Программа морских автомагистралей США — это инициатива Министерства транспорта США (DOT), направленная на увеличение использования 29 000 миль (47 000 км) судоходных водных путей США для снижения интенсивности движения и износа автомагистралей страны, вызванного движением тракторных прицепов. [1] [2] Программой руководит Управление портового планирования и водных путей Морской администрации.
В 2007 году Конгресс включил положения в Публичный закон 110-140 , чтобы «предложить водную альтернативу имеющимся наземным транспортным услугам с использованием зарегистрированных судов» и «предоставить транспортные услуги для пассажиров или грузов (или и то, и другое), которые могут уменьшить заторы на наземной инфраструктуре с использованием зарегистрированных судов». [3] По мере роста населения Соединенных Штатов растет и потребность в перевозке грузов в пределах своих границ. Это увеличивает потребность в ископаемом топливе и наносит ущерб автомагистралям страны. По оценкам, в 2008 году американцы потеряли 3,7 миллиарда часов и потратили 2,3 миллиарда галлонов США (8,7 × 10 9 л) топлива в пробках. [4] Наряду с усилиями низовых органов по сокращению этих заторов и выбросов парниковых газов, такими как идея «покупать местное», федеральное правительство ищет свои судоходные водные пути, чтобы помочь смягчить эту проблему. [1]
Закон о береговой охране и морском транспорте 2012 года (публичный закон 112-213) добавил «общественные выгоды» в качестве одного из мандатов программы. В 2016 году Закон о национальной обороне на 2016 финансовый год (публичный закон 114-92) снова внес поправки в программу, добавив грузы, которые «отправляются в отдельных единицах или упаковках, которые обрабатываются индивидуально, укладываются на поддоны или унифицируются для целей транспортировки». Закон о национальной обороне на 2020 год (публичный закон 116-92) изменил название программы с Программы морских перевозок на короткие расстояния на Программу морских магистральных перевозок. Закон о национальной обороне на 2023 год (публичный закон 117-263) внес самые кардинальные изменения в программу, добавив «насыпные, жидкие или насыпные грузы, загруженные в танки, трюмы, бункеры или на палубу», а также добавив морские магистральные услуги, которые действуют между портом на Морском шоссе Соединенных Штатов в Канаду и Мексику и обратно. Закон устранил необходимость быть «Designated Project» для получения права на финансирование Marine Highway Grant. Закон также изменил название программы с America's Marine Highway Program на United States Marine Highway Program.
Исследования показали [5] , что перевозка на барже или судне является наиболее экономичным методом транспортировки грузов (на тонну-милю ), будучи более чем в восемь раз эффективнее, чем с помощью тягачей и вдвое эффективнее, чем по железной дороге. [4] Он также не сталкивается с ограничениями по перевозке, с которыми сталкиваются дальнобойщики в «часах вождения». Водителю разрешено находиться в пути только 11 часов из 21; это снижает его среднюю скорость фактически вдвое при проезде более 600 миль (970 км). Дневной запас хода водителя также зависит от загруженности шоссе и узких мест (таких как станции взвешивания и пункты взимания платы), из-за чего их дневной запас хода может быть еще меньше. [6]
Водный транспорт был важен для американцев с момента заселения Джеймстауна, когда перемещение между плантациями было столь же вероятным, как и на лодке, как и по дороге. [7] До Второй мировой войны техасская нефть перевозилась на Восточное побережье на танкерах, пока ее не заменил трубопровод Big Inch . Береговая перевозка на первом контейнеровозе SS Ideal X в 1958 году из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас, дала толчок развитию отрасли. Программа морских автомагистралей США является попыткой MARAD стимулировать недорогие зеленые баржи в местах, где они не использовались. [8]
Соединенные Штаты изучили европейскую модель каботажного судоходства и приняли другой подход к тому, как они будут поощрять бизнес и судоходные линии возвращаться на внутрибережные водные пути страны. [9] Министр транспорта определил несколько сильно перегруженных автомагистралей по всем США, у которых есть приемлемая альтернатива водному пути. Эти маршруты обозначены обозначением «M», например: M-5 обозначает прибрежную альтернативу I-5 между Сан-Диего, Калифорния, и Сиэтлом, Вашингтон. [3] После того, как эти маршруты будут определены, государственные и местные правительственные учреждения могут подавать заявки на гранты « Инвестиции в транспорт, генерирующие экономическое восстановление » (TIGER) для улучшения портовой инфраструктуры и поощрения использования водных перевозок. [10] Эти гранты предназначены не для «субсидирования» судоходной отрасли, а для закупки оборудования, необходимого для расширения существующих услуг морских магистралей или создания новых услуг. Это предназначено для компенсации затрат на запуск или расширение услуг морских магистралей.
С 2010 года Конгресс выделил 76,6 млн долларов на Программу грантов для морских автомагистралей США. Кроме того, Закон о двусторонней инфраструктуре Public Law 117-58 добавил дополнительные 25 млн долларов в ассигнованное финансирование. Эти средства были использованы в основном на закупку оборудования для обработки материалов и на закупку или строительство барж вдоль внутренних водных путей. С расширением в Канаду и Мексику Конгресс гарантировал, что средства не будут потрачены в этих странах.
Благодаря стандартизированному в США интермодальному транзиту, перегрузка товаров с использованием различных видов транспорта не требует от грузчиков или работников терминала переупаковки материалов. Это снижает вероятность потери или повреждения продукции. Многие порты превратили перегрузку контейнера с грузовика на контейнерную баржу или судно в целое искусство и могут выполнить ее менее чем за минуту. [4]
В течение многих лет в Соединенных Штатах действуют правила, касающиеся обработки балластной воды для трансконтинентальных перевозок. Целью было минимизировать перекрестное загрязнение инвазивными морскими видами в девственных водах. Основные судоходные узлы, такие как порт Лонг-Бич, порт Нью-Йорка и Нью-Джерси , а также порт Хьюстона, уже были загрязнены на протяжении поколений. Короткое судоходство будет использовать эти порты как спицы колеса для более мелких, более легкодоступных портов, и существуют опасения «вторичного загрязнения» этих небольших эстуариев. [11]
По состоянию на май 2013 года профсоюз водителей грузовиков еще не опубликовал позицию по федеральной поддержке этого третьего претендента на многие рынки судоходства, MARAD и лидеры морского судоходства считают, что они помогают водителям грузовиков, перемещая грузы из районов с низким соотношением водителей и грузов в порты, где это соотношение ближе к 1:1 или лучше. Они также считают, что Морское шоссе может лучше справиться с транзитом с севера на юг страны, хотя нет никаких коридоров для движения с востока на запад, и это всегда будут сухопутные транзиты. [4] Водители грузовиков, в соответствии с правилами DOT, ограничены в количестве часов, которые им разрешено водить в день. Эти ограничения не учитывают движение, ожидание погрузки или разгрузки или контрольно-пропускные пункты. Паром или судно с ролкером или ролл-офф позволит водителю продолжать перевозить свой груз в конечный пункт назначения, пока он находится в обязательном нерабочем времени. [4]
Преимущество доставки грузовиком заключается в удобстве. Грузчик, который забирает товар, обязан по контракту обеспечить его доставку к месту назначения. Использование каботажного судоходства добавляет еще две ноги в уравнение доставки. Первый грузчик везет товар из пункта отправления в портовое управление, оттуда на барже или судне во второе портовое управление. Затем второй грузчик забирает груз и доставляет его в конечный пункт назначения. Это заставляет владельца бизнеса либо работать с одной крупной транспортной компанией, работающей в обоих портах, либо координировать свои действия с двумя владельцами-операторами независимо и, возможно, держать груз на причале, пока не будет согласован второй контракт на перевозку. [9]
Закон о торговом мореплавании 1920 года , также известный как Закон Джонса, запрещает иностранным судам перевозить грузы или пассажиров между портами США, что называется каботажем . Суда, желающие осуществлять торговлю между портами США, должны быть построены и ходить под флагом США, а также иметь не менее трех четвертей членов экипажа, являющихся гражданами или постоянными резидентами США. Крупные контейнеровозы, которые уже останавливаются в нескольких портах вдоль побережья США, могли бы перевозить контейнеры между этими портами по низкой цене, если бы не Закон Джонса.
Военно -морские силы США рассматривают Морское шоссе США как возможность вдохнуть жизнь в свой стареющий флот Военного командования морских перевозок (MSC). [12] В настоящее время, если бы произошел национальный кризис, правительству США пришлось бы в значительной степени полагаться на иностранную поддержку для транспортировки своих вооруженных сил, как во время операций «Щит в пустыне» и «Буря в пустыне». Военно-морские силы США заключили Меморандум о соглашении с MARAD о разработке построенного в США и укомплектованного американским экипажем судна двойного назначения для плавания в мирное время в торговых целях и для обеспечения возможности морских перевозок во время чрезвычайного положения в стране. [13]
Большинство маршрутов вдоль Морского шоссе США нумеруются по названию шоссе, проходящего параллельно ему, обычно это межштатные автомагистрали . [14]