Высокоскоростная железная дорога Ганновер–Вюрцбург — двухпутная электрифицированная высокоскоростная железная дорога между Ганновером и Вюрцбургом в Германии, протяженностью 327 километров (203 мили). Линия, построенная между 1973 и 1991 годами, была самым длинным непрерывным новым проектом, построенным Deutsche Bundesbahn . Общая стоимость составила почти 11,9 млрд немецких марок [2] (около 6,1 млрд евро; цены 1980/90-х годов).
Линия является частью основной сети Трансъевропейских транспортных сетей . [3] Планируется, что по ней будут курсировать около 110 поездов дальнего следования ежедневно со скоростью до 280 километров в час (170 миль в час) в дневное время и в среднем 26 грузовых поездов ночью с общим весом 37 460 тонн брутто (83 миллиона фунтов), движущихся со скоростью до 160 километров в час (99 миль в час). [4] [5] В 2020 году количество пассажиров на линии оценивалось в 15,5 миллиона. [5] На сегодняшний день это самая длинная новая линия для высокоскоростного движения в Германии.
До того, как линия была построена, поезда дальнего следования курсировали между Ганновером и Вюрцбургом через Альфельд , Крайенсен и Нортхайм до Геттингена ( ганноверская южная железная дорога ), продолжаясь через Айхенберг , Эшвеге- Вест, Бебра , Бад-Херсфельд , Фульда и Гемюнден-на-Майне до Вюрцбурга (старый железная дорога Север-Юг ).
Верхний край рельса находится на высоте от 50 м над уровнем моря до 386 м над уровнем моря. [6] Новая линия на 35 километров короче, чем существовавшие ранее линии между Ганновером и Вюрцбургом. [7] Она проходит параллельно существующим маршрутам на протяжении 51 километра. [6]
Во время раздела Германии 70 процентов линии проходило через приграничную зону. [6]
Автобан 7 также проходит через все основные остановки вдоль линии. Федеральная трасса 27 также в значительной степени параллельна, хотя она не проходит через Ганновер и Кассель.
Новая линия длиной 327,4 км начинается на километре 0,0 в Hannover Hauptbahnhof . Проходя в южном направлении, она следует существующей линии север-юг в городской зоне Ганновера через станцию Hannover Messe/Laatzen , которая также обслуживается поездами дальнего следования (в основном во время ярмарок), на 8 км в направлении Rethen . Две высокоскоростные линии проходят между Hanover Bismarckstraße и перекрестком посередине [8] с путями старой линии. Высокоскоростная линия покидает параллельный участок на перекрестке с разделением уровней и отклоняется от старой линии в юго-западном направлении. Затем она пересекает одиннадцать мостов между Rethen и Barnten общей длиной 1,1 км и проходит по насыпям высотой до восьми метров общей длиной 6,9 км через поймы рек Leine и Innerste . [9] Кольцо Хильдесхайма , однопутная соединительная кривая, которая используется поездами, следующими к высокоскоростной железной дороге Ганновер-Берлин и обратно через Вольфсбург , Брауншвейг и Хильдесхайм , разветвляется в Зорзуме (29 км).
С входом в туннель Эшерберг и два последующих туннеля линия покидает Северо-Германскую равнину и проходит через лес Хильдесхайм . Между Зиббессе и Бад-Гандерсхаймом линия следует по руслу долины без крупных инженерных сооружений, прежде чем после еще шести туннелей и пяти виадуков она достигает Лайнеграбена, а высокоскоростная линия в Эдесхайме поворачивает обратно, чтобы пройти параллельно линии север-юг. Там, на 77-м км, можно переключиться на старую линию и со старой в обоих направлениях. Нортхайм обходит с запада, на станции Нёртен-Харденберг на 90-м км также можно сменить пути со старой линии. Станция Гёттинген находится на 99-м километре.
На участке между станциями Гёттинген и Кассель-Вильгельмсхёэ линия следует довольно прямой линии. Почти 21 километр из 44-километрового участка проходит в туннелях, включая 10 525-метровый туннель Мюнден (121 км), второй по длине туннель в Германии.
В районе Фульдского виадука в Крагенхофе (133 км) высокоскоростная линия начинает идти в целом параллельно линии север-юг, по которой она будет следовать на протяжении девяти километров до южной окраины Касселя. [10] Линия проходит по западному краю сортировочной станции Кассель и достигает станции Кассель-Вильгельмсхёэ на 144-м километре маршрута. Станция, которая была недавно построена как часть высокоскоростной линии, обходит конечную станцию Kassel Hauptbahnhof . В районе Касселя линия проходит около 15 километров рядом с существующими линиями. [11]
Самые высокие затраты на километр были понесены на этапе строительства малонаселенного, но топографически очень сложного участка между Геттингеном и государственной границей к северу от Касселя. [10] На этом участке высокоскоростная линия проходит мимо городов и деревень на расстоянии около 700–1000 метров, и большая часть линии в любом случае проходит в туннелях, в которых пересекаются возвышенности высотой до 400 метров между Геттингеном и Касселем. Исключением являются районы Грон и Гросс-Эллерсхаузен в Геттингене, для которых пришлось построить шумозащитный экран. [12]
Линия проходит на участке длиной 89,96 км между станциями Кассель-Вильгельмсхёэ и Фульда , из которых 47,79 км проходят по 25 туннелям.
Маршрут примерно следует течению Фульды , которую пересекают три раза. В районе Бебры и Бад-Херсфельда линия проходит значительно западнее Фульды, частично близко к A 7. Поскольку долина Фульды слишком извилистая и узко застроена для высокоскоростной линии, а боковые долины в основном проходят перпендикулярно ей, на этом участке требуется множество сооружений. Около двух третей приблизительно 80-километрового нового участка проходит по 18 виадукам. [11] К выдающимся сооружениям относятся виадук Фульда в Зольмсе (206 км), самый длинный мост на линии, около 1600 метров, и виадук Ромбах (218 км), второй по высоте железнодорожный мост в Германии, около 95 метров. После туннеля Дитершан длиной 7345 метров находится станция Фульда (234 км).
За исключением районов соединения Фульда и Кассель, новая линия проходит почти полностью по необитаемой местности на этом участке. Расстояние от населенных пунктов обычно составляет не менее 400 метров. [13]
К югу от станции Фульда новая линия следует за железной дорогой Франкфурт-Гёттинген примерно на четыре километра до Броннцелля, где железная дорога Франкфурт-Гёттинген прекращает свое параллельное движение и поворачивает в юго-западном направлении к Франкфурту-на-Майне. От этой линии железная дорога Флиден-Гемюнден ответвляется во Флидене на Гемюнден и Вюрцбург. За серией более коротких туннелей следует туннель Ландрюккен длиной 10 779 метров (251 км), самый длинный туннель в Германии. У северного портала туннеля новая линия достигает своей самой высокой точки на высоте 386 м над уровнем моря [14] . После того, как линия спускается к Главному виадуку в Гемюндене, она поднимается дальше на юг. В депо Бургзинн (283 км) есть возможность пересесть с железной дороги Флиден–Гемюнден , которая идет до Гемюндена, а оттуда по железной дороге Вюрцбург–Ашаффенбург до Вюрцбурга на новую линию напрямую до Вюрцбурга и наоборот.
Изгиб Нантенбаха, идущий от железной дороги Вюрцбург-Ашаффенбург, сливается с высокоскоростной линией на станции Рорбах (302 км).
После главного виадука в Файтсхёххайме (321 км) линия проходит еще через два туннеля, в последнем поворачивает налево и через съезд соединяется с главным вокзалом Вюрцбурга (327 км) на развязке в разных уровнях.
Основной маршрут между Ганновером и долиной Майна возник в результате желания устранить существующие узкие места на интенсивно используемом маршруте с севера на юг. [15]
В 1970 году на участке между Фульдой и Флиденом в среднем курсировало 142 поезда в рабочий день и в одном направлении (1967: 123). При средней загрузке от 150 до 159 поездов между Ганновером и Флиденом 43 процента всех регулярных грузовых поездов задерживались более чем на 30 минут в конце участка. [16] В июне 1973 года по будням между Нортхаймом и Нёртен-Харденбергом (около Гёттингена) курсировало 367 поездов, и только 288 из них могли ходить бесперебойно. [17] В конце 1970-х годов между Ганновером и Вюрцбургом курсировало 160 поездов в день, по данным тогдашней Deutsche Bundesbahn , что на 40 больше, чем «технически и экономически оправдано». [18] Особенно сильно пострадал участок между Гемюнденом-на-Майне и Вюрцбургом. С пропускной способностью до 380 поездов в день была достигнута эксплуатационная производительность, которая ранее считалась невозможной. Несмотря на современные системы сигнализации, ограничения эксплуатационного качества (особенно с точки зрения пунктуальности) были неизбежны. [19] Прогноз, сделанный в начале 1980-х годов на 1990 год, оценивал, что 249 поездов в день будут курсировать в каждом направлении между Ганновером и Геттингеном и 250 между Фульдой и Флиденом. [20]
Первые предварительные проекты новой линии для программы развития сети Deutsche Bundesbahn были разработаны между 1968 и 1970 годами. [21] 4 августа 1969 года головной офис Deutsche Bundesbahn выдал первый заказ на планирование новой линии, которая должна была пройти от Нордштеммена (к югу от Ганновера) через Фульду до Вюрцбурга. [22] С одобрением программы развития сети DB в 1970 году исполнительный совет ( Vorstand ) и совет директоров тогдашней национальной железной дороги сделали возможным поручение на планирование новых и модернизированных линий. Линия между Ганновером и Гемюнденом-на-Майне была одним из самых срочных проектов. [23] В 1971 году был выдан контракт на планирование линии. [24]
Линия должна была проходить параллельно существующей линии между Ганновером и Нордштемменом примерно 30 километров, затем покинуть долину Лейне , направиться на юго-запад через Фоглер (высота около 260 метров) в район Хольцминдена , затем следовать по Везеру на восток и пересечь его в Вюргассене (район Беверунгена ) . Хюмме (около Хофгайсмара ) должен был быть обойден на востоке примерно на 100-м километре, прежде чем достичь сквозной станции в Кассель-Вильгельмсхёэ примерно на 135-м километре. К северу от Касселя линия должна была быть связана с запланированной дополнительной линией Дортмунд-Кассель. Линия должна была пройти через горы Кнюлль на высоте 420 метров с ответвлениями на существующую линию к западу от Фульды. Третьим крупным подъёмом на линии было запланировано преодоление Гессенского хребта, чтобы затем через долину Зинн достичь Гемюндена на высоте 150 метров . [25] [26]
Выбранный маршрут, который подходил бы для пассажирских и грузовых перевозок, оказался наиболее выгодным решением из-за необходимости соединить Кассель и линию с Франкфуртом к югу от Фульды. [26] 275-километровый маршрут был предназначен для сокращения длины железнодорожного сообщения между Ганновером и Гемюнденом примерно на 60 километров. Время в пути на дальних пассажирских перевозках сократилось бы примерно со 160 минут до 90 минут. [27] Строительство планировалось начать в 1973 году и завершить в 1980 году. Рассматривалось более раннее завершение отдельных участков. [26] Его стоимость оценивалась в 4,2 млрд немецких марок (около 2,1 млрд евро). [28]
Маршрут дополнительной линии, которая предназначалась как для пассажирских поездов, так и для грузовых поездов весом до 1000 тонн, был рассчитан на проектную скорость 300 км/ч, хотя при необходимости из-за особенно высоких расходов на коротких участках также выбирались более низкие максимальные скорости. Планируемые минимальные радиусы составляли 7000 метров (в исключительных случаях 5000 метров) с уклоном до 75 миллиметров. Уклоны не должны были превышать 1,25%, указанных в железнодорожных правилах ( Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung — EBO), хотя технические достижения (автоматические сцепки, электрическая тяга и т. д.) должны были также допускать уклоны, превышающие это значение, до 2,5%. Габарит погрузки изначально должен был составлять 4,40 метра в ширину и 5,40 метра в высоту (без пантографа и контактной сети) для удовлетворения разнообразных потребностей железнодорожных грузовых перевозок. Из-за отсутствия опыта движения поездов со скоростью более 200 км/ч, было рассмотрено расстояние между путями 5,00 метров, в туннелях увеличенное расстояние до 6,00 метров, а также два отдельных однопутных туннеля. Расстояние между депо было установлено около 20 километров, и было рассмотрено создание пунктов пересадки. [26]
Станция Гемюнден должна была быть модернизирована как часть линии. [25] Между Гемюнденом и Вюрцбургом должна была использоваться существующая линия, которая была в основном проходима со скоростью 160 км/ч. [29] Новая линия до Вюрцбурга в то время не планировалась, несмотря на запланированную дополнительную линию между Ашаффенбургом и Вюрцбургом. Линия была бы на 40 километров короче существующих линий между Ганновером и Гемюнденом. [25]
В 1971 году заказ на предварительное планирование [30] был дан в центр управления транспортом ( Zentrale Transportleitung , ZTP) и участвующие федеральные железнодорожные подразделения (Ганновер, Кассель, Франкфурт и Нюрнберг) для линии, которая должна была дополнить существующую линию север-юг с точки зрения количества и качества. Кассель также должен был быть соединен. Соображения по модернизации существующего маршрута север-юг между Ганновером и Геттингеном до четырех путей оказались невыполнимыми. [10] Линия была в середине 1971 года вместе с дополнительной линией Кельн-Грос-Герау одним из двух маршрутов, которые прошли углубленное планирование маршрута. Поскольку необходимые топографические карты в масштабе 1:5000 в значительной степени отсутствовали, они были созданы с помощью аэрофотосъемки. [31]
В ходе исследований коридора, заказанных 15 июня 1971 года, впервые были сопоставлены затраты на проекты для различных видов транспорта в трех выбранных коридорах с выгодами до декабря 1974 года. В коридоре между Ганновером и Гемюнденом (с продолжением до Вюрцбурга) два дополнительных маршрута, Ганновер–Вюрцбург и Ашаффенбург–Вюрцбург, были сопоставлены с развитием предлагаемого автобана 100 (северное продолжение . [16]
В 1973 году в подразделения были назначены руководители проекта. Связи с существующим маршрутом север-юг в Касселе и Фульде уже были запланированы в контракте на планирование; приказ не содержал дополнительных спецификаций. [23] Новая линия между Ганновером и районом Вюрцбурга через Кассель была включена в качестве проекта в Федеральный транспортный план 1973 года ( Bundesverkehrswegeplan ). [32] В декабре 1974 года федеральный министр транспорта поручил Deutsche Bundesbahn построить линию между Ганновером и Вюрцбургом. [33] ZTP Майнц разработал крупномасштабный грубый маршрут, который в значительной степени адаптировался к топографическим условиям и должен был сохранять как можно большее расстояние до населенных пунктов. [34]
При планировании маршрута основное внимание уделялось ускорению и увеличению пропускной способности растущего грузового движения. В частности, грузовые поезда могли бы переходить за одну ночь из северогерманских портов в промышленные центры на юге Германии. [35] Пассажирские поезда сети Intercity должны были ходить по линии со скоростью до 200 км/ч, чередуясь с другими пассажирскими и грузовыми поездами. [36]
Первоначальные проектные параметры маршрута, изначально названного «высокоскоростной железной дорогой», появились из исследования высокоскоростной высокоскоростной железной дороги (HSB). [37] Они предусматривали максимальную скорость 300 км/ч с минимальным радиусом кривой 7000 метров. В дополнение к максимальному продольному градиенту, указанному в EBO в 1,25%, для коротких участков рассматривался максимум 1,8% (первоначальные соображения предполагали 2,5% [33] ). В первоначальных соображениях габарит погрузки был бы особенно большим по сравнению с существующей сетью. Вагоны шириной 4,30 метра с крышами на 5,60 метра над верхней частью рельсов могли бы перевозить грузовики в закрытых железнодорожных вагонах в контрейлерном движении , чтобы разгрузить дороги от интенсивного движения на высоких скоростях. Трехпутная линия также считалась способной справиться с надежным движением по двум путям во время строительных работ и других эксплуатационных сбоев. [15] Первые прогнозы объемов перевозок в 1971 и 1972 годах изначально предполагали, по крайней мере, частично трехпутную линию.
Нефтяной кризис 1973 года и рецессия 1974/1975 годов привели к более осторожным прогнозам в середине 1970-х годов, что позволило построить двухпутную линию на всем протяжении. Экономические соображения также привели к снижению начальной скорости до 250 км/ч. [33] Если бы была реализована чисто пассажирская линия, то, по данным DB, было бы сэкономлено около 20 процентов затрат на строительство. [38]
Расстояние между путями для этого габарита погрузки должно было составлять 5,40 метра, полезная площадь поперечного сечения туннеля над верхним краем рельсов должна была составлять 103 квадратных метра. [37]
В 1975 году эти планы были отклонены после того, как исследования показали, что дополнительные расходы около десяти процентов на габарит не были компенсированы достаточно большими дополнительными доходами от контрейлерных перевозок. [37] Вместо этого расширенный стандартный профиль габарита был использован в качестве основы для дальнейшего планирования маршрута, который теперь известен как «новая строительная линия». По мере продвижения планирования сети запланированные маршруты Ганновер–Гемюнден и Ашаффенбург–Вюрцбург были объединены в новый маршрут Ганновер–Вюрцбург в том же году. [23]
Основной причиной расширения до Вюрцбурга были соображения пропускной способности — между Гемюнденом и Вюрцбургом существующая двухпутная линия обеспечивала движение в Фульду и из Фульды, а также движение во Франкфурт-на-Майне и из него. [29] 13 июля 1977 года совет директоров Deutsche Bundesbahn принял решение о строительстве новой линии между Ганновером и Вюрцбургом. [39] Маршрут был включен в Скоординированную инвестиционную программу для федеральных транспортных маршрутов в 1977 году. [40]
Ввод в эксплуатацию первых двух новых высокоскоростных линий в Германии изначально планировался на 1985 год. В результате неожиданно длительного процесса планирования он был отложен до 1993 года в начале 1980-х годов. В мае 1982 года недавно созданное Федеральное железнодорожное управление ( Bundesbahnvorstand ) приняло решение в июле 1982 года продолжить строительство линий и перенести ввод в эксплуатацию на 1991 год. [36]
28 мая 1984 года совет директоров Deutsche Bundesbahn одобрил проект высокоскоростной железной дороги, который предусматривал использование линии для высокоскоростного движения со скоростью до 250 км/ч сразу после ее ввода в эксплуатацию. [36] Необходимые изменения в планировании маршрута были незначительными, в основном потому, что воздушная линия Re 250 уже была испытана и была предназначена для установки. [41]
Благодаря своему положению как городской территории и транспортного узла, город Кассель был фиксированной точкой маршрута. Конкретный маршрут был окончательно разработан в ходе многоэтапного процесса. Например, на участке между Ганновером и Касселем были рассмотрены многочисленные варианты в коридоре шириной около 50 километров. [15] С новой линией Кассель должен был впервые быть подключен к междугородней сети. [8]
Осенью 1971 года рассматривался маршрут из Ганновера через возвышенность Везер [23] от Хольцминдена / Хёкстера и Касселя до Гемюндена, обозначенный как Вариант I. [10] В ходе процедуры пространственного планирования, начатой в 1972 году для участка Ганновер– Эльце (около Хильдесхайма), высший государственный орган планирования земли Нижняя Саксония попросил Deutsche Bundesbahn в 1972 году рассмотреть не только маршрут через Хольцминден, но и маршрут через приграничную зону зоны через Нортхайм и Гёттинген. Соответствие целям государственного планирования было установлено только для участка между Ганновером и Ретеном. [10] [40] Вариант II, который затем был разработан, отделился от Варианта I в Эльце и прошел к западу от долины Лейне через Нёртен-Харденберг в Гёттинген и оттуда через Дрансфельд в Кассель.
Когда в 1973 году начались строительные работы на первом участке между Hanover Hauptbahnhof и Rethen (12 километров), начались дальнейшие обсуждения. Большое количество потенциальных маршрутов привело к решению, известному как Вариант III, который соответствует текущему маршруту и проходит через Бад-Гандерсхайм и Нортхайм в Гёттинген и оттуда в юго-восточном направлении через Ганноверш-Мюнден в Кассель. Решающим фактором для этого варианта стало желание построить линию от Rethen до Гёттингена по кратчайшему возможному маршруту и, если возможно, соединить также и Хильдесхайм.
При сравнении вариантов I и III предпочтение было отдано варианту I. Дополнительный объем перевозок по соединению с Геттингеном (II/III) не мог компенсировать предполагаемые дополнительные инвестиции в размере 500 миллионов немецких марок для маршрута, который на 20 километров длиннее, чем вариант I. Земля Нижняя Саксония и Göttingen Interessengemeinschaft Trasse («Группа интересов Трассе») выступили с собственными исследованиями и экспертными заключениями по экономическим аргументам в пользу соединения Геттингена. Правительство земли Нижняя Саксония в заявлении о государственном планировании от 1975 года подчеркнуло, что с точки зрения государственной политики оправдан только один маршрут через Геттинген. Принимая во внимание новые параметры планирования (скорость 250 км/ч вместо 300 км/ч, стандартная вместо большой колеи), экономическая разница была окончательно снижена до 300 миллионов немецких марок. В 1976 году обсуждение было завершено одобрением федеральным министром транспорта маршрута через Геттинген. [10] Исследование, проведенное по заказу земли Нижняя Саксония, сравнило варианты через Геттинген и Хольцминден и обнаружило, что вариант через Геттинген имел неизменно более высокие преимущества. [42]
В октябре 1974 года Deutsche Bundesbahn решила проложить линию через Гемюнден-на-Майне в Вюрцбург. [22]
В районе Фульды изначально планировался западный обход города, который должен был быть соединен с новой линией посредством соединений с существующей линией в Маберцелле и Керцелле. Этот вариант был отвергнут еще в середине 1970-х годов в пользу нескольких вариантов маршрута через станцию Фульда. [43] В 1978 году было решено провести новую линию параллельно существующей линии через станцию Фульда на протяжении 13 километров. [23] [29] Обсуждение вопроса о присоединении Фульды к линии заняло в общей сложности около семи лет.
В конце 1976 года было принято решение о том, что новая линия в районе Касселя будет связана с существующей сетью в Фульдаталь -Ирингсхаузен. Это установило маршрут между Ганновером и Касселем. [10] В Касселе после долгих обсуждений около 1980 года было принято решение провести линию через новую станцию Кассель-Вильгельмсхёэ . Маршрут под городом с подземной сквозной станцией под существующим Kassel Hauptbahnhof (главным вокзалом), конечной станцией, был отклонен, как и два других варианта. [44]
В меморандуме о новой линии Ганновер–Вюрцбург в 1983 году BUND земли Гессен предложил альтернативную концепцию. Железная дорога Майн-Везер должна была быть модернизирована, а новый участок Кассель–Фульда не должен был быть построен. [45]
Первый участок между Ганновером и Ретеном (12 километров) был одобрен 16 июля 1973 года Федеральным министром транспорта (в соответствии с разделом 14, параграфом 3c Закона о федеральных железных дорогах). [47] Утвержденные расходы составили 226 миллионов немецких марок (цены 1973 года). [2] Этот участок считался бесспорным между DB, федеральным правительством и землей Нижняя Саксония, в то время как расширение на юг было спорным. [10]
В июне 1978 года Федеральный кабинет министров принял решение о продолжении строительства новой линии. [47] Затем 21 июля 1978 года Федеральный министр транспорта одобрил строительство участков Ретен–Кассель и Бургзинн–Вюрцбург. Одобрение участка Кассель–Бургзинн последовало 26 августа 1980 года. Одобренные расходы составили 4750 миллионов немецких марок (в ценах 1975 года) для Ретен–Касселя и в общей сложности 5060 миллионов немецких марок (в ценах 1979 года) для Кассель–Бургзинн и Бургзинн–Вюрцбург. [2]
Линия была разделена на девять участков для процесса пространственного планирования. [24] С 1972 года было проведено в общей сложности 13 (другой источник: 11 [21] ) процедур пространственного планирования. В большинстве случаев выбирались участки, которые также могли использоваться независимо в эксплуатационных целях. [23] После того, как в конце 1976 года был зафиксирован маршрут между Ганновером и Касселем, в 1977 году была начата процедура пространственного планирования на нескольких участках этого участка. В 1977 году была завершена процедура регионального планирования для участка Эдесхайм–Гёттинген, а в апреле 1979 года было выдано государственное разрешение на планирование для участка Гёттинген–государственная граница (к северу от Касселя). [10] В январе 1980 года последовал 64-километровый участок Ретен–Эдесхайм. Последняя крупномасштабная региональная процедура планирования [47] для 36-километрового [47] участка между Гемюнденом и Вюрцбургом завершилась спустя пять с половиной лет [48] 20 мая 1981 года с положительной государственной оценкой планирования. [49] Процедуры пространственного планирования заняли от одного до шести лет. [24]
После завершения процедуры регионального планирования началась процедура утверждения планирования. Маршрут был разделен на 88 участков утверждения планирования. [23] Для этой цели сначала были составлены предварительные проекты планов в масштабе 1:5000, которые в конечном итоге были уточнены для утверждения планирования в масштабе 1:1000. [24] В мае 1981 года было одобрено 75 из 314 километров маршрута между Ретеном и Вюрцбургом, [50] в конце лета 1982 года — 113 километров. [21] Особые трудности возникли при строительстве новых железнодорожных линий электропередач. Для того чтобы ограничить воздействие новой линии на многие фермы, которые необходимо было пересечь, потребовалось бесчисленное количество консолидаций земель. [23] В отсутствие применимого федерального закона защита от шума вдоль маршрута основывалась на соглашениях с заинтересованными федеральными землями. [51]
26 августа 1980 года 90 процентов маршрута было определено в ходе регионального планирования, и Федеральное министерство транспорта одобрило последний участок новой линии между Кассель-Вильгельмсхёэ и Бургзинном (около Вюрцбурга). [23] [32] К концу 1980 года был объявлен тендер на первые строительные работы на южном участке. [48]
В то время как первый из 15 новых участков утверждения плана в северной части был определен в 1984 году, [52] последнее решение об утверждении плана для южной части было выдано для района Главного виадука в Файтсхёххайме 12 декабря 1984 года. [53] В 1985 году было одобрено 267 километров. [54] В октябре 1986 года права на строительство были окончательно предоставлены для всего маршрута. [47]
Строительство линии контролировалось из строительного центра, основанного в апреле 1976 года, который подчинялся непосредственно совету директоров Deutsche Bundesbahn. Три проектные группы по строительству 327-километровой новой линии, базирующиеся в Ганновере, Франкфурте-на-Майне и Нюрнберге, были назначены в центр в октябре 1978 года. [47] Средний участок, координируемый из Франкфурта, включал 111 километров, 28 туннелей (49 километров) и 22 более крупных виадука и тянулся от границы земель Гессен-Нижняя Саксония на восточном берегу Фульды около Ирингсхаузена и заканчивался в пяти километрах к югу от Фульды. Южный участок, включая 24 километра в Гессене, принадлежал проектной группе «Юг» (Нюрнберг). [52]
В ходе работы по связям с общественностью было проведено бесчисленное количество дискуссий. [23] К 1977 году против новой линии образовалось 25 групп граждан. [55] В 1979 году таких групп было насчитано более 40. [18] Только на участке между Касселем и Фульдой к 1981 году против линии было сформировано в общей сложности 24 инициативы граждан. [56] Процедура пространственного планирования уже была значительно отложена из-за обязательств групп. [18] В ходе переговоров с затронутыми сторонами, среди прочего, были расширены туннели, а муниципальные строительные мероприятия финансировались из фондов DB. [57] Возражения жителей привели к значительному увеличению расходов в течение нескольких лет. [55] Например, в середине 1970-х годов все еще планировалось, что каждый четвертый километр будет проходить в туннеле, [55] но в конечном итоге была реализована доля, превышающая треть. Длина маршрута, запланированная в 1979 году, в 327 километров, соответствовала той, которая была реализована позже. [18] В 1980-х годах сопротивление в значительной степени утихло. [57] Еще в 1983 году рабочая группа противников скоростных железных дорог и экологическая ассоциация пытались предотвратить строительство участка между Касселем и Фульдой. Район Херсфельд-Ротенбург подал ходатайство в государственный административный суд о соединении Бебры с новой линией, за что боролась гражданская инициатива Rettet den Bahnhof Bebra («Спасите станцию Бебра»). [38] Всего было высказано 10 700 возражений против маршрута, и в 360 случаях были поданы административные иски.
Строительному этапу предшествовала обширная программа разведки. Только на 111-километровом центральном участке было пробурено 1200 скважин общей протяженностью 45 километров и проведено 200 раскопок. [58]
В Федеральном плане транспортных маршрутов 1980 года линия была одним из трех новых проектов строительства железных дорог, этап I, которые должны были быть завершены к 1990 году. [59] Инвестиции в размере 2,3 млрд немецких марок были частью этапа II плана транспортных маршрутов, который должен был быть реализован после 1990 года. [60] Планируемые расходы в 1980 году составляли 10,49 млрд немецких марок (цены 1980 года). [61] Планируемая пропускная способность в 1984 году оценивалась в 120 поездов в день и направлении. [62]
Новая линия была спроектирована для смешанного движения быстрых дальних пассажирских и грузовых поездов. Это сделало необходимыми сравнительно большие радиусы кривых и сравнительно небольшие уклоны. [63]
Как правило, наибольший разрешенный радиус кривой составляет 7000 метров, минимально разрешенный радиус в особых случаях — 5100 метров. [63] Эти значения получены из изначально запланированной проектной скорости (250 км/ч) и изначально запланированной минимальной скорости грузовых поездов (80 км/ч). [64] Стандартный вираж составляет 65 миллиметров, максимальный вираж — для ограничения чрезмерного износа [65] — 90 миллиметров (по другим данным 80 миллиметров [63] ). Максимальный дефицит наружного рельса составляет 60 миллиметров. [66] Максимальный уклон в 1,25 процента был обусловлен требованием возможности повторного запуска после остановки на таких уклонах даже с тяжелыми грузовыми поездами. [65] Еще в середине 1970-х годов все еще существовали планы изначально разрешить скорость только до 200 км/ч на маршруте на первом этапе разработки и оставить открытой для более поздней модернизации до 300 км/ч. [67] В конечном итоге принятая проектная скорость составляла 300 км/ч с дефицитом наклона в 130 миллиметров при 250 км/ч. Максимальная скорость ICE изначально была ограничена 250 км/ч. [63]
Первоначально линия была спроектирована для смешанного движения 80 км/ч скоростных грузовых поездов и 250 км/ч скоростных пассажирских поездов. Это привело к минимальному радиусу 5100 м с возвышением 65 мм с недостатком возвышения 80 мм для пассажирских поездов и превышением возвышения 50 мм для грузовых поездов. В ходе проекта высокоскоростного транспорта расчетная скорость для грузовых поездов была увеличена до 120 км/ч. Больший минимальный радиус, который был желателен для этой скорости, не мог быть реализован из-за хода строительства, поэтому вместо этого возвышение было увеличено до 90 мм.
Эти щедрые параметры маршрута сделали необходимым особенно большое количество инженерных сооружений. 121 километр из 327-километрового маршрута пролегает через 61 туннель [14] и 30 километров по 294 мостам [14] (включая 43 виадука). Самый высокий мост высотой 95 метров — виадук Ромбах около Шлица, самый длинный — виадук Фульда в Зольмсе высотой 1628 метров. Туннель Ландрюккен (10 779 метров) и туннель Мюнден (10 525 метров) — самые длинные туннели в Германии. Почти четверть из 456 километров туннелей сети Deutsche Bahn [68] проходит по линии. Около 83 километров проходят по выемкам и 77 километров по насыпям. Только 17 километров (5%) находятся на уровне земли. Линия занимает площадь 937 га (2320 акров).
В 1981 году общая запланированная длина тоннелей составляла 110 километров, насыпей — 81 километр, выемок — 99 километров, мостов — 41 километр. [69]
Для запланированной смешанной эксплуатации пассажирских и грузовых поездов, а также для технического обслуживания были установлены съезды с интервалом от пяти до семи километров и в общей сложности одиннадцать депо с интервалом около 20 километров. [63]
Расстояние между осями путей в 4,70 метра было обусловлено необходимостью перевозки сверхшироких грузов в грузовом сообщении. Для чисто пассажирских перевозок было бы достаточно расстояния около 4,20 метра. [65]
10 августа 1973 года началось строительство первого двенадцатикилометрового участка [14] дополнительной линии Ганновер–Гемюнден с символического первого таранного удара федерального министра транспорта Лаурица Лауритцена около Латцена . По словам Лауритцена, это было первое начало строительства столь протяженной линии с 15 мая 1876 года, когда началось строительство линии Ганновер–Бебра–Франкфурт . [70]
Ожидалось, что строительство всей линии продлится пять лет (по состоянию на 1977 год). [34] Открытие должно было состояться в 1985 году . [32] Вместо изначально запланированных 160 километров в 1979 году из-за многочисленных задержек было завершено строительство только 12 километров. [18]
После того, как во второй половине года было получено одобрение на строительство около 20 километров новой линии на южном участке (Фульда–Вюрцбург) и положительное заключение по ожидаемому процессу пространственного планирования Гемюнден–Вюрцбург, были объявлены и присуждены первые строительные контракты. [49] Первым сооружением на южном участке стал виадук Зинн в Шайппахе, строительство которого началось в октябре 1980 года, [71] крупномасштабные строительные работы были официально начаты 22 мая 1981 года с открытием уникального горного туннеля около Гемюндена. [72] Туннель Зиннберг был открыт 25 февраля 1981 года [73] как первый туннель на линии. [74]
На среднем участке строительные работы начались на переходе Нордендвег в Касселе 29 сентября того же года (официальное начало строительства на гессенском участке состоялось в ноябре 1981 года с закладки первого камня этого перехода премьер-министром Хольгером Бёрнером [47] ). Из-за возражений, высказанных в инициативах граждан и судебных исках, масштабные строительные работы на северном участке между Ганновером и Гёттингеном начались только в марте 1983 года. [75] С началом бурения тоннелей Мюнден и Мюленкопф 37 октября 1983 года строительные работы на участке между Касселем и Гёттингеном были официально начаты. [76] 31 мая 1983 года со строительством тоннеля Штайнберг-Борнхекке в общей сложности строилось двенадцать тоннелей первых двух новых линий. [77] В том же году начались работы по строительству тоннелей на среднем участке. [78]
Первая мачта новой железнодорожной линии электропередач была возведена в феврале 1983 года недалеко от Нёртен-Харденберга. [79] К концу 1983 года на новую линию было потрачено 2,32 млрд немецких марок (около 1,14 млрд евро). [47]
В октябре 1984 года строительные работы велись почти на трех четвертях линии. [80]
После 184 дней строительства туннель Айнмальберг около Гемюндена-на-Майне стал первым туннелем, который был пробит 4 февраля 1982 года. Корпус самого длинного немецкого железнодорожного туннеля, туннеля Ландрюккен , был завершен в 1986 году. [32] К осени 1984 года во время строительства туннеля погибло семь рабочих. [57] В середине 1980-х годов только отдельные строительные работы велись на северном участке, < [8] к январю 1986 года были объявлены тендеры на все строительные работы на южном участке, и было завершено 45 километров инфраструктуры. [53] 4 ноября 1987 года началось строительство путей в северном направлении от Фульды, первоначально до обгонного кольца Лангеншварц, в 19 километрах. [81]
В 1988 году были прорыты последние три туннеля линии — туннели Хеллеберг, Мюнден и Ренгерсхойзен. К концу года была проложена половина путей между Фульдой и Касселем, а виадуки Крагенхоф, Вельзебах и Мюльмиш были завершены в течение года. [82]
3 октября 1989 года был закрыт проход между Ганновером и Гёттингеном. 6 октября [83] туннель Мюнден был последним из 61 туннеля, который был пробит. 2 ноября 1989 года [84] был установлен последний рельс на участке Гёттинген–Кассель (в туннеле Мюнден), а к середине ноября 1989 года все пути на участке Кассель–Фульда были на месте. [32] [83] [85] Затем последовали оставшиеся работы, например, установка контактной линии и испытание мостов под нагрузкой. [84]
Южная линия от Фюрта до Вюрцбурга была модернизирована с двух до трех путей на участке от Вюрцбурга до Роттендорфа к лету 1984 года в связи с ожидаемым увеличением трафика на протяжении восьми километров. [72] С церемонией возведения навеса на станции Кассель-Вильгельмсхёэ 18 января 1990 года инфраструктура всей линии была завершена. [86]
Требуемая площадь составляла 615 га (1520 акров) только на 111-километровом (69 миль) среднем участке, из которых 305 га (750 акров) постоянно использовались железной дорогой, остальные временно. В то время как 98 га (240 акров) использовались исключительно для железнодорожной линии, 517 га (1280 акров) были использованы для повторного озеленения. Кроме того, на этом участке 16 миллионов м 3 (570 миллионов кубических футов) избыточной массы, которая не могла быть использована для насыпей, были сброшены примерно на 30 свалок, заняв еще 220 га (540 акров). [87]
Уже 12 мая 1979 года, после шести лет строительства, был введен в эксплуатацию участок длиной 12,762 км (7,930 миль) между станцией Ганновер-Бисмаркштрассе и Ретеном. На этом участке было построено 48,3 км (30,0 миль) рельсов, 111 стрелок, 22 железнодорожных моста и две эстакады. Кроме того, было демонтировано девять железнодорожных переездов и построены новая станция Латцен и новый сигнальный пост в Ретене. Общая стоимость этого первого участка, на который было использовано 70 тысяч м3 ( 2,5 миллиона кубических футов) бетона и 8900 тонн стали, составила 233 миллиона немецких марок (около 119 миллионов евро в ценах 1979 года). [8] [47]
Воздушная линия между пересадочным пунктом Хоэ Варт и депо Бургзинн была включена 24 июля 1986 года. [88] Локомотив 103 003 курсировал по этому участку с 15 июля по 8 августа со скоростью до 280 км/ч (170 миль/ч). [89]
С августа 1986 года была запущена разнообразная программа испытаний с широким спектром подвижного состава, чтобы получить дополнительные знания о железнодорожных операциях на высоких скоростях, что в конечном итоге было использовано для поездов серии ICE 1. 3 сентября начались высокоскоростные пробеги с предшественником ICE Intercity Experimental , которые пришлось отменить в тот же день после того, как моторизованный конечный вагон сошел с рельсов в депо Бургзинн (из-за неправильной установки стрелок). Поезд вернулся на линию 10 сентября только с одним моторизованным конечным вагоном для высокоскоростных пробегов до 290 км/ч (180 миль/ч). 17 ноября 1986 года состоялся презентационный пробег для журналистов на скорости 345 км/ч (214 миль/ч) — даже более высокие скорости не могли быть достигнуты на коротком участке. [89]
Бесчисленные испытания, которые проводились на участке, включали исследования контакта между контактной линией и пантографом, надстройкой и шумовыми выбросами. Одним из направлений многочисленных поездок с разнообразным подвижным составом были измерения аэродинамических нагрузок при встрече поездов и тестирование различных мер по улучшению давления на подвижной состав. Новый вихретоковый тормоз также был подвергнут серии испытаний, длившихся несколько недель в марте 1987 года на участке пути. [89] С 8 апреля 1987 года программа испытаний временно переключилась на (немного более длинный) первый участок высокоскоростной линии Мангейм-Штутгарт. Испытания возобновились, когда там начались плановые операции 30 мая 1987 года. [90]
Перед началом регулярных перевозок 1 мая 1988 года Intercity Experimental установил новый мировой рекорд для рельсовых транспортных средств — 406,9 км/ч (252,8 миль/ч) в рамках мирового рекорда ICE.
Воздушная линия между станциями Фульда и Вюрцбург была включена 18 января 1988 года. [91]
Участки Фульда–Вюрцбург (94 км (58 миль) новой линии) и Эдесхайм–Нёртен-Харденберг (около Гёттингена, 13 км (8,1 мили)) были официально введены в эксплуатацию при изменении расписания 29 мая 1988 года. [75]
27 мая 1988 года участок Вюрцбург–Фульда был открыт с четырьмя составами подвижного состава, курсирующими параллельно между Бургзинном и Миттельзинном . В то время как Intercity Experimental и состав IC (тяга которого осуществлялась локомотивом 120 102) ходили по новой линии, исторический поезд TEE (601 014) и паровоз 50 622 ходили по параллельной железной дороге Флиден–Гемюнден на этом участке. [14] Федеральный министр транспорта Юрген Варнке ранее официально открыл линию для движения на станции Фульда . [92] В Фульде и Вюрцбурге ввод в эксплуатацию участка стоимостью 3,2 млрд немецких марок (около 1,6 млрд евро) был отмечен праздничными мероприятиями на станции 28 и 29 мая 1988 года. [75] [93] Также предлагались многочисленные челночные поездки между Вюрцбургом и Фульдой на поездах ICE-V и IC. [92]
Как первый регулярный пассажирский поезд на южном участке, IC 686 Herrenchiemsee отправился с вокзала Вюрцбург Хауптбанхоф в 9:17 утра 29 мая в направлении Фульды. Время в пути между Фульдой и Вюрцбургом для услуг IC было сокращено с 63 до 39 минут, когда он был введен в эксплуатацию, а длина линии была сокращена на 19 км (12 миль). [92] В первый год эксплуатации поезда IC/EC ходили по линии с регулярными интервалами в течение дня, дополняемые парой поездов D и FD . Около 50 грузовых поездов использовали линию ночью. [93] Введение новой линии на станцию Фульда все еще находилось в стадии строительства; поезда для новой линии изначально ходили по существующим путям и переходили за пределами станции на пути высокоскоростной линии. [94]
Первоначально максимальная скорость поездов дальнего следования, которые могли развивать скорость до 200 км/ч (120 миль/ч), была ограничена 160 километрами в час (99 миль/ч) внутри туннеля. Исследования показали, что для более высоких скоростей движения требовались транспортные средства под давлением, которых в то время еще не было в достаточном количестве. [93] [94] Туалеты с вытяжной трубой, которые в то время все еще были распространены на железных дорогах, в том числе в вагонах IC, были открыты для внешней среды и должны были быть заменены закрытыми системами, поскольку в противном случае волна давления могла бы обратить вспять процесс смыва, который работал только под действием силы тяжести. В 1988 и 1989 годах в общей сложности 160 вагонов Intercity бывшей Deutsche Bundesbahn были построены устойчивыми к давлению, чтобы иметь возможность работать на линии без ограничений. [95] 16 февраля 1989 года максимальная разрешенная скорость для поездов IC в туннеле была увеличена до 180 км/ч (110 миль/ч) (без учета времени в пути), хотя по-прежнему не хватало герметичных вагонов. [96]
В первый год эксплуатации на участке Фульда–Вюрцбург также критическими оказались боковые ветры на высоких виадуках. После штормовых предупреждений от метеорологической службы Оффенбаха грузовые поезда были перенаправлены по старой линии в общей сложности на 13 ночей с мая по август 1988 года. Вскоре после этого на двух особенно высоких виадуках через Зинн и Флиеде были установлены ветроизмерительные приборы. Благодаря точным измерениям на местах грузовые поезда теперь могли использовать линии без ограничений при силе ветра до 10 баллов и далее с максимальной скоростью 80 километров в час (50 миль в час). Только грузовые поезда с пустыми контейнерами и платформами были перенаправлены из-за силы ветра десять баллов. [93] Кроме того, первые месяцы эксплуатации были омрачены высоким уровнем повреждений (от 30 до 40 процентов используемого подвижного состава) в классах 103, 120 и Bpmz. Из-за проблем с аварийным торможением в Фульде и Вюрцбурге также были размещены дополнительные бригады IC, которые усилили бригады поездов на пострадавших поездах. [97]
В 1989 году были обследованы многоступенчатые тестовые объекты между Фульдой и Вюрцбургом, на основе которых были выведены критерии комфорта давления для Deutsche Bahn, которые, в свою очередь, нашли свое отражение в соответствующем наборе правил Международного союза железных дорог (МСЖД). [98]
До того, как южный участок был введен в эксплуатацию, 760 машинистов поездов приобрели знания маршрута, включая 60 машинистов поездов Intercity и около 700 машинистов грузовых поездов. Впервые некоторые из шести учебных поездок, которые были обычными в то время в каждом направлении, были (на экспериментальной основе) заменены видеозаписью. [99]
Участок между Гёттингеном и Нёртен-Харденбергом (13 км (8,1 мили)) был введен в эксплуатацию 18 мая 1990 года. [100] Поскольку система управления поездами Linienzugbeeinflussung (LZB) еще не была доступна, максимальная скорость составляла 160 км/ч (99 миль/ч) до тех пор, пока вся линия не была введена в эксплуатацию, без какого-либо существенного выигрыша во времени в пути. Грузовые поезда ходят по новому участку с конца апреля 1990 года. [100] Еще в середине 1986 года планировалось ввести в эксплуатацию участок длиной 53 км (33 мили) между Нёртен-Харденбергом и Касселем в 1990 году. [101]
В конце 1979 года Bundesbahn все еще рассчитывала открыть участок между Эдесхаймом и Геттингеном в 1985 году. [102]
С началом регулярного движения ICE 2 июня 1991 года вся линия была введена в эксплуатацию; в то же время вторая новая линия между Мангеймом и Штутгартом была введена в эксплуатацию на полную мощность. [93] Время в пути для поездов Intercity между Ганновером и Вюрцбургом на заключительном этапе составляло два часа и 17 минут [75] и около двух часов для ICE.
Во время предыдущих высокоскоростных заездов измерительные транспортные средства двигались по линии, начиная со скорости 160 км/ч (99 миль/ч) и увеличивая ее на 10 км/ч (6,2 миль/ч) каждый раз. Приемочная скорость 310 км/ч (190 миль/ч) (допустимая максимальная скорость 280 км/ч (170 миль/ч) плюс десятипроцентный резерв) должна была быть достигнута по крайней мере за пять поездок для утверждения. Приемочные заезды были завершены к 1 января 1991 года. За этим последовали учебные поездки для персонала. [32] Перед тем, как первые две новые линии были введены в эксплуатацию, 1000-2000 водителей совершили ознакомительные поездки по маршруту и были ознакомлены с техническими особенностями (например, сигнализацией кабины, отключением аварийного тормоза). [86]
Новая линия появилась в двух телевизионных рекламных роликах тогдашней Deutsche Bundesbahn в рамках кампании Unternehmen Zukunft («Будущее компании»), в которой особенно подчеркивались экологические преимущества новых линий.
С вводом в эксплуатацию высокоскоростной линии время в пути между Гамбургом и Мюнхеном на междугородних железнодорожных пассажирских перевозках сократилось с первоначальных 7:35 часов (1984) или 7:06 часов (1986, с оптимизацией расписания) до 6:39 часов (1988, после ввода в эксплуатацию Вюрцбург–Фульда) или около 6:00 часов (1991, полный ввод в эксплуатацию). [103] После ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Нюрнберг–Ингольштадт время в пути составило чуть более 5:30 часов.
Между Касселем и Гёттингеном длина маршрута сократилась примерно на 30 км (19 миль), и ранее необходимый длинный крюк через Айхенберг больше не был нужен. [104]
Новая линия постоянно занимала 937 га (2320 акров) земли, что в среднем составляет 2,9 га на км (4,4 акра на милю) линии. [6]
Общая стоимость проекта составила 11 874 млн немецких марок (прогнозируемая общая сумма к оплате по состоянию на середину 1994 года, рассчитанная путем сложения фактических расходов за финансовые годы). [2] Тоннели и мосты составляют около половины общей стоимости линии. [21]
Расходы неуклонно росли в ходе строительства. В 1977 году было оценено 8,05 млрд немецких марок (около 4,11 млрд евро), [105] весной 1982 года общая сумма выросла до 10,5 млрд немецких марок (около 5,4 млрд евро). [106] В июне 1982 года стоимость оценивалась в 11,7 млрд немецких марок [50] (около 6,0 млрд евро) по ценам 1981 года. В 1983 году ожидалось 11,80 млрд немецких марок (по ценам 1983 года). [6] В начале октября 1984 года (по ценам 2 января 1984 года) общая стоимость оценивалась в 11,1 млрд немецких марок. [80] Основной причиной превышения первоначально запланированных расходов в 1994 году было увеличение расходов на строительство (70-процентное увеличение между 1972 и 1991 годами). [2]
Переоценка экономических и деловых выгод от имени Федерального министерства транспорта привела к коэффициенту выгоды/затрат 4,1 и коэффициенту дохода/затрат 3,1 для линии в середине 1983 года. [107] В конце 1984 года Deutsche Bundesbahn объявила о сокращении расходов и ускорении строительства первых двух новых линий. Завершение должно было состояться в 1991 году, а общая стоимость в 14,7 млрд немецких марок была бы на 850 млн немецких марок ниже первоначально запланированной (цены 1 января 1984 года). Управление оправдывало это развитие, среди прочего, экономичными методами строительства туннелей, более точными оценками в ходе реализации проектов и конкурентной ситуацией в строительной отрасли. [108] В то время завершение было запланировано на 1993 год [108] (для участка Фульда–Вюрцбург: 1989 [21] ). На новую линию от Ганновера до Вюрцбурга было выделено 11,126 млрд немецких марок. [62] Эти расходы также предполагались в середине 1985 года. [109] В 1986 году расходы оценивались в 10,995 млрд немецких марок. [110]
В ноябре 1988 года новый состав Talgo достиг на линии скорости 291 км/ч (181 миль/ч). [111]
После ввода в эксплуатацию в 1991 и 1992 годах туннели были оборудованы радиотехникой для C-Netz , VHF- радио и пейджинговой системой Eurosignal . [86] Система радиосвязи туннеля функционировала до 31 декабря 2000 года. [112] Линия была модернизирована около 2005/2006 года для общественной мобильной связи GSM . Многочисленные вновь возведенные передающие станции, включая системы радиосвязи туннеля , обеспечивают постоянный прием в вагонах для мобильных телефонов.
В 1993 году на испытательном участке между Ганновером и Гёттингеном была установлена контактная линия, которая могла использоваться со скоростью до 400 км/ч (250 миль/ч), чтобы проверить возможность дальнейшего увеличения скорости на новых линиях. [113] Кривая Нантенбаха ( соединительная кривая от Вюрцбурга до Франкфурта-на-Майне) была завершена в 1994 году. 4 мая 1998 года состав Eurotrain достиг скорости 316 км/ч (196 миль/ч) около Орксхаузена. [114] В 1994 году поезд Talgo , тянущийся Intercity Experimental, достиг скорости 360 км/ч (220 миль/ч) между Ганновером и Гёттингеном. [115]
Подрельсовое основание оказалось слишком жестким во время эксплуатации, что означало, что балласт изнашивался быстрее, чем ожидалось. Реновация с анкерами для шпал, запланированная на 2019 год, не могла ждать. [116] С 23 апреля по 8 мая 2016 года участок между Ганновером и Касселем был закрыт для очистки и частичной замены балласта. Всего должно было быть уложено 130 000 тонн нового гравия. [117]
В начале мая 2016 года Deutsche Bahn выставила на тендер планирование комплексного обновления путей между Hannover Messe/Laatzen и Jühnde. Около 178 км (111 миль) путей и 75 комплектов стрелок должны были быть обновлены, а шесть комплектов стрелок должны были быть демонтированы. [118] В конце декабря 2015 года Федеральное управление железных дорог уже выдало разрешение на планирование демонтажа пересадочных пунктов Giften и Sudheim и в общей сложности шести комплектов стрелок в депо. [119]
Волоконно-оптические датчики были испытаны на участке Фульда–Вюрцбург (по состоянию на 2016 год). [120]
Генеральный ремонт начался в 2019 году с обновления путей, стрелок и технологий. На первом участке между Ганновером и Гёттингеном путь был полностью закрыт с 11 июня по 14 декабря 2019 года. [121] В октябре 2019 года участок был вновь открыт для интенсивного движения с 17:00 до 7:00 [122] Обход осуществлялся через Ганноверскую Южную железную дорогу вдоль долины Лайне, что привело к увеличению времени в пути на 30–45 минут и отмене поездов. [121] Капитальный ремонт участка от Гёттингена до Касселя проводился с 24 апреля по 16 июля 2021 года. [123] [124] Во время закрытия поезда были перенаправлены через Хамельн–Альтенбекен–Варбург (без остановки в Гёттингене), Айхенберг–Ханн-Мюнден или Айхенберг–Бебра (без остановки в Касселе). [121] Предполагаемая стоимость составила 114 миллионов евро. [123] Участок между Фульдой и Вюрцбургом был отремонтирован с 22 июня по 10 декабря 2022 года. [125] Участок между депо Рорбах и Вюрцбургом был введен в эксплуатацию заранее и постепенно 17 октября 2022 года. [126] [127] Оставшийся участок Кассель–Фульда будет отремонтирован с 17 апреля [128] по 9 декабря 2023 года, при этом на участке длиной 85 км (53 мили) будет обновлено 163 км (101 миля) и 70 комплектов стрелок. [129] Реконструкция должна быть завершена к концу 2023 года. [130]
В ноябре 2022 года Deutsche Bahn подала заявку на первую частичную реконструкцию туннеля Рауэберг, которая должна быть проведена в 2023 и 2024 годах. Это потребует ожидаемого 82-дневного полного закрытия на участке между Юнде и Каттенбюлем. [131]
В рамках мирового рекордного пробега ICE 1 мая 1988 года испытательный поезд Intercity Experimental установил мировой рекорд скорости для рельсовых транспортных средств. Он достиг скорости 406,9 км/ч (252,8 миль/ч) на участке Вюрцбург–Фульда, к северу от туннеля Айнмальберг (километр маршрута 287,956). [132] Путь и поезд были специально подготовлены для рекордного пробега. Мировой рекорд продержался чуть более полутора лет, прежде чем его превзошел 5 декабря 1989 года французский TGV Atlantique со скоростью 482,4 км/ч. [132]
Уже 17 ноября 1986 года Intercity Experimental установил новый рекорд скорости для трехфазных транспортных средств в туннеле Мюльберг — 345 км/ч (214 миль/ч). [132]
6 августа 1993 года на участке Вюрцбург — Фульда локомотив EuroSprinter 64 P 127 001-6 установил новый мировой рекорд для трехфазных локомотивов, разогнавшись до скорости 310 км/ч (190 миль/ч). [133]
Предпочтительным вариантом высокоскоростной железной дороги Ханау–Вюрцбург/Фульда–Эрфурт является соединение с высокоскоростной линией в Миттелькальбахе. [142] Предпочтительное решение, вариант IV, названный в июне 2018 года, должно быть включено в процесс пространственного планирования. Это позволило бы высокоскоростному пассажирскому сообщению Фульда–Франкфурт между Фульдой и туннелем Кальбах использовать высокоскоростную линию.
Первый экспертный проект, опубликованный в октябре 2018 года, предусматривал время в пути ровно 120 минут для предлагаемого немецкого расписания движения поездов между станциями в Ганновере и Вюрцбурге. При базовом обслуживании в пять с половиной поездов в час в каждом направлении участок от Фульды до планируемого перекрестка Кальбах на новой линии Гельнхаузен–Кальбах станет наиболее интенсивно используемым участком линии в будущем. [143] Второй экспертный проект, представленный в 2019 году, предусматривал шесть поездов в час в каждом направлении к югу от Фульды до Кальбаха; полтора из них продолжают движение в направлении Мюнхена. [144] В третьем экспертном проекте, представленном в 2020 году, шесть с половиной поездов в час в каждом направлении были запланированы между Фульдой и Кальбахом и полтора между Кальбахом и Вюрцбургом, что означает, что самые загруженные и наименее посещаемые участки всей HSR напрямую соединяются друг с другом. [145] В рамках проекта запланированы измененные наборы стрелок на участке станции Фульда Броннцелль. На это запланированы расходы в размере 22 млн евро по ценам 2015 года. [146] [147] В рамках третьего экспертного проекта теперь также планируется запустить соединение от высокоскоростной линии в направлении Бланкенхайма (через Бебру) со скоростью 230 км/ч (140 миль/ч) вместо ранее запланированных 200 км/ч (120 миль/ч). [146]
Новая линия будет использоваться для пассажирских и грузовых поездов дальнего следования. Она в первую очередь доступна для пассажирских поездов дальнего следования с 5:30 утра до 11:00 вечера. В остальное время грузовые поезда имеют приоритет в операциях. [151] Пассажирским поездам затем приходится использовать более длинную и медленную старую линию .
В то время как количество пар пассажирских поездов на участке Гёттинген–Фульда неуклонно росло с 38 (1992) до 63 (2007), количество пар грузовых поездов сократилось с 35 (1992) до 22 (2005) и 18 (2007). Нагрузка на существующем маршруте развивалась в противоположном направлении: количество пар грузовых поездов возросло с 66 (1992) до 104 (2007), в то время как количество пар пассажирских поездов сократилось с 45 до 35 за тот же период. [149] В 2007 году на самом загруженном участке между Гёттингеном и Касселем курсировало 53 поезда ICE и IC и 33 скорых грузовых поезда (120 км/ч (75 миль/ч), около 160 км/ч (99 миль/ч)), в расчете на рабочий день и направление. На старой линии между Гёттингеном и Айхенбергом курсировало 77 медленных грузовых поездов (90 км/ч (56 миль/ч)) и 19 региональных поездов. [152]
В августе 1994 года по линии ежедневно проходило около 100 пассажирских и 70 грузовых поездов. [2] В 1995 году участок Кассель–Гёттинген использовался в среднем 100 пассажирскими поездами и 65 грузовыми поездами ежедневно. План федеральных транспортных маршрутов 1980 года предусматривал 88 пассажирских и 152 грузовых поезда в 1990 году. [148]
Расчет рентабельности проекта был основан на 240 поездах в день, примерно по половине для пассажирских и грузовых поездов. Кроме того, были применены общесетевые эффекты. В 1994 году причинами, приведенными для фактически более низкого использования мощностей, были неполная модернизация остальной части сети (на которой основан прогноз) и «неудовлетворительное развитие» железнодорожных грузовых перевозок. [2]
Планируется, что новая линия будет использоваться поездами ICE и IC для пассажирских перевозок. В расписании 2023 года на линии с регулярными интервалами (в основном каждые два часа) курсировали следующие линии ICE:
Наложение нескольких линий создает по крайней мере один ежечасный сервис между промежуточными станциями новой линии, на участке между Фульдой и Ганновером по крайней мере две пары поездов ходят в час, между Касселем и Гёттингеном три. Кроме того, несколько поездов ходят между Гёттингеном и Вюрцбургом как сервисы IC 24 или ICE 24 , некоторые по выходным, некоторые как повторители.
Две ежедневные пары поездов ICE Sprinter между Франкфуртом-на-Майне и Берлином, а также ICE Sprinter из Гамбурга через Ганновер во Франкфурт также используют этот маршрут. Некоторые поезда Intercity также курсируют по этой линии. В 1990-х годах по этой линии также курсировали некоторые линии Interregio. Региональное сообщение осуществляется только на коротких участках между станциями и близлежащими ответвлениями на старые линии, например, между Ирингсхаузеном и Кассель-Вильгельмсхёэ.
С тремя запланированными парами поездов ICE в час в каждом направлении, участок между кольцом Хильдесхайма около Ганновера и Фульдой является самым загруженным участком новой линии. С одной парой поездов, курсирующих каждый час, примерно 60-километровый (37 миль) новый участок линии между Фульдой и поворотом Нантенбах около Гемюндена является участком линии, который меньше всего используется для запланированного пассажирского движения.
В пассажирских перевозках ожидается небольшое снижение количества поездов на южном участке линии к 2030 году (по состоянию на 2018 год). [153]
Линия рассчитана на грузовые поезда весом до 2500 тонн, для которых требуются два локомотива. Загрузка поезда около 1350 тонн возможна с одним локомотивом. [152] В ночные часы (с 23:00 до 5:00) новая линия используется для грузовых перевозок. [151] На большей части линии не разрешается движение поездов с опасными грузами и поездов с открытыми гружеными вагонами для перевозки автомобилей. Грузовым поездам с пассажирскими вагонами не разрешается движение на части линии. [154]
В расписании 1993/1994 годов на участке Фульда–Кассель в каждом направлении с 1:00 до 5:00 по будням ходило около 20 грузовых поездов. [35] В 2009 году на новой линии ежедневно с 22:00 до 6:00 ходили 62 грузовых поезда; с 6:00 до 22:00 грузовых поездов не ходило . [155] На участке Гёттинген–Кассель пиковая нагрузка грузовых поездов в 2003 году приходилась на полночь (восемь поездов в южном направлении), а на север — на 1:00 (пять поездов в северном направлении). [149] Когда пассажирские и грузовые поезда встречаются в туннелях, например, из-за того, что грузовые поезда перенаправляются по новой линии, максимальная скорость всех поездов на затронутом участке снижается до 160 км/ч (99 миль/ч) (по состоянию на 2001 год). [156]
Стандартная скорость грузовых поездов на линии составляет 120 км/ч (75 миль/ч). Такая скорость может быть достигнута грузовыми поездами, идущими под LZB с обычными тормозами. [157]
До открытия новой линии, с конца 1990 года для линии было закуплено несколько грузовых вагонов с максимальной скоростью 160 км/ч. [158] В рамках проекта высокоскоростного грузового транспорта грузовые поезда, движущиеся со скоростью 160 км/ч на линиях Гамбург-Мюнхен и Бремен-Штутгарт, курсировали по линии с 1991 по 1995 год. [159] Эти поезда InterCargoExpress , тянущиеся локомотивами класса 120 , курсировали ночью между северной и южной Германией. [158] Услуга была прекращена в 1995 году по экономическим причинам [159] и возобновлена в 2000 году с услугой Parcel InterCity . [157] Около 2001 года серия скорых грузовых поездов со скоростью 120 км/ч использовала линию ночью с шестиминутными интервалами. [157]
В то время как в 2018 году на южном участке линии между Моттгерсом и Вюрцбургом курсировало около 20 поездов в день в каждом направлении, прогноз в Федеральном плане транспортных маршрутов 2030 года предполагает до 74 поездов. [153]
Исследования по использованию ICE-G для скоростных грузовых поездов со скоростью 250 км/ч (160 миль/ч) не проводились.
Большие участки новой линии одобрены для максимальной скорости 280 км/ч (170 миль/ч). В туннелях максимальная скорость обычно ограничена 250 км/ч (160 миль/ч). Скорость транзита на станциях Фульда, Кассель-Вильгельмсхёэ и Гёттинген составляет от 100 км/ч (62 миль/ч) до 140 км/ч (87 миль/ч).
На момент ввода в эксплуатацию максимальная скорость линии составляла 250 км/ч (160 миль/ч), с разрешенным превышением до 280 км/ч в случае задержек. [86] В 1998 году максимальная скорость по расписанию для поездов, курсирующих по этой линии, была снижена до постоянных 250 км/ч. Поездам, чувствительным к боковому ветру, включая моторвагонный состав ICE 2 с головным (толкаемым) управляющим вагоном и локомотивы с относительно легкими концевыми вагонами ( ICE 3 и ICE T ), на некоторых участках линии разрешено двигаться со скоростью только 200 км/ч (120 миль/ч).
Максимально допустимая скорость в городе Ганновер составляет 160 км/ч (99 миль/ч). Система управления поездами LZB , действующая с 16-го километра (по состоянию на октябрь 2006 г.), допускает более высокие скорости только с этой точки. На южном конце новой линии максимальная скорость снижается с 250 до 220 км/ч на главном виадуке Файтсхёххайм, а затем в последующем туннеле Россберг — до 160 км/ч. Съезд на станции Вюрцбург также может работать на этой скорости. Въезд на станцию Вюрцбург — до 80 км/ч (50 миль/ч), выезд в направлении Ганновера — до 100 км/ч.
Отклоняясь от максимальной скорости 250 км/ч, разрешенной в § 40 № 2 S. 1 EBO , Федеральное министерство транспорта (согласно § 3 Абз. 1 № 1 EBO) разрешило максимальную скорость на линии для моторвагонных составов ICE 1 определением от 24 марта 1995 г. в размере 280 км/ч в сочетании со специальными требованиями безопасности. 27 декабря 1996 г. это и другие исключения были заменены общим, независимым от транспортного средства регулированием. Оно предусматривало снижение допустимой скорости в туннеле до 250 км/ч в той мере, в какой техническая система не могла воспрепятствовать проезду пассажирских и грузовых поездов.
В конце 1980-х годов контейнеры, используемые в комбинированных перевозках , оказались критически важными при встречах пассажирских и грузовых поездов в туннелях, что потребовало снижения нагрузки давления при встрече пассажирских поездов и, таким образом, снижения скорости составов ICE. [160]
Когда расписание изменилось 13 декабря 2009 года, допустимая скорость для поездов ICE 1 и ICE 2 между туннелями Криберг и Айхенберг (участок Ганновер–Гёттинген) была увеличена до 280 км/ч. [161] Рассматривалось непрерывное увеличение скорости до 280 км/ч в туннелях новой линии. Необходимое безопасное разделение пассажирских и грузовых поездов должно было быть реализовано путем внесения изменений в существующую технологию сигнализации. [162]
В рамках проекта «Смешанное движение Фульда–Бургзинн» была проведена трехнедельная [163] пилотная эксплуатация, начавшаяся 23 ноября 2009 года [163] , на участке длиной 44 километра, в рамках которой в течение дня возможно движение грузовых поездов. [164] [165] Программное обеспечение было призвано предотвратить встречу пассажирских и грузовых поездов в туннелях. [165] Для этой цели были сформированы две туннельные зоны с тремя или пятью туннелями, разделенные обгонной петлей Моттгерса. Надежное различие между типами поездов обеспечивается путем измерения колесных баз в 24 точках с помощью колесных датчиков, которые определяют колесные базы с точностью до 15 мм (0,59 дюйма). [163]
Система также будет использоваться на других новых линиях в будущем. [165] Она должна быть дополнительно оптимизирована и использована в будущем, если потребуется. [164] На дальнейшей стадии разработки, среди прочего, должны быть предотвращены недопустимые сигналы светофора и должны быть освобождены ответственные диспетчеры движения в депо Бургзинн и операционном центре Франкфурта-на-Майне. [163]
Согласно информации DB от 2018 года, искалось безопасное решение для сигнализации. Реализация не была предусмотрена. [166] Если бы система была реализована, в дневное время между Фульдой и Бургзинном можно было бы добавить до 20 дополнительных маршрутов в каждом направлении. [166] Похожая система используется на высокоскоростной железной дороге Нюрнберг–Эрфурт примерно с 2018 года.
Примерно с 2020 года рассматривались возможности увеличения скорости движения для повышения пунктуальности. С тестовыми пробегами DB Systemtechnik в декабре 2022 года с многосекционным поездом класса 403 между Вюрцбургом и Фульдой начались многолетние исследования по увеличению максимальной скорости до 300 км/ч (190 миль/ч) при регулярной эксплуатации. [167]
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite journal}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite journal}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )