Кругобайкальская железная дорога ( рус . Кругобайка́льская железная дорога или Кругобайка́лка , сокращённо «КБЖД») — историческая железная дорога в Иркутской области России . Пролегает по северному берегу южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал . До середины XX века Кругобайкальская железная дорога была частью основной линии Транссибирской магистрали ; однако позднее был построен дублирующий участок железной дороги. Иногда называемая уникальным достижением инженерной мысли, [1] Кругобайкальская дорога является одной из живописных достопримечательностей окрестностей озера Байкал .
При проектировании Сибирской железной дороги, позже названной «Транссиб», она была разделена на семь участков. Кругобайкальская железная дорога была одним из них — от Иркутска до Мысовой пристани (ныне город Бабушкин на юго-восточном берегу озера Байкал).
Первые изыскания по возможному маршруту первого участка Кругобайкалки — от Иркутска до озера Байкал — были проведены в 1894 году. Первоначально изыскателями предлагалось построить понтонный мост и провести железную дорогу по правому (восточному) берегу Ангары (левый берег был слишком застроен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным, так как уровень воды в Ангаре был подвержен колебаниям, а в период весенних распутиц переправа через реку была бы затруднительна. Поэтому проектировщики решили проложить железную дорогу от Иркутска по левому берегу.
Строительство железной дороги по Ангаре от Иркутска до мыса Баранчик ( порт Байкал ) на озере Байкал было осуществлено в 1896–1900 годах, общая стоимость составила 3,47 млн рублей. Тем временем к востоку от озера была достроена железная дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу озера Байкал. С целью установления сквозного железнодорожного сообщения, до завершения Кругобайкальской дороги, было решено связать берега озера железнодорожным паромом . Поезда перевозились на специальном ледоколе -пароме «Байкал», имевшем три параллельных пути на своей железнодорожной палубе. Был также построен другой, меньший ледокол-паром «Ангара», который перевозил пассажиров и грузы, но не поезда. Холодной зимой 1903/04 года, когда ледоколы были недостаточно сильны, чтобы ломать лед, железнодорожная линия была проложена по льду, и железнодорожные вагоны тянулись тягловыми животными.
Тем временем велось строительство еще одного участка пути, призванного заполнить пробел в Транссибирской магистрали. Прокладка его восточного участка — от Мысовой до Култука (у юго-западной оконечности озера), проходящего по ровному южному берегу озера, не вызвала затруднений. Наибольшие сложности возникли на западном участке, призванном соединить Иркутск и Култук. Группа исследователей под руководством профессора Ивана Васильевича Мушкетова изучила четыре варианта прокладки этого участка железной дороги:
По результатам работы горных инженерных партий 29 июня 1889 года Комитет по строению Сибирской железной дороги из этих четырех первоначальных предложений выбрал первый и третий варианты. С 1899 по 1900 год были проведены окончательные изыскательские работы, и инженеры предпочли проложить линию по берегу озера (т. е. третий вариант). Несмотря на сложный рельеф вдоль береговой линии, представлявший собой скалистую гряду с крутыми склонами, возвышавшуюся над берегом на 270–400 м, расчеты показали, что этот вариант наиболее экономичен.
Окончательное решение о строительстве дороги было принято Комитетом по строению Сибирской железной дороги 22 июня [ 9 июня по старому стилю ] 1901 года. Стоимость строительства указанного участка дороги составила 52,52 млн. рублей. Руководителем строительства был назначен инженер путей сообщения Болеслав Цавримович.
Строительство Кругобайкальской железной дороги началось в конце 1899 года. Первоначально усилия строителей были сосредоточены на участке от Мысовой до Танхоя . Начиная с 1901 года, прокладывался участок от Танхоя до Слюдянки . Строительство этих участков велось в основном силами заключенных и каторжников Александровской тюрьмы.
Строительство самого сложного участка — от Слюдянки до станции Байкал — началось только весной 1902 года с целью его завершения к 1905 году. Первоначальный план предусматривал строительство 33 тоннелей на сумму 5,3 млн руб., подпорной стенки на сумму 3,7 млн руб. и путепроводов на сумму 1,6 млн руб. С учетом возможного негативного воздействия воды озера минимально необходимая высота пути над водами Байкала была рассчитана в 2,5 сажени (5,33 м). Технические условия при устройстве двухпутных участков устанавливали пропускную способность линии в 14 пар поездов в сутки.
Из-за отсутствия ровной береговой линии все материалы (за исключением камня, добываемого на месте) доставлялись к месту строительства по воде (летом на баржах, зимой на гужевых повозках). Сложный рельеф скалистого берега вынудил строителей прокладывать большую часть пути в тоннелях или на искусственных платформах, вырубленных в скале; обочины железной дороги были укреплены подпорными стенками. Рабочие, и без того страдавшие от жаркого лета и суровой зимы, были вынуждены выполнять большую часть строительства вручную.
На каждый километр линии требовалось затратить около одного вагона взрывчатки. Земляные работы выполнялись в объеме, примерно равном 400 вагонам. [2] Насыпи составили 28,7% длины дороги, а выемки — 71,3% (при этом большая часть в каменистом грунте). [3] Саму конструкцию железнодорожного пути пришлось утяжелить, используя более прочный, тяжелый путь и увеличив количество шпал . Из-за сложного рельефа местности минимальный радиус поворотов был уменьшен.
Начало русско-японской войны в 1904 году вызвало ускорение строительства железной дороги. С 1901 по 1902 год на дороге было занято около 9000 рабочих, а в 1903–1904 годах их число возросло до 13500. Основные усилия были сосредоточены на строительстве самой железнодорожной линии, поэтому работы по развитию станций и городов на пути следования линии не велись. Рабочие поезда начали ходить по дороге 1 октября [ 18 сентября по старому стилю ] 1904 года, а 29 октября [ 16 октября по старому стилю ] 1905 года линия была введена в постоянную эксплуатацию. Протяженность железной дороги в окончательном виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Общая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тысяч рублей (против 93 тысяч рублей на других участках Транссиба) [2] .
С вводом в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги Транссиб по обе стороны Байкала был соединен и стал использоваться для перевозки грузов и пассажиров. Кругобайкальскую магистраль называли «золотой пряжкой на стальном поясе России».
Первоначально был построен только один путь, с 1911 по 1914 год велось строительство второго пути, что увеличило пропускную способность Кругобайкалки до 48 пар поездов в сутки. На этом этапе строительства мостов и других инженерных сооружений в качестве нового материала был внедрен железобетон . В рамках этих работ значительное внимание уделялось строительству станций и станционных поселков. Только на участке от Байкала до Слюдянки было устроено десять остановочных пунктов. Принимались меры по повышению безопасности движения и защите от оползней.
Во время революционных событий 1917 года и последовавшей за ними гражданской войны Кругобайкалка стала ареной ожесточённых боёв, о чём свидетельствуют массовые захоронения жертв тех событий. Красная Армия, отступая от Чехословацких легионов , 23 июля 1918 года взорвала Киркидайский тоннель (№ 39, мимо Слюдянки по пути на Мысовую). Позже тоннель был восстановлен, но движение по линии не осуществлялось почти 20 дней.
В 1930-е, 40-е и 50-е годы активно развивались деревни [ нужно уточнить ] , строились жилые дома, казармы для войск, электростанции.
В 1940 году были начаты изыскательские работы по укреплению пути и обеспечению безопасности движения по Кругобайкальской железной дороге. Из-за начала Второй мировой войны работы были завершены только к 1947 году. Группа, руководившая разработкой, пришла к неожиданному выводу и, ссылаясь на огромную стоимость, предложила не проводить никаких работ на железной дороге вдоль озера Байкал. Вместо этого они предложили преобразовать одноколейку от Иркутска до Слюдянки через горы в двухколейку с электроприводом .
В 1947—1949 годах была построена электрифицированная железнодорожная линия от Иркутска через Большой Луг до Слюдянки, что значительно сократило расстояние по сравнению с Кругобайкальской веткой. Основной путь Транссиба был перенесен на новый участок.
В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС . В связи с этим часть Кругобайкальской железной дороги от Иркутска до города Байкал, проходившая по реке Ангара, была разобрана и в 1956 году затоплена при заполнении Иркутского водохранилища (на берегу Ангары у города Байкал сохранились лишь остатки плотин ). В итоге от Кругобайкалки остался лишь «тупиковый» участок (от Слюдянки-2 до Култука, Маритуя и Байкала). Дорога утратила стратегическое значение, количество поездов на дороге резко сократилось, с тоннелей и мостов была снята охрана.
За ненадобностью второй путь Кругобайкальской линии был разобран. В начале 1980-х годов некоторые даже предлагали закрыть линию или построить на ее месте дорогу. Постепенно деревни вдоль дороги приходили в упадок, люди стали покидать свои дома. Практически единственным средством сообщения с глубинкой для жителей этих мест был редко ходивший тепловоз, а позднее локомотив связал Слюдянку, Култук и Байкал (порт Байкал связан с поселком Листвянка на противоположном берегу Ангары автомобильным паромом).
Наибольшей проблемой для Кругобайкальской железной дороги были и остаются частые оползни и сели. Еще во время изысканий инженеры отметили сильное выветривание скальных слоев и большое количество осыпей . Разрушение склона и крутых склонов при строительстве полотна спровоцировало катастрофическую активизацию геодинамических процессов. Сильные оползни произошли во время строительства дороги, в частности в тоннеле № 5 в апреле 1904 г. произошел обвал объемом около 3000 м 3 , а за месяц до окончания строительства в тоннеле № 9 произошел обвал объемом около 1000 м 3 , повредивший каменную кладку тоннеля.
Результаты дальнейших исследований скал вдоль пути показали, что они не были такими прочными, как предполагалось в ходе первоначальных изысканий. Более того, работы, связанные со строительством железной дороги (особенно работы с использованием взрывчатых веществ), привели к образованию многочисленных трещин в скалах внизу. Осознав эту опасность, власти согласились на строительство подпорных стенок, очистку склона и другие меры. В некоторых местах опасные участки были перенаправлены с помощью новых туннелей.
Тем не менее, несмотря на работу по предотвращению стихийных бедствий, оползни были частым и опасным явлением на Кругобайкалке, часто приводя к авариям и перебоям в движении. Например:
В 1936 году в целях безопасности был построен Маритуйский участок. Это был один из самых сложных участков железной дороги в стране. В 1939 году на Западно-Сибирской железной дороге была построена Станция передвижных машин, на которой работали противооползневые рабочие (в том числе и скалолазы). Разравнивание и расчистка опасных склонов продолжается и по сей день.
Среди прочих природных явлений отрицательное влияние на безопасность движения по КБЖД оказали сели и наводнения. Наибольшая активность в этом отношении наблюдалась на реке Слюдянка, впадающей в Байкал в районе станции 1. 29 июля 1934 года сель на этой реке имел катастрофические последствия, унеся с собой несколько жилых домов и покрыв станцию толстым слоем ила и песка. В 1960 году сель на Слюдянке снова размыл железнодорожные пути и разрушил ряд плотин. Мощные ливни 1971 года стали причиной сильнейших наводнений, которые привели к разрушению нескольких мостов и входов в тоннели, а также оснований пути на КБЖД (перерыв в движении длился почти неделю). Еще одно необычное природное явление происходит на южном берегу Байкала: отложение льда иногда приводит к образованию на побережье многометровых ледяных глыб, покрывающих железнодорожные пути льдом.
Только за 16 лет, с 1932 по 1947 год, произошло 721 обрушение, из которых 502 были без последствий для дороги, 201 перекрыли отдельный перегон и нарушили верхнее строение пути, а 18 привели к крушению поездов и разрушению насыпи. По данным Восточно-Сибирской инженерной службы, с 1930 по 1984 год было зафиксировано около 1200 обрушений и селей. Кроме того, около 500 случаев падения отдельных камней привели к повреждению пути и подвижного состава. [4] Инженеры описывали поездки по Кругобайкалке как захватывающие, но опасные. [5]
В настоящее время Кругобайкальская железная дорога — название ветки длиной 89 км, проходящей по маршруту Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал. В настоящее время действуют четыре станции: Култук, Маритуй, Уланово и Байкал, с одним участком двухпутного движения на 137 км. Кругобайкальская дорога включает в себя 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный — имеет длину 777,5 м). Также имеется 15 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонные галереи с проемами, 248 мостов и путепроводов, 268 подпорных стенок. По насыщенности инженерными сооружениями Кругобайкальская дорога не имеет себе равных в России. Тоннели и каменные галереи Кругобайкальской дороги уникальны тем, что они были построены нетипично и с тех пор не реконструировались, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.
Километраж на современной Кругобайкальской дороге традиционно отсчитывается от станции Иркутск, которая до 1934 года была административной границей между Томской и Забайкальской железными дорогами. Таким образом, станция Байкал расположена в 72 км от этой точки отсчета, а станция Слюдянка-2 — в 161 км.
В 1980-1990-х годах начались работы по реконструкции и укреплению железной дороги. В настоящее время по железной дороге курсирует один поезд в день ( тепловоз и два вагона). Продолжительность поездки от Слюдянки до станции Байкал составляет четыре часа сорок минут. Жители припутевых поселков называют поезд передачей, что отражает ценность этого вида транспорта для доставки необходимых вещей, таких как хлеб, соль, спички, водка, табак. Другое название поезда — мотаня (так его называют, потому что поезд мчится или мотается между станциями). Кроме того, по Цикум-Байкалу периодически курсируют туристические поезда, в том числе паровозы и ретро-вагоны. Туристы также могут арендовать дрезины .
Решением Иркутского облсовета от 21 декабря 1982 года участок КБЖД от ст. Байкал до ст. Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником (ныне входит в состав Прибайкальского национального парка) и взят под охрану государства. С начала 1980-х годов начал раскрываться туристический потенциал КБЖД (правда, станции с момента ее строительства использовались ограниченно как дачно - оздоровительные). Действует ряд туристических зон («Тайга» на 134 км, «Сенсация» на 102 км, «Хвойная» на 98 км, «Ретро» и «Серебряный ключ» на 80 км).
Наряду с собственно железнодорожными достопримечательностями, туристов на Кругобайкальской трассе привлекают многочисленные природные заповедники, в том числе скальные образования, такие как «Белая выемка». В поселениях вдоль Кругобайкалья, особенно в Маритуе, сохранилось множество объектов начала ХХ века в стиле модерн .
На Кругобайкальской дороге также расположены:
Осенью 2005 года отмечалось 100-летие железной дороги. К этому событию была реконструирована станция Байкал, в которой открыта экспозиция, посвященная Кругобайкальской дороге. Также была перестроена станция Слюдянка.
