stringtranslate.com

Проходимость

Улица Де ла Гошетьер , Монреаль
Чайнатаун , Нью-Йорк

В городском планировании пешеходная доступность – это доступность удобств пешком. [1] [2] [3] [4] [5] [6] В его основе лежит идея о том, что городские пространства должны быть чем-то большим, чем просто транспортные коридоры, рассчитанные на максимальную пропускную способность транспортных средств. Вместо этого это должны быть относительно полноценные жилые помещения, которые будут служить различным целям, пользователям и видам транспорта и уменьшать потребность в автомобилях для путешествий.

Термин «проходимость» был впервые изобретен в 1960-х годах благодаря революции Джейн Джейкобс в урбанистике . В последние годы пешеходная доступность стала популярной из-за ее преимуществ для здоровья, экономики и окружающей среды. [7] Это важная концепция устойчивого городского дизайна . [8] Факторы, влияющие на пешеходную доступность, включают, среди прочего, наличие или отсутствие и качество пешеходных дорожек , тротуаров или других полос отвода для пешеходов , состояние дорожного движения и дорожные условия, схемы землепользования, доступность зданий и безопасность. [9]

Факторы

Пешеходная улица смешанного использования в Битоле , Северная Македония

Одно из предлагаемых определений пешеходной доступности звучит так: «Насколько застроенная среда благоприятна для присутствия людей, живущих, совершающих покупки, посещающих, наслаждающихся или проводящих время в этом районе». [10] Проходимость зависит от взаимозависимости между плотностью, составом и доступом в синергии. Городской DMA (Density, Mix, Access) представляет собой набор синергии между тем, как города концентрируют людей и здания, как они смешивают разных людей и виды деятельности, и сетями доступа, используемыми для навигации по ним. [3]

Эти факторы нельзя рассматривать по отдельности. Вместо идеального функционального сочетания существует сочетание формальных, социальных и функциональных сочетаний и взаимозависимостей. Аналогичным образом, пешеходный доступ не может быть сведен к какой-либо единственной мере связности, проницаемости или водосбора, но зависит от пунктов назначения и ориентирован на доступ в мегаполисы через узлы общественного транспорта. В то время как DMA основан на показателях пешеходной доступности, популярные веб-сайты « оценка ходьбы » или «оцените мою улицу» предлагают больше показателей, позволяющих связать морфологию города с лучшими показателями для окружающей среды и здоровья.

Плотность

Плотность – это взаимосвязанная совокупность зданий, населения и уличной жизни. Это важнейшее свойство пешеходной доступности, поскольку оно концентрирует больше людей и мест в пределах пешей доступности. [11] Существуют трудности с определением плотности из-за того, что население колеблется от пригородов к центру города. [3] Более того, показатели плотности могут существенно различаться для разных морфологий и типологий зданий . Плотность можно путать с высотой здания, что приводит к путанице.

Соотношение между площадью пола и площадью участка обычно известно как коэффициент площади этажа (FAR, также называемый коэффициентом площади и индексом площади пола). Например, десятиэтажное здание на 10% площади имеет такую ​​же площадь, как и одноэтажное здание со 100% покрытием площадки. [3] Во-вторых, мера жилищ на гектар распространена, но особенно груба. Это зависит от функционального состава, размера домохозяйства и размера жилища в зависимости от плотности застройки или населения. Большие дома приведут к более высокой плотности застройки для того же населения, а более крупные домохозяйства приведут к увеличению численности населения при том же количестве жилищ. В функционально смешанных кварталах жилье будет лишь одним из компонентов смеси и, следовательно, не будет показателем застройки или плотности населения. Еще одним распространенным показателем является плотность жителей на гектар, основанная на переписи , но она не включает тех, кто там работает.

Функциональный микс

Функциональное сочетание, как и плотность, сокращает расстояние между тем, где мы находимся, и тем, где нам нужно быть. Треугольник проживание/работа/посещение создает поле возможных отношений между тремя основными функциями, которые резонируют с тем, что экономисты часто называют воспроизводством, производством и обменом (включая социальный обмен). [7] Они также определяют первичные отношения между людьми и городским пространством – мы становимся «жителями», «работниками» и «гостями» соответственно в разных местах повседневной жизни. Ключевой сдвиг здесь заключается в сосредоточении внимания на сочетании, а не на их функциях. Такое картирование дает эмпирическое понимание смеси, что позволяет нам выявить различные виды и уровни смеси. Соблазнительно построить индекс идеальной смеси, измеряемый степенью легкости смеси по мере ее приближения к центру треугольника. Тем не менее, мы предполагаем, что лучшие города представляют собой смесь разных городов. Вместо этого наше внимание следует сосредоточить на углах треугольника – неблагополучных частях городов, где невозможно перемещаться между жизнью, работой и посещением.

Хотя функциональное сочетание имеет решающее значение для любого подхода к пешеходной доступности, здесь важно отметить, что функция сама по себе является лишь одним из измерений городского сочетания, включая формальное и социальное сочетание. Формальное сочетание возникает из-за того, что город создает участки разных размеров, которые связаны с разными стилями зданий, размерами перекрытий и высотой зданий. [3] В то время как мелкая городская структура связана с более смешанным районом, крупные зерна также необходимы, поскольку некоторые функции полагаются на то, что эти крупные зерна станут частью смеси. Социальный состав связан с тем, как хороший город объединяет людей разных возрастов, способностей, национальностей и социальных классов. Города — это места, где различия сливаются воедино в общественных местах, доступных для прогулок, и это сочетание различий имеет основополагающее значение для создания городской жизнеспособности. Опять же, не существует единого показателя влияния смешанного состава на проходимость. Эта концепция по своей сути реляционна как между функциями, так и между формальным и социальным сочетанием, поддерживающим их.

Сети доступа

Британский плакат, призывающий к энергосбережению во время Второй мировой войны

Сети доступа города позволяют и ограничивают пешеходные потоки; это способность или возможность ходить. Как и плотность и состав, эти свойства воплощены в городской форме и способствуют более эффективным пешеходным потокам. Сети доступа также являются мультимодальными , и их необходимо понимать с точки зрения тех, кто выбирает между способами передвижения пешком, на велосипеде, общественным транспортом и автомобилем. Поездки на общественном транспорте обычно сопровождаются пешеходной доступностью к транзитной остановке. В первую очередь будет выбрана ходьба продолжительностью до 10 минут, если это самый быстрый способ и при прочих равных условиях. Преимущество ходьбы заключается в том, что время поездки гораздо более предсказуемо, чем в общественном транспорте или автомобиле, где приходится учитывать задержки, вызванные плохим обслуживанием, пробками и парковкой. [12]

Основные инфраструктурные факторы включают доступ к общественному транспорту , наличие и качество пешеходных дорожек , буферы для движущегося транспорта (зеленые полосы, уличные парковки или велосипедные дорожки ) и пешеходные переходы , эстетику , близлежащие местные достопримечательности, качество воздуха, тень или солнце в соответствующие сезоны. , уличная мебель , интенсивность и скорость движения. [9] [13] и ветровые условия. Проходимость также проверяется с учетом окружающей застроенной среды . Пять D антропогенной среды Рида Юинга и Роберта Серверо — плотность, разнообразие, дизайн, доступность пункта назначения и расстояние до транзитной точки — сильно влияют на пешеходную доступность территории. [14] Сочетание этих факторов влияет на решение человека ходить. [15]

История

Эта классическая книга Джейн Джейкобс способствовала развитию пешеходной доступности.

До того, как автомобили и велосипеды начали массово производиться, основным способом передвижения была ходьба. На протяжении большей части человеческой истории это был единственный способ добраться с места на место. [16] В 1920-х годах экономический рост привел к увеличению производства автомобилей. Автомобили также становились более доступными, что привело к росту популярности автомобилей во время экономического роста после Второй мировой войны . [17] Пагубное воздействие автомобильных выбросов вскоре привело к общественной обеспокоенности по поводу загрязнения. Альтернативы, в том числе улучшение общественного транспорта и пешеходной инфраструктуры, привлекли больше внимания планировщиков и политиков. Существует корреляция между исходом белых из расово смешанных городских регионов в более расово однородные пригородные регионы с ростом автомобильно-ориентированного городского планирования. [ нужна цитата ]

Классическая книга Джейн Джейкобс « Смерть и жизнь великих американских городов» [18] остается одной из самых влиятельных книг в истории американского городского планирования, особенно в отношении будущего развития концепции пешеходной доступности. Она ввела термины « социальный капитал », «смешанное первичное использование» и «глаза на улице», которые были профессионально приняты в городском дизайне, социологии и многих других областях.

Несмотря на то, что в последние годы в городах наблюдается тенденция к улучшению пешеходной доступности, все еще существует множество препятствий, которые необходимо устранить для создания более целостных и сплоченных сообществ, где жителям не придется путешествовать так далеко, чтобы добраться туда, куда им нужно. . Например, среднее время , которое потребовалось американским пассажирам, чтобы добраться до работы, фактически увеличилось с 25 до 27,6 минут, так много еще предстоит сделать, чтобы обеспечить пешеходную доступность и уменьшить зависимость от автомобилей. .

Преимущества

Здоровье

Было обнаружено, что индексы ходьбы коррелируют как с индексом массы тела (ИМТ), так и с физической активностью местного населения. [19] [20] Физическая активность может предотвратить хронические заболевания, такие как сердечно-сосудистые заболевания , диабет , гипертония , ожирение , депрессия и остеопороз . [21] Так, например, увеличение показателя ходьбы по соседству связано как с лучшими профилями сердечно-метаболического риска [22] , так и со снижением риска сердечных приступов . [23] Всемирный фонд исследования рака и Американский институт исследования рака опубликовали отчет, в котором говорится, что новые разработки должны быть разработаны для поощрения ходьбы на том основании, что ходьба способствует снижению заболеваемости раком. [24] Еще одно обоснование возможности ходьбы основано на эволюционных и философских соображениях, утверждающих, что походка важна для развития мозга у людей. [25]

Кроме того, пешеходные районы связаны с более высоким уровнем счастья, здоровья, доверия и социальных связей по сравнению с местами, более ориентированными на автомобили. [26]

Из-за различий в состоянии здоровья жителей центральных городских кварталов и пригородных районов с аналогичными показателями пешеходной доступности необходимы дальнейшие исследования , чтобы найти дополнительные факторы искусственной среды в индексах пешеходной доступности. [27]

Прогулочный автобус в Тршебиче , Чехия

Социально-экономический

Также было обнаружено, что пешеходная доступность имеет множество социально-экономических преимуществ, включая доступность, экономию средств как для отдельных лиц, так и для общественности, [28] студенческий транспорт (который может включать пешеходные автобусы ), повышение эффективности землепользования, повышение уровня жизни, экономические выгоды от улучшения общественное здравоохранение и экономическое развитие, среди прочего. [29] [30] Преимущества пешеходной доступности лучше всего гарантируются, если пешеходная зона доступна по всей системе общественных коридоров, а не ограничивается определенными специализированными маршрутами. Больше тротуаров и повышенная проходимость могут способствовать развитию туризма и повышению стоимости недвижимости. [31]

В последние годы спрос на жилье в пешеходной городской среде увеличился. Термин « отсутствующее среднее жилье », придуманный Дэниелом Паролеком из Opticos Design, Inc., [32] относится к многоквартирным типам жилья (таким как дуплексы, четырехквартирные дома, дворики-бунгало и особняки размером не больше большого дома). которые были интегрированы в большинство пешеходных кварталов до 1940-х годов, но стали гораздо менее распространенными после Второй мировой войны, отсюда и термин «пропавшие без вести». Эти типы жилья часто объединяются в кварталы, в основном состоящие из домов на одну семью, чтобы обеспечить разнообразный выбор жилья и обеспечить достаточную плотность для поддержки транзитных и местных коммерческих объектов.

Уличный дизайн, ориентированный на автомобили, уменьшает количество пешеходов и необходимость «глаза на улице» [18] : 35  , обеспечиваемого постоянным присутствием людей на определенной территории. Возможность пешеходного движения увеличивает социальное взаимодействие, смешение населения, среднее количество друзей и знакомых, где живут люди, снижает преступность (при этом все больше людей гуляют и наблюдают за районами, открытым пространством и главными улицами), повышает чувство гордости и увеличивает волонтерство.

Социально-экономические факторы способствуют готовности предпочесть ходьбу вождению. Доход, возраст, раса, этническая принадлежность, образование, семейный статус и наличие детей в семье — все это влияет на пешие прогулки. [33]

Относящийся к окружающей среде

Одним из преимуществ улучшения пешеходной доступности является уменьшение автомобильного следа в обществе. Выбросы углекислого газа можно сократить, если больше людей предпочтут ходить пешком, а не водить машину или пользоваться общественным транспортом, поэтому сторонники пешеходных городов называют улучшение пешеходной доступности важным инструментом адаптации городов к изменению климата . Преимущества меньшего количества выбросов включают улучшение состояния здоровья и качества жизни, уменьшение смога и меньший вклад в глобальное изменение климата . [34]

Кроме того, в городах, которые развивались в соответствии с такой философией, как пешеходная доступность, обычно наблюдается более низкий уровень шумового загрязнения в своих районах. Это выходит за рамки простого создания более тихой жизни в сообществах: меньшее шумовое загрязнение также может означать большее биоразнообразие. Исследования показали, что шумовое загрязнение может нарушить определенные чувства, на которые полагаются животные, чтобы найти пищу, размножиться, избежать хищников и т. д., что может ослабить экосистемы в среде, где уже доминирует человек. [35] [36] Общество зависит от этих экосистем во многих экологических услугах, таких как снабжение, регулирование, культурный/туризм и вспомогательные услуги [37] , и любая деградация этих услуг может выходить за рамки простого воздействия на эстетику района или сообщества, но может иметь серьезные последствия для условий жизни и благополучия целых регионов.

Города с относительно высоким показателем пешеходной доступности также, как правило, имеют более высокую концентрацию зеленых насаждений, что делает город более пешеходным. Эти зеленые насаждения могут помочь в регулировании экологических услуг, таких как наводнения, улучшение качества воздуха и воды, связывание углерода и т. д., а также улучшают привлекательность города или поселка, в котором они реализованы. [38]

Увеличение проходимости


Многие сообщества восприняли пешеходную мобильность как альтернативу старым практикам строительства, в которых предпочтение отдавалось автомобилям. Этот сдвиг включает в себя убеждение, что зависимость от автомобилей экологически неустойчива. Ориентированная на автомобили среда создает опасные условия для автомобилистов и пешеходов и, как правило, лишена эстетики. [41] Тип зонирования, называемый кодированием на основе форм, представляет собой инструмент, который некоторые американские города, такие как Цинциннати , используют для улучшения пешеходной доступности. [42] [43] Пандемия COVID-19 породила предложения о радикальных изменениях в организации города, в частности Барселоны, поскольку отказ от автомобилей и последующая пешеходная переход всего города является одним из важнейших элементов, а также предложение инверсия концепции тротуара . [44] [45] [46]

Есть несколько способов сделать сообщество более доступным для прогулок:

Измерение

Одним из способов оценки и измерения пешеходной доступности является проведение проверки ходьбы . Признанным и широко используемым инструментом аудита ходьбы является PERS (Система проверки окружающей среды пешеходов), которая широко используется в Великобритании. [51]

Простой способ определить пешеходную проходимость квартала, коридора или района — подсчитать количество людей, которые ходят, задерживаются и занимаются необязательной деятельностью внутри помещения. [52] Этот процесс представляет собой значительное улучшение показателей уровня обслуживания пешеходов (LOS), рекомендованных в Руководстве по пропускной способности автомагистралей . [53] Однако это может не подойти для незападных регионов, где идея «необязательных» видов деятельности может быть иной. [54] В любом случае разнообразие людей, и особенно наличие детей, пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, свидетельствует о качестве, полноте и здоровье пешеходного пространства. [55]

Также существует ряд оценок коммерческой проходимости:

Картирование

Недавно разработанная концепция — это карта транзитного времени (иногда называемая транзитной картой), которая является разновидностью изохронной карты . [59] Это карты (часто онлайновые и интерактивные), на которых показаны районы мегаполиса, до которых можно добраться из заданной отправной точки за определенное время в пути. Такие карты полезны для оценки того, насколько хорошо данный адрес связан с другими возможными городскими пунктами назначения или, наоборот, насколько большая территория может быстро добраться до данного адреса. Расчет карт времени прохождения требует больших вычислительных ресурсов , и ведется значительная работа над более эффективными алгоритмами для быстрого создания таких карт. [60]

Чтобы быть полезной, при составлении карты времени транзита необходимо учитывать подробные графики транзита , частоту обслуживания , время суток и день недели. [61] [62] [63] [64] [65] Кроме того, недавнее развитие компьютерного зрения и изображений улиц предоставило значительный потенциал для автоматической оценки пространства для пешеходов с уровня земли. [66]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Ло, Риа Хутабарат (2009). «Проходимость: что это такое?». Журнал урбанизма: международные исследования в области создания ландшафтов и устойчивости городов . 2 (2): 145–166. дои : 10.1080/17549170903092867.
  2. ^ Форсайт, Энн (2015). «Что такое пешеходное место? Дебаты о пешеходной доступности в городском дизайне». ГОРОДСКОЙ ДИЗАЙН Интернэшнл . 20 (4): 274–292. дои : 10.1057/udi.2015.22.
  3. ^ abcde Дови, Ким; Пафка, Элек (январь 2020 г.). «Что такое пешеходная доступность? Городской прямой доступ к памяти». Городские исследования . 57 (1): 93–108. Бибкод : 2020UrbSt..57...93D. дои : 10.1177/0042098018819727. hdl : 11343/230627 . ISSN  0042-0980. S2CID  159376367.
  4. ^ Цисек-Павлак, Моника Мария; Пабич, Марек (2021). «Проходимость - принцип нового урбанизма для возрождения городов». Журнал урбанизма: международные исследования в области создания ландшафтов и устойчивости городов . 14 (4): 409–433. дои : 10.1080/17549175.2020.1834435 .
  5. ^ Литман, Тодд (2014). «Проходимость». Энциклопедия исследований качества жизни и благополучия : 6993–6995. дои : 10.1007/978-94-007-0753-5_3185.
  6. ^ Тобин, Мелисса; Хаджна, Саманта; Оричок, Кассия; Росс, Нэнси; ДеВрис, Меган; Вильнев, Поль Дж.; Фрэнк, Лоуренс Д.; МакКормак, Гэвин Р.; Васфи, Рания; Стейнмец-Вуд, Мадлен; Гиллиланд, Джейсон; Бут, Джиллиан Л.; Уинтерс, Меган; Кестенс, Ян; Мано, Кевин; Рейнхэм, Дэниел; Говен, Лиза; Уайденер, Майкл Дж.; Мухаджарин, Назим; Луань, Хуэй; Фуллер, Дэниел (2022). «Переосмысление пешеходной доступности и разработка концептуального определения активной среды обитания для руководства исследованиями и практикой». BMC Общественное здравоохранение . 22 (1): 450. дои : 10.1186/s12889-022-12747-3 . ПМЦ 8900439 . ПМИД  35255841. 
  7. ^ ab «Прогулка полезна для вас», Bloomberg.com , 11 декабря 2014 г.
  8. ^ «С. Гриньяффини, С. Каппелланти, А. Чефало, «Визуализация устойчивости в городских условиях», WIT Transactions on Ecology and the Environment, Vol. 1, стр. 253-262, 10 июня 2008 г.». Архивировано из оригинала 23 февраля 2012 года . Проверено 26 февраля 2009 г.
  9. ^ ab Глава онлайн-энциклопедии TDM, посвященная улучшению пешеходов.
  10. ^ Эбли, Стивен. "Оценочный документ по пешеходности" 21 марта 2005 г. Дата обращения 21 апреля 2008 г.
  11. ^ Мариана Дарлинг, Эмили (2017). Пространство для сообщества: совместное жилье как альтернативная модель плотности жилья в Сиэтле (доктор философии). Университет Вашингтона.
  12. ^ Робертсон, Маргарет (2014). Принципы и практика устойчивого развития . Рутледж. стр. чел.: 208–222. ISBN 9780203768747.
  13. ^ Рамирес; и другие. (декабрь 2006 г.). «Показатели сообществ, дружественных к активности: процесс консенсуса, основанный на фактических данных». Американский журнал профилактической медицины. стр. 515–24.
  14. ^ Юинг, Рид и Серверо, Роберт. «Путешествие и искусственная среда: метаанализ», Журнал Американской ассоциации планирования , том 76, № 3 (2010): 265-294.
  15. ^ Ван, Кэ. «Причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением во время путешествий: модель структурных уравнений, примененная к Южной Калифорнии». Отчет о транспортных исследованиях , № 2397 (2013): 80–88.
  16. ↑ Рич, Натаниэль (23 апреля 2015 г.). «История города под ногами». Журнал «Нью-Йорк Таймс» . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Проверено 22 ноября 2015 г.
  17. ^ Хинди, Кейтлин. «Подробнее о главной истории: Краткая история пешеходной урбанизации и развития, ориентированного на транзит». Денверский деловой журнал.[1]
  18. ^ Аб Джейкобс, Джейн (1961). Смерть и жизнь великих американских городов . Нью-Йорк: Рэндом Хаус. ISBN 0-679-74195-Х.
  19. ^ Фрэнк; и другие. (зима 2006 г.). «Множество путей от землепользования к здоровью» (PDF) . Журнал Американской ассоциации планирования. п. 77.
  20. ^ Фрэнк; и другие. (февраль 2005 г.). «Связь объективно измеренной физической активности с объективно измеренной городской формой: результаты SMARTRAQ». Американский журнал профилактической медицины. стр. 117–25.
  21. ^ Гейс, Лорен Н., Пол А. Саймон и др.. «Информирование общественности и поддержка изменений в инфраструктуре, направленных на увеличение количества пешеходов и велосипедистов в округе Лос-Анджелес». Профилактическая медицина 72 (2015): 70-75.
  22. ^ Мелин, Джули; Ше, Базиль; Панье, Бруно; Угедегбе, Гбенга; Трасанде, Леонардо; Афины, Джессика; Дункан, Дастин Т. (19 декабря 2017 г.). «Оценка ходьбы по окрестностям и избранные кардиометаболические факторы во французском когортном исследовании RECORD». BMC Общественное здравоохранение . 17 (1): 960. doi : 10.1186/s12889-017-4962-8 . ISSN  1471-2458. ПМЦ 5735827 . ПМИД  29258476. 
  23. ^ Мазумдар, Сумья; Лернихан, Винсент; Кокрейн, Томас; Пхунг, Хай; О'Коннор, Бриджит; Дэйви, Рэйчел (01 декабря 2016 г.). «Связан ли показатель ходьбы с госпитализацией по поводу хронических заболеваний? Данные перекрестного исследования в австралийском городе-государстве с высоким социально-экономическим статусом». БМЖ Опен . 6 (12): e012548. doi : 10.1136/bmjopen-2016-012548. ISSN  2044-6055. ПМК 5168632 . ПМИД  27932340. 
  24. ^ «Рак: саркома, карцинома, лимфома и лейкемия».
  25. ^ Стэнфорд, Крейг (2003) В вертикальном положении: эволюционный ключ к становлению человеком , Houghton-Mifflin: Нью-Йорк, стр. 122-171.
  26. ^ Лейден, К.М., Хоган, М.Дж., Д'Арси, Л., Бантинг, Б. и Биерема, С., 2024. Прогулочные районы: связь между местом, здоровьем и счастьем у молодых и пожилых людей. Журнал Американской ассоциации планирования, 90 (1), стр. 101–114. https://doi.org/10.1080/01944363.2022.2123382
  27. ^ Лопес, Рассел П. и Х. Патрисия Хайнс (2006). «Ожирение, физическая активность и городская среда: потребности исследований общественного здравоохранения». Состояние окружающей среды . Том. 5. Здоровье окружающей среды: научный источник глобального доступа. дои : 10.1186/1476-069X-5-25 .
  28. ^ Шестой поверхностный транспорт углеродного бюджета (PDF) . UKCCC (Отчет). ...чистая стоимость перехода от автомобилей к пешеходному и велосипедному транспорту равна нулю... поскольку ожидается, что затраты на создание улучшенной пешеходной и велосипедной инфраструктуры будут существенно перевешиваться выгодами за счет снижения стоимости поездок, качество воздуха, снижение заторов и улучшение здоровья и благополучия.
  29. ^ Тодд Литтман, «Экономическая ценность пешеходной доступности», Совет транспортных исследований национальных академий, Vol. 1828, 2003 гг., Литман, Тодд Александр (12 октября 2004 г.). «Экономическая ценность пешеходной доступности» (PDF) . Институт транспортной политики Виктории.
  30. ^ Баобейд, Абдулла; Коч, Муаммер; Аль-Гамди, Сами Г. (2021). «Проходимость и ее связь со здоровьем, устойчивостью и пригодностью для жизни: элементы физической среды и системы оценки». Границы в искусственной среде . 7 . дои : 10.3389/fbuild.2021.721218 .
  31. ^ «Планирование создания полноценных сообществ в Делавэре».
  32. ^ Паролек, Дэниел. «Недостающее среднее жилье: ответ на спрос на доступную для пешеходов городскую жизнь». Оптика Дизайн, Инк . Проверено 6 апреля 2012 г.
  33. ^ Джо, Кеннет, Сандип Чакрабарти, Марлон Дж. Боарнет и Аюнг Ву. «Ходячий ренессанс: продольный анализ пеших путешествий по району Большого Лос-Анджелеса, США». Устойчивое развитие 7, нет. 7 (2015): 8985-9011.
  34. ^ «Прогулочные города @ProjectDrawdown #ClimateSolutions» . Просадка проекта . 06 февраля 2020 г. Проверено 27 ноября 2020 г.
  35. ^ «Как искусственная среда влияет на ходьбу и езду на велосипеде», Продвижение ходьбы и езды на велосипеде , Bristol University Press, стр. 67–84, doi : 10.2307/j.ctt1t6p71q.11 , получено 30 мая 2022 г.
  36. ^ «Как ходьба и езда на велосипеде помогают защитить окружающую среду?». Сустранс . Проверено 30 мая 2022 г.
  37. ^ «Экосистемные услуги». Национальная федерация дикой природы . Проверено 30 мая 2022 г.
  38. ^ Картье, Кимберли М.С. (21 мая 2021 г.). «Растущая доля городских зеленых насаждений». Эос . Проверено 30 мая 2022 г.
  39. ^ "План Гунгахлина, ориентированный на пешеходов, представлен на рассмотрение Ассамблеи" . Канберра Таймс . 15 ноября 2011 г. Проверено 18 января 2024 г.
  40. ^ «Пешеходный переход и безопасность на пересечении улиц Гриббл и Хибберсон-стрит Законодательное собрание Законодательного собрания ACT» . epetitions.parliament.act.gov.au . Проверено 18 января 2024 г.
  41. ^ Зенер, Оззи (2012). Зеленые иллюзии. Линкольн и Лондон: Издательство Университета Небраски. стр. 263–300.
  42. ^ Юнг, Джон. «Вот как основанные на формах кодексы Цинциннати призваны стимулировать реконструкцию» . Проверено 16 апреля 2018 г.
  43. ^ "Код на основе форм Цинциннати" . Институт кодов на основе форм.
  44. ^ Майстеги, Белен (18 июня 2020 г.). «Манифест по реорганизации города за пределами COVID-19» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  45. ^ Аргеми, Анна (08.05.2020). «Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  46. ^ Паолини, Массимо (20 апреля 2020 г.). «Манифест по реорганизации города после COVID19» . Проверено 1 мая 2021 г.
  47. ^ «Безопасные маршруты транзита» .
  48. ^ «Доступная полоса отчуждения: Руководство по проектированию», [2] 1999 г.
  49. ^ Банерджи, Тридиб и др. «Поход в школу: опыт детей в центре Лос-Анджелеса и последствия для политики». Журнал планирования образования и исследований 34, № 2 (2014): 123–140.
  50. ^ Паркер, Ким; Горовиц, Джулиана Менаске; Минкин, Рэйчел (16 февраля 2022 г.). «Пандемия COVID-19 продолжает менять работу в Америке». Проект социальных и демографических тенденций исследовательского центра Pew . Проверено 30 мая 2022 г.
  51. ^ «Дэвис А. и Кларк С. (2009) Выявление и определение приоритетности инвестиций в ходьбу с помощью инструмента аудита PERS - Walk21 Proceedings, 10-я Международная конференция по ходьбе, Нью-Йорк, США, октябрь 2009 г.» ( PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2012 г.
  52. ^ Гель Дж. и Гемзо Л. (1996). Общественные пространства и общественная жизнь . Копенгаген: датская архитектурная пресса
  53. ^ Совет транспортных исследований (2000). Руководство по пропускной способности шоссе: HCM2000 . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет
  54. ^ Хутабарат Ло, Р. (2009). «Проходимость: что это такое?», Journal of Urbanism Vol. 2, № 2, стр. 145–166.
  55. ^ Зенер, Оззи (2012). Зеленые иллюзии. Линкольн и Лондон: Издательство Университета Небраски. стр. 250–51, 265–66.
  56. ^ "ceosforcities.org, Прогулка (2009)" .
  57. ^ "Методология оценки ходьбы" . Оценка ходьбы .
  58. ^ «Оценка проходимости путем сочетания открытых данных и краудсорсинга» . 18 июня 2011 г.
  59. ^ Дови, К., Вудкок, И. и Пайк, Л. (2017) «Изохронное картирование городского транспорта», Практика планирования и исследования, 32 (4): 402-416. дои : 10.1080/02697459.2017.1329487
  60. ^ Стейнигер, С., Пуразизи, М.Э. и Хантер, AJS (2013) «WalkYourPlace - оценка доступности района на уровне улицы», UDMS 2013 - Материалы 29-го симпозиума по управлению городскими данными, https://core.ac.uk/download /pdf/194261782.pdf
  61. ^ «Карта времени перехода: район залива, 9:00» . Оценка ходьбы . Проверено 25 февраля 2013 г.
  62. ^ Вермейер, Стефан. «Динамические карты времени поездок на общественном транспорте». Мапнифициент . Стефан Вермайер . Проверено 25 февраля 2013 г.
  63. ↑ Рот, Мэтью (12 марта 2009 г.). «Обновление рейтинга прогулок по транзитной карте для района залива» . sf.streetsblog.org . streetblog.org . Проверено 25 февраля 2013 г.
  64. ↑ Уокер, Джарретт (24 января 2011 г.). «Помимо «транзитных оценок»: обмен мнениями с Мэттом Лернером». Человеческий транзит . Humantransit.org . Проверено 25 февраля 2013 г.
  65. ↑ Вермейер, Стефан (31 октября 2010 г.). «Картообразный мир». О том, что я делаю . stefanwehrmeyer.com . Проверено 25 февраля 2013 г.
  66. ^ Ито, К.; Бильецки, Ф. (2021). «Оценка велосипедных возможностей с помощью изображений улиц и компьютерного зрения». Транспортные исследования, часть C: Новые технологии . 132 : 103371. arXiv : 2105.08499 . дои : 10.1016/j.trc.2021.103371. S2CID  234763005.

дальнейшее чтение

Внешние ссылки