По состоянию на 2024 год в Исландии нет общественной железнодорожной системы, хотя в прошлом было три небольших недолговечных железных дороги. Основными причинами отсутствия железных дорог являются небольшая численность населения за пределами столичного региона , доступность автомобильного, автобусного и воздушного транспорта для междугородних поездок, а также иногда суровые условия.
В первой половине 20-го века были настойчивые предложения о железной дороге, но ни одно из них не было реализовано. Узкоколейная железная дорога шириной 900 мм использовалась для строительства порта Рейкьявика с 1913 по 1928 год и время от времени использовалась для других грузовых перевозок во время ее эксплуатации. В 2010-х годах появились новые предложения о системе легкорельсового транспорта в столичном регионе и железнодорожном сообщении аэропорта с Кефлавиком .
Вероятно, самый известный исландский железнодорожный проект — железная дорога в порту Рейкьявика, шириной 900 мм ( 2 фута 11 дюймов) .+7 ⁄ 16 дюйма)узкоколейная, эксплуатировалась с перерывами с 1913 по 1928 год для строительства волнорезов гавани. Первая основная фаза ее эксплуатации была с 1913 по 1917 год, когда была закончена первая фаза гавани. Второй период эксплуатации был с 1920 по 1922 год, когда была построена пристань Колабакки (теперь Аустурбакки). Третий и последний период был с 1925 по 1928 год, когда была построена пристань Факсагардур и свалка вдоль берега (там, где сегодня находится Сэбраут).[1]
Первоначально железнодорожная система представляла собой сеть из около 10 км (6 миль) путей, от карьера за пределами города, Öskjuhlíð , от которого она шла на небольшом расстоянии до развязки, объездной дороги и подъездных путей. Развязка находилась к югу от большого поля, которое стало городским аэропортом Рейкьявика . Оттуда одна линия шла на запад, вокруг западной окраины города, прежде чем продолжиться вдоль недавно построенного западного пирса гавани к острову Эфферси. Тамошний разъезд позволял поездам разворачиваться по другой линии, построенной на внешней стене гавани и расширенной по мере того, как сама стена становилась длиннее.
От первого перекрестка вторая линия шла на восток вокруг ферм к локомотивному депо недалеко от города, расположенному недалеко от того места, где сегодня находится Национальная больница, Ландспитали . Железная дорога была продлена в 1920 году, когда была построена вторая фаза гавани. Было построено 1,5-километровое (0,9 мили) расширение от депо, которое шло к следующему перекрестку, где короткая ветка вела к вторичному карьеру. Основная линия продолжалась до следующего перекрестка на краю доков. Оттуда одна линия проходила вдоль набережной Колабакки (где сегодня хранится один из локомотивов, экспонируемый Аустурхёфном), в то время как другая шла вдоль восточной стены гавани. [2]
Окончательный размер сети составил приблизительно 12 км (7,5 миль) с шириной колеи 900 мм ( 2 фута 11 дюймов) .+7 ⁄ 16 дюйма)узкой колеии весом рельса 22,5 кг/м (45 фунтов/ярд). Самые крутые участки имели уклон 1:40, а самые крутые кривые имели радиус 55 м (60 ярдов).[1]
Последние остатки железнодорожных путей были разобраны в 1940–1945 годах после британского вторжения в Исландию во время строительства аэропорта Рейкьявика . Сегодня от путей ничего не осталось.
Железная дорога эксплуатировалась двумя паровозами, построенными немецкой компанией Arnold Jung Lokomotivfabrik , оба из которых сохранились. Построенные в 1890-х годах в Германии, они некоторое время работали в Дании, прежде чем были импортированы в Исландию в 1913 году для проекта портовой железной дороги. Локомотив Pioner теперь является статичным экспонатом в Исландском народном музее в Арбэре , в то время как локомотив Minør , после многих лет хранения в хижине Ниссена под грудами мусора, теперь является статичным экспонатом под открытым небом в Рейкьявике. [3] Масштабная модель части железной дороги, показывающая один из локомотивов в работе, выставлена в Морском музее Рейкьявика. Minør был первым, кто был снят с эксплуатации, в то время как Pioner (который получил замену котла в 1910 году для продления срока службы) продолжал работать до закрытия железной дороги в 1928 году.
Локомотивы имели рабочее давление 180 фунтов на квадратный дюйм (1,2 МПа) и мощность около 150 л. с. (110 кВт). Локомотивы развивали максимальную скорость 50 км/ч (31 миля/ч).
Основным транспортным средством на железной дороге был парк из 60 четырехколесных открытых вагонов . Эксплуатировались два типа вагонов: один для больших валунов и другой для песка с полностью открывающимися бортами для погрузки и разгрузки. Вагоны не были оснащены тормозами. Некоторые из вагонов были модифицированы и оснащены примитивными скамейками для перевозки рабочих и высокопоставленных лиц на некоторые пресс-мероприятия, регулярные пассажирские перевозки были запрещены по соображениям безопасности. Все вагоны были проданы Польше, когда операции железной дороги прекратились. Типичная операция, которую использовали грабли, составляла 20 вагонов с примерно 7-8 поездками в день на западной ветке и 17 поездками в день на восточной ветке. [1]
Первая железнодорожная катастрофа в Исландии произошла на Рейкьявикской портовой железной дороге. Записи в музее Арбэра показывают, что оба локомотива были вовлечены в аварии между двумя мировыми войнами. Pioner был намеренно спущен с рельсов вандалами, которые накинули цепь поперек пути и придавили его обе стороны камнями. Позже они утверждали, что проверяли работу локомотива, потому что он уже пережил их предыдущие эксперименты по размещению монет и досок на пути. Minør попал в настоящую аварию, когда участок пути обрушился под двигателем. Позже выяснилось, что это было вызвано гнилыми деревянными шпалами, поддерживающими этот участок пути. [4]
Железнодорожная линия порта Рейкьявика время от времени использовалась для перевозки других грузов на разовой основе. Когда в 1917 году была завершена основная фаза строительства порта, город Рейкьявик решил выкупить все оборудование, использовавшееся при его строительстве, включая железную дорогу, — предположительно, для обеспечения ее дальнейшего использования. В основном в 1914–1918 годах железная дорога порта использовалась для перевозки:
Железная дорога снова использовалась для других целей в 1926 году во время строительства Ландшпиталя , когда цемент и щебень перевозились из гавани и одного из карьеров. [1]
Дизельная легкая железная дорога была построена в первые годы 21-го века в связи со строительством гидроэлектростанции Карахнюкар . Железная дорога состояла из трех поездов, которые двигались круглосуточно, перевозя людей, бетон и другие грузы для поддержания работы буровых машин. [5] Поезда состояли из белого локомотива и вагонов, построенных немецкой компанией Schöma . Срок службы железной дороги был ограничен периодом строительства проекта, и в настоящее время она закрыта. Большая часть используемого оборудования была арендована у немецкой компании Schoma Lokomotiven и возвращена туда.
Первое столкновение поездов в Исландии произошло в 2004 году. Пассажирский поезд, перевозивший строительных рабочих, врезался в цементный поезд в туннеле, пролегающем под горой Валтьёфстадарфьялл. Три человека получили ранения. [6]
Korpúlfsstaðir была одной из первых промышленных ферм в Исландии. Построенная в 1930 году исландским промышленником Туром Йенсеном, она располагалась на окраине Рейкьявика, на дороге Тингвеллир. Ферма была оборудована 600-мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма)узкоколейнаяжелезнодорожная сеть, позволяющая перевозить товары и материалы по территории фермы. Подвижной состав состоял в основном из четырехколесныхскиповых вагонов. Во время обоих задокументированных посещений железной дороги (в 1984 и 1993 годах) не было работающих локомотивов[7]и поезда маневрировались вручную персоналом фермы. Неизвестно, была ли железная дорога изначально оборудована локомотивами. Ферма Корпулфсстадир в настоящее время закрыта, а на ее территории построены поле для гольфа и начальная школа, включающая в себя большинство первоначальных фермерских построек. Не сохранилось ни одной части этой железнодорожной сети.
Первые официальные предложения по строительству железных дорог в Исландии были сделаны в 1906 году. Маршрут должен был проходить от Рейкьявика до Сельфосса через Тингвадлаватн . Этот маршрут позволял бы продлить его до Акранеса / Боргарфьордюра , Рангарвёллюра. Исследования проводились летом по инициативе премьер-министра Ханнеса Хафстейна . В течение следующих нескольких лет инженер Йон Торлакссон провел больше исследований относительно снегопадов и разработал сметы расходов, включая сравнение стоимости систем, работающих на нефти и угле. [3]
В 1921 году Альтинги решил снова рассмотреть возможность строительства железных дорог. Впоследствии, в 1922–1923 годах, датский инженер провел изыскания по маршруту из Рейкьявика в Сельфосс через Тренгсли. Это было самое короткое и дешевое решение. Предполагалось, что маршрут будет перевозить как пассажиров, так и грузы, что было бы дешевле, чем существующие методы транспортировки. В 1927 году план развития города Рейкьявик включал железнодорожную станцию с несколькими платформами, недалеко от центра города Рейкьявик в Нордюрмюри . Автомобильное движение росло, и возникла необходимость в более хороших дорогах . Были проведены сравнения между автомобильной и железнодорожной системами в Исландии, и в конечном итоге было решено, что дороги будут иметь приоритет. В 1931 году планы по строительству железных дорог в Исландии были отменены. [3]
Периодически появлялись предложения о строительстве пассажирской железной дороги от Рейкьявика до международного аэропорта Кеблавик , впервые в начале 2000-х годов. В 2003 году идея железной дороги до аэропорта была отклонена, и вместо нее была построена дорога с двусторонним движением ( маршрут 41 ), открытая в 2008 году.
Совсем недавно частная группа изучала идею железной дороги в аэропорту. В 2014 году Ráðgjöf og verkefnastjórnun провела исследование осуществимости, в котором заявила, что высокоскоростная железная дорога в аэропорту будет осуществима с ростом числа туристов, приезжающих в Исландию, и числа пассажиров в международном аэропорту Кефлавик . Проект начал искать финансирование и провел переговоры с местными муниципалитетами о планировании и выравнивании железной дороги. [8]
Электрифицированная железная дорога будет проходить по двум путям от аэропорта, примерно параллельно нынешней дороге, а затем в туннелях от Хабнарфьордюра с конечной точкой на главной автобусной станции Рейкьявика BSÍ. Строительство будет проходить на 49 км (30 миль) над землей и на 14 км (8,7 миль) в туннелях. Максимальная рабочая скорость составит 250 км/ч (160 миль/ч), а поездка займет 15 минут. В 2015 году была создана «Fluglestin Þróunarfélag ehf.» с целью получения финансирования для проекта и планирования. Предлагаемое английское название проекта — «Lava Express». Первоначально планировалось начать строительство в 2020 году. [9]
В 2019 году все муниципалитеты, через которые пройдет железнодорожная линия, за исключением Хабнарфьордюра, одобрили соглашение о сотрудничестве по зонированию, связанному с проектом, а газета Morgunblaðið сообщила, что запланирована встреча с мэром Хабнарфьордюра. [10] Из-за воздействия пандемии COVID-19 на туристическую отрасль Исландии проект был приостановлен на несколько лет, однако за предыдущие годы был достигнут незначительный прогресс.
В мае 2023 года Fluglestin þróunarfélag объявила о планах вернуться к проекту, ссылаясь на интерес европейских железнодорожных операторов, а также китайских и японских подрядчиков к финансированию и строительству проекта. Текущие планы не изменились, однако терминал в Рейкьявике может быть уменьшен до Кринглана . Проект будет иметь три станции:
Также были серьезные предложения по системе легкорельсового транспорта для столичного региона (Рейкьявик, Коупавогюр, Хабнафьордюр). В генеральном плане Samtök Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu (Ассоциация муниципалитетов столичного региона) для столичного региона, Höfuðborgarsvæðið 2040, транспортный раздел описывает план создания системы легкорельсового транспорта / BRT в столичном регионе. [11] Мэры соответствующих муниципалитетов одобрили генеральный план и проявили интерес к этому предложению, которое в настоящее время находится на стадии планирования. [12]
В 2019 году между центральным правительством и муниципалитетами Столичного региона был согласован пакет финансирования для строительства системы BRT, сокращенной по сравнению с первоначальными предложениями по легкорельсовому транспорту. [13] По состоянию на 2023 год, первый этап, который должен быть завершен в 2026 году, — от центра Рейкьявика до Хамраборга в Коупавогюре . Второй этап — от центра города до Артунсхёфди в восточном Рейкьявике, который должен быть завершен в 2027 году. Более поздние этапы все еще находятся в стадии планирования, но сеть, охватывающая более крупный Столичный регион, должна быть построена поэтапно. [14] [15]