Тимоти Хакворт (22 декабря 1786 г. — 7 июля 1850 г.) — английский машинист паровозов, проживавший в Шилдоне , графство Дарем, Англия, и первый суперинтендант локомотивов на железной дороге Стоктона и Дарлингтона .
Тимоти Хакворт родился в Уайламе в 1786 году, через пять лет после того, как в той же деревне родился его коллега-пионера железной дороги Джордж Стефенсон . Хакворт [1] был старшим сыном Джона Хакворта, который занимал должность бригадира кузнецов на угольной шахте Уайлам до своей смерти в 1804 году; отец уже приобрел значительную репутацию как механик и изготовитель котлов. По окончании своего ученичества в 1810 году Тимоти занял должность отца. С 1804 года владелец шахты Кристофер Блэкетт исследовал возможности эксплуатации короткой 5-мильной (8,0 км) трамвайной линии шахты с помощью паровой тяги. Блэкетт создал рабочую группу из четырех человек, включая его самого, Уильяма Хедли , наблюдателя; Тимоти Хакворта, нового бригадира кузнецов, и Джонатана Форстера, «слесаря». Первым шагом в 1808 году стало переложение трамвайной линии Уайлама с чугунными пластинами, до того простого деревянного пути. В 1811 году команда из четырех человек начала исследовать адгезионные свойства гладких колес, используя управляемую вручную тележку, приводимую в движение максимум четырьмя людьми, и в том же году был построен одноцилиндровый локомотив, изобретенный неким Уотерсом, как сообщается, по модели Ричарда Тревитика , который испытывался в течение нескольких месяцев с нестабильными результатами. [2]
Тем временем новый дилли (термин, используемый для обозначения всех локомотивов в Уайлэме) был введен в эксплуатацию и запущен в работу осенью 1812 года. Однако даже новая чугунная пластинчатая дорога Блэкетта оказалась недостаточной для того, чтобы выдержать вес дилли, и последующий, построенный в 1813 году, перевозился на двух четырехколесных «силовых тележках», и понятно, что первый был перестроен аналогичным образом. При перекладке около 1830 года линии Уайлэма с рельсами с коваными краями из железа два локомотива были возвращены к четырехколесной конструкции, продолжая работать до закрытия линии в 1862 году. То, что считается более ранним из двух двигателей, теперь известное как Puffing Billy, хранится в Музее науки в Лондоне; второй Уайлэм Дилли находится в Королевском шотландском музее в Эдинбурге.
Хотя Уильяму Хедли обычно приписывают «дизайн» локомотивов, есть веские доказательства того, что они появились в результате вышеупомянутого совместного сотрудничества, в котором Кристофер Блэкетт был движущей силой, а Тимоти Хакворт играл преобладающую инженерную роль. Более того, впоследствии Хакворту пришлось поддерживать локомотивы в рабочем состоянии и улучшать производительность. Со временем Блэкетт все больше занимался другими внешними интересами и часто отсутствовал, оставляя Хедли ответственным за шахту; Хакворт оказывался в конфликтных ситуациях из-за своей методистской деятельности и отказа работать в субботу, пока он не почувствовал себя обязанным покинуть Уайлам в 1816 году. [3]
Вскоре он нашел другую работу на угольной шахте Уолботл , где занял ту же должность бригадира кузнецов.
.jpg/1280px-Hackworth's_'Royal_George',_1827_(British_Railway_Locomotives_1803-1853).jpg)
В 1824 году Хакворт занял временную должность «заемного человека» или сменного управляющего на фабрике Форт-стрит компании Robert Stephenson and Company , пока Роберт был в отъезде в Южной Америке, а Джордж был занят обследованием новых железных дорог, в частности, Ливерпульской и Манчестерской . Хакворт оставался там только до конца того года, после чего вернулся в Уолботл, занимаясь контрактной работой, пока по рекомендации Джорджа Стивенсона 13 мая 1825 года не был назначен на должность суперинтенданта локомотива на железной дороге Стоктона и Дарлингтона , которую он занимал до мая 1840 года. [4]
Считается, что Хакворт оказал влияние на разработку первого локомотива Стефенсона, предназначенного для железной дороги Стоктон и Дарлингтон, во время его работы на фабрике Форт-стрит. Этот локомотив, тогда называвшийся Active , а теперь известный как Locomotion No. 1 , был доставлен на железную дорогу как раз перед церемонией открытия 27 сентября 1825 года. Еще три локомотива того же типа ( Hope, Black Diamond, Diligence ) были доставлены в последующие месяцы, и трудности с приведением их в рабочее состояние были такими, что могли поставить под угрозу использование паровозов на долгие годы вперед, если бы не настойчивость Хакворта. [5] Эта настойчивость привела к разработке им первого адекватного локомотива, приспособленного к суровым условиям повседневной дорожной службы. Результатом стал Royal George 1827 года, ранний локомотив 0-6-0, который среди многих новых ключевых особенностей включал в себя правильно выровненную паровую трубу . Хакворт обычно признается изобретателем этой концепции. [6]
Начиная с 1830 года, дроссельная труба использовалась Стефенсонами для их обновленной ракеты и всех последующих новых типов. Недавние письма, приобретенные Национальным железнодорожным музеем, по-видимому, подтверждают, что Хакворт был изобретателем устройства. Со времен Тревитика давно уже стало обычной практикой направлять отработанный пар из цилиндров в дымоход с помощью «эжекторных труб» для удобства и снижения шума, и его влияние на огонь, безусловно, было замечено. [7] Как бы то ни было, Хакворт был, вероятно, первым инженером в истории, который полностью принял во внимание роль дутья в автоматической реализации «идеального равновесия между производством и использованием пара» [8] в локомотиве, оснащенном жаротрубным котлом, и рассматривал дроссельную трубу как отдельное устройство, уделяя пристальное внимание ее пропорциям, размеру сопла, расположению и точному выравниванию.
В 1829 году строилась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , первая в мире «междугородняя» железная дорога. Она имела большой потенциал как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Однако все построенные на тот момент локомотивы, включая те, что были для Стоктона и Дарлингтона, предназначались для медленных грузовых перевозок, а пассажирские перевозки осуществлялись отдельными конными вагонами. Поэтому было ясно, что будущие локомотивы должны быть более универсальными. Ситуация еще больше осложнилась известием о проблемах, возникших на Стоктоне и Дарлингтоне, что вызвало серьезные споры относительно того, какой тип движущей силы предпочесть. Джордж Стефенсон, инженер-строитель линии, неудивительно твердо выступал за паровую тягу и попросил отчет у Тимоти Хакворта, который подтвердил, что у него есть трудности, но он с оптимизмом смотрит на их преодоление. Чтобы определиться с типом локомотива, директора организовали конкурс. Испытания проводились в Рейнхилле , и было три серьезных претендента. Хакворт, имея собственные, весьма ограниченные ресурсы, вошел в состав локомотива 0-4-0, Sans Pareil . Этот локомотив был официально признан перегруженным, но, тем не менее, ему разрешили пройти «испытание». К сожалению, дефектное литье цилиндров привело к утечкам пара и преждевременному отказу от курса.
«Ракета » Стефенсона стала абсолютным победителем как единственный локомотив, который выдержал курс, полностью соблюдая правила. В этом случае ни один из участников не соответствовал требованиям железной дороги. Хакворт остался после мероприятия, ремонтируя « Санс Парейль» и смог показать, что он более чем соответствовал требованиям. В силу этого руководство L&M действительно выкупило локомотив, впоследствии перепродав его с убытком железной дороге Болтона и Ли , где он проработал до 1844 года. Как указывает Аронс [9] , вертикальные цилиндры могли бы вызвать значительный удар молота на скорости и сделать его непригодным для пассажирских перевозок на путях того времени в долгосрочной перспективе. Тем не менее, это был грозный соперник, во многом благодаря тщательно спроектированной и настроенной выхлопной трубе .
Однако испытания в Рейнхилле можно считать знаковым событием, поскольку в течение восьми дней, которые они длились, были проведены значительные модификации трех основных участников, в которых Хакворт неустанно участвовал и демонстрировал абсолютную беспристрастность. С этого момента конструкция и эксплуатационные характеристики локомотивов пошли вперед семимильными шагами.
В дополнение к своим обязанностям на судах Стоктон и Дарлингтон, Хакворт основал собственный бизнес, в котором его сын, Джон Уэсли Хакворт, принимал полноценное участие. [10] Этот бизнес производил разнообразную технику.
Примечательно, что в 1836 году он построил в Шилдоне первый локомотив, который был запущен в России для Царскосельской железной дороги , где его сын отвечал за безопасную доставку и предварительные испытания. Также в 1838 году был построен Samson для железной дороги Albion Mines в Новой Шотландии , и он стал одним из первых локомотивов, запущенных в Канаде.
Один из его учеников 1833 года, Дэниел Адамсон , впоследствии усовершенствовал свои конструкции котлов и стал успешным производителем (и оказал влияние на создание Манчестерского судоходного канала ).
Последним новым проектом локомотива, в котором участвовал Тимоти Хакворт, был Sans Pareil II , «демонстратор» 1849 года. Этот локомотив был усовершенствованным двигателем 2-2-2 типа Jenny Lind с ведущим колесом 6 футов 6 дюймов, поверхностью нагрева 1188 кв. футов (110,4 м 2 ) и некоторым использованием сварки в конструкции котла. По производительности он полностью оправдал ожидания в отношении экономичности и производительности транспортировки грузов. Хакворт был настолько доволен, что публично бросил вызов Роберту Стефенсону, чтобы тот выставил против него свой последний локомотив York Newcastle and Berwick, № 190, на испытаниях. Больше об этом ничего не было слышно. [11]
У Хакворта было три сына и шесть дочерей. Его старший сын, Джон Уэсли Хакворт (1820–1891), продолжил бизнес после смерти отца. Дж. У. Хакворт запатентовал клапанный механизм Хакворта в 1859 году. [12]
Сегодня в его родном городе Шилдоне есть школа, названная в его честь, где ученики ежегодно изучают Тимоти Хакворта и его работу. Его дом также был превращен в музей, который с тех пор был отремонтирован, а рядом было построено здание Национального железнодорожного музея. Локомотив Хакворта 1839 года Samson хранится в Канаде в Музее промышленности Новой Шотландии в Стеллартоне, Новая Шотландия . Парк Хакворт в Шилдоне был назван в его честь, как и проезд Тимоти Хакворта в Дарлингтоне . Хакворт-Клоуз (улица в Ньюторпе, Ноттингемшир ) также была названа в его честь.
Медиа, связанные с Тимоти Хэквортом на Wikimedia Commons