разумном росте и их влиянии на поведение в поездках Melia et al. (2011) [36] нашли поддержку аргументам как сторонников, так и противников разумного роста. Политика планирования, которая увеличивает плотность населения в городских районах, действительно имеет тенденцию сокращать использование автомобилей, но эффект является слабым, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не приведет к уменьшению вдвое частоты или расстояния использования автомобилей.
Например, Портленд, штат Орегон, город США, который проводил политику разумного роста, существенно увеличил плотность населения в период с 1990 по 2000 год, когда в других городах США аналогичного размера плотность населения снижалась. Как и предсказывалось парадоксом, объемы дорожного движения и пробки росли быстрее, чем в других городах, несмотря на существенное увеличение использования общественного транспорта.
Эти результаты привели их к выводу о парадоксе интенсификации, который гласит: « При прочих равных условиях интенсификация городов, которая увеличивает плотность населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу глобальной окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную окружающую среду». в тех местах, где это происходит».
На общегородском уровне это возможно с помощью ряда позитивных мер по противодействию увеличению дорожного движения и заторов, которые в противном случае были бы результатом увеличения плотности населения: Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который добился большего успеха в этом вопросе. уважать.
В этом исследовании также были рассмотрены данные о местных эффектах застройки с более высокой плотностью застройки. На уровне района или индивидуального развития позитивные меры (например, улучшение общественного транспорта) обычно недостаточны для противодействия дорожному эффекту увеличения плотности населения. Это оставляет политикам четыре варианта выбора: активизировать и принять местные последствия, разрастись и принять более широкие последствия, компромисс с некоторым элементом того и другого или активизировать действия, сопровождаемые более радикальными мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог для движения транспорта и создание зон, свободных от автомобилей. .
Напротив, город Кембридж, штат Массачусетс, сообщил, что в его районе Кендалл-сквер наблюдалось увеличение коммерческих площадей на 40% при одновременном снижении трафика на 14%. [37]
Отчет генеральных директоров Cities «Driven Apart» показал, что, хотя в густонаселенных городах США дороги на работу могут быть более перегруженными, они также в среднем короче как по времени, так и по расстоянию. Это контрастирует с городами, где пассажиры сталкиваются с меньшими пробками, но ездят на большие расстояния, в результате чего поездки на работу занимают столько же или больше времени. [38]
Роберт Брюгманн , профессор истории искусств, архитектуры и городского планирования в Университете Иллинойса в Чикаго и автор книги «Разрастание: компактная история» , заявил, что исторические попытки бороться с разрастанием городов потерпели неудачу и что высокая плотность населения Лос - Анджелеса в настоящее время это самый густонаселенный городской район в Соединенных Штатах, «лежащий в основе многих бед, с которыми сегодня сталкивается Лос-Анджелес». [42]
Уэнделл Кокс — ярый противник политики разумного роста. Он заявил перед Комитетом Сената США по окружающей среде и общественным работам, что «стратегии разумного роста имеют тенденцию усугублять те самые проблемы, которые они призваны решить». [43] Кокс и Джошуа Утт проанализировали разумный рост и разрастание и заявили, что: [44]
Наш анализ показывает, что текущие предположения городского планирования практически не имеют значения для прогнозирования расходов местных органов власти на душу населения. Самые низкие расходы местных органов власти на душу населения наблюдаются не в муниципалитетах с более высокой плотностью населения, медленнее растущих и старых муниципалитетах.
Напротив, фактические данные показывают, что самые низкие расходы на душу населения, как правило, наблюдаются в муниципалитетах со средней и низкой плотностью населения (хотя и не с самой низкой плотностью населения); средне- и быстрорастущие муниципалитеты; и новые муниципалитеты. И это после 50 лет беспрецедентной городской децентрализации, которых, по-видимому, более чем достаточно, чтобы добиться предполагаемого увеличения расходов местных органов власти, связанного с разрастанием городов. Кажется маловероятным, что более высокие расходы, которые не возникли из-за разрастания в последние 50 лет, изменятся в следующие 20 лет - несмотря на противоположные прогнозы в исследовании «Цены разрастания 2000».
Гораздо более вероятно, что различия в муниципальных расходах на душу населения являются результатом политических, а не экономических факторов, особенно влияния особых интересов.
Фраза «умный рост» подразумевает, что другие теории роста и развития не являются «умными». Ведутся споры о том, является ли развитие, ориентированное на транзит, разумным ростом, если оно не ориентировано на транзит. Национальная ассоциация автомобилистов не возражает против разумного роста в целом, но решительно возражает против ограничения дорожного движения , которое призвано снизить количество автомобильных аварий и смертей [45] , но может также сократить использование автомобилей и увеличить количество альтернативных видов общественного транспорта. [46]
В 2002 году Национальный центр исследований государственной политики , самопровозглашенный консервативный аналитический центр , опубликовал экономическое исследование под названием «Умный рост и его влияние на рынки жилья: новая сегрегация», в котором разумный рост был назван «ограничивающим рост» и предположил, что разумный рост политика ставит в невыгодное положение меньшинства и бедных, повышая цены на жилье. [47]
Некоторые либертарианские группы, такие как Институт Катона , критикуют разумный рост на том основании, что он приводит к значительному увеличению стоимости земли, и люди со средними доходами больше не могут позволить себе покупать отдельные дома . [48]
Ряд экономистов-экологов утверждают, что индустриальная цивилизация уже « переросла » несущую способность Земли, а «умный рост» по большей части является иллюзией. Вместо этого потребуется устойчивая экономика, чтобы вернуть человеческое общество в необходимый баланс со способностью экосистемы поддерживать людей (и другие виды). [49]
Исследование, опубликованное в ноябре 2009 года, охарактеризовало политику разумного роста в американском штате Мэриленд как провальную и пришло к выводу, что «по прошествии десяти лет нет никаких доказательств того, что [законы об умном росте] оказали какое-либо влияние на модели развития. " [50] [51] Факторы включают отсутствие стимулов для строителей реконструировать старые районы и ограничения на способность государственных планировщиков заставлять местные юрисдикции утверждать застройки с высокой плотностью застройки в районах «умного роста». [50] Покупатели требуют застройки с низкой плотностью застройки, а избиратели, как правило, выступают против застройки с высокой плотностью застройки вблизи них. [50]
Начиная с 2010 года группы, обычно связанные с движением «Чаепитие» , начали идентифицировать разумный рост как результат Повестки дня Организации Объединенных Наций на 21 век , которую они рассматривали как попытку международных интересов навязать Соединенным Штатам «устойчивый» образ жизни. [52] Однако группы планирования и даже некоторые противники разумного роста возражают, что концепции и группы «умного роста» возникли еще до конференции 1992 года по Повестке дня на XXI век. [53] Кроме того, слово «устойчивое развитие», используемое в докладе Повестки дня на XXI век, часто ошибочно истолковывается как означающее развитие недвижимости, тогда как оно обычно относится к гораздо более широкой концепции человеческого развития в контексте Организации Объединенных Наций и иностранной помощи, которая касается более широкого список проблем экономики, здравоохранения, бедности и образования.
похожие темы
Организации
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite book}}: |first=имеет общее имя ( справка )