Маятниковый вагон был экспериментальным наклонным вагоном, построенным Pacific Railway Equipment Company (PERC) в начале 1940-х годов. Он использовал инновационную систему подвески с пружинами, которая позволяла вагонам наклоняться на поворотах, тем самым повышая комфорт пассажиров во время высокоскоростного движения. PERC построила три вагона, которые были испытаны на американских железных дорогах в течение 1940-х годов, но начало Второй мировой войны и их высокая стоимость по сравнению с обычным оборудованием помешали их более широкому внедрению.
.png/1280px-Suspension_system_for_vehicles_(US2217034,_2_of_5).png)
На конструкцию маятникового автомобиля сильное влияние оказала авиационная инженерия 1930-х годов. Его главный конструктор Уильям Э. Ван Дорн был авиационным инженером из Калифорнийского технологического института . Двое других инженеров проекта, Элиот Ф. Стоунер и Герберт Дж. Виден, работали в Northrop Aircraft . [2]
Первичное новшество в маятниковом автомобиле заключалось в конструкции грузовика . Кузов автомобиля опирался на спиральные пружины , которые в свою очередь были прикреплены к грузовику. Пружины соединялись с кузовом автомобиля в точке выше центра тяжести кузова , заставляя кузов фактически висеть на пружинах. Когда автомобиль входил в повороты , он мог «наклоняться» или качаться, наклоняясь к внутренней стороне поворота. Как описали конструкторы в докладе, представленном на ежегодной конференции Американского общества инженеров-механиков в 1940 году:
Боковая свобода подвески также желательна для того, чтобы колеса могли свободно следовать неровностям пути, не передавая эти движения кузову автомобиля.
- Пол К. Бимер, Фред К. Линдвалл, Элиот Ф. Стоунер и Уильям Э. Ван Дорн, [3]
Прототип, завершенный в 1937 году, во многих отношениях отличался от серийной модели. Он был изготовлен из фанеры вместо стали, использовал конструкцию с напряженной оболочкой и не имел «большинства обычного вспомогательного оборудования пассажирских вагонов». Это способствовало сравнительно небольшому весу в 65 000 фунтов (29 000 кг). Двухсекционный сочлененный вагон имел длину 145 футов (44 м). [3]
Серийная модель имела стандартную длину 85 футов (26 м) и весила 109 000 фунтов (49 000 кг). Увеличенный вес был обусловлен конструкцией из стали с напряженной обшивкой (вместо фанеры) и стандартным вспомогательным оборудованием. Вместимость салона составляла от 56 до 68 мест. [4] Отличительные овальные или продолговатые окна были разработаны для снижения концентрации напряжений. [5]
Маятниковый вагон был детищем Уильяма Э. Ван Дорна. Финансовую поддержку оказал Кортландт Т. Хилл, внук железнодорожного магната Джеймса Дж. Хилла . [6] Они вместе с Ф. К. Линдваллом, профессором электротехники в Калифорнийском технологическом институте, основали Pacific Railway Equipment Company в 1935 году для изучения концепции Ван Дорна. PERC приобрела завод недалеко от муниципального аэропорта Лос-Анджелеса (ныне международный аэропорт Лос-Анджелеса) и построила двухвагонный сочлененный прототип. Прототип был представлен 22 декабря 1937 года и начал испытания на железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе). [7]
Прототип несколько лет ездил по линиям Santa Fe в Южной Калифорнии. Система подвески работала: автомобиль ехал гораздо лучше, чем обычные конструкции. Life сообщил, что он был «практически безвибрационным» на скорости 50 миль в час (80 км/ч) и «довольно комфортным» на скорости 97 миль в час (156 км/ч). [8]
Три железные дороги заказали серийные версии маятникового вагона: Santa Fe, Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) и Great Northern Railway (GN). Santa Fe's, № 1100, был доставлен в ноябре 1941 года. Он вмещал 56 человек, а дополнительное пространство отводилось под мужские и женские туалеты на противоположных концах вагона. Вагоны CB&Q и GN прибыли в начале 1942 года. [4] Вагон CB&Q под номером 6000, названный Silver Pendulum , вмещал 60 человек. [9] GN пронумеровала свой вагон под номером 999; он мог вместить 68 человек. [10]
Введение вагонов совпало с вступлением Соединенных Штатов во Вторую мировую войну . По мере прибытия вагонов они поступали на службу на соответствующих железных дорогах. Санта-Фе использовал № 1100 на Эль-Капитане . [11] Три вагона собрались вместе для специального пробега 13 апреля 1942 года между Чикаго и Гейлсбургом, штат Иллинойс . Вагоны работали вместе с легким и тяжелым вагонами и достигли максимальной скорости 108,5 миль в час (174,6 км/ч). [12]
Железные дороги не стали развивать маятниковую конструкцию после войны по причинам, которые остаются неясными. Большинство авторов указывают на дороговизну конструкции, а также на перерыв в войне как на осложняющий фактор. [13] [14] [15] Pacific Railway Equipment Company, переименованная в Preco, добилась успеха в производстве вентиляторов для рефрижераторных вагонов . [16] Вагоны оставались в эксплуатации до своего естественного выхода на пенсию. Santa Fe присвоила № 1100 поезду San Diegan . [13] К 1958 году CB&Q № 6000, запряженный моторвагоном, служил на неназванном соединении Kansas City Zephyr . [17] Ни прототип, ни какой-либо из серийных вагонов не сохранились.
Swincar, одноместный электромобиль повышенной проходимости для отдыха. [18]
